城市公交客運走廊規(guī)劃探析
——以上海崇明區(qū)為例

上海城市交通設計院有限公司

0 前 言

隨著城市空間的拓展與優(yōu)化，居民因通勤、商務、旅游引發(fā)的出行距離有逐漸加大的趨勢，面對有限的道路資源與高品質(zhì)的出行訴求之間的矛盾，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式的有效途徑。城市公交客運交通走廊作為客流需求的集中體現(xiàn)，一般分布于城市交通問題的焦點區(qū)域和敏感區(qū)域，在公交優(yōu)先發(fā)展中發(fā)揮著較為重要的功能。正確判斷城市公交客運走廊有利于協(xié)調(diào)城市空間發(fā)展、優(yōu)化交通資源、改善出行環(huán)境，保障城市綠色、生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展。

1 客運走廊概述

1.1 客運走廊定義

《公共交通詞典》對走廊的解釋為：在某一地域內(nèi)，連接主要交通流發(fā)源地，有共同流向，可以有幾種運輸方式可供選擇的寬闊地帶，是客貨密集帶，也是運輸?shù)墓歉删€路。城市公交客運走廊是城市客運需求在空間上的集聚，具有客流量大、出行距離較長等特點[1]，合理規(guī)劃城市客運走廊，對引導沿線土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)具有一定的影響作用。

1.2 客運走廊應用模式及定位

城市公交客運走廊主要有兩種應用模式。一種是應對高集聚度的客運需求。通常采用地鐵、輕軌等大運量交通方式，由于大運量交通本身快速、便捷的特點，對大眾出行路徑的選擇具有較強的吸引力，從而對居住、就業(yè)選擇產(chǎn)生一定的影響，能夠發(fā)揮較好的城市骨架作用。另一種是滿足中低集聚度的客運需求。往往選擇有軌電車、BRT等中運量系統(tǒng)以及公交專用道等建設形式，其應用模式則更為靈活。本文特指承載中低運量交通方式的客運走廊。

①作為中心城大運量交通方式的補充。在大運量交通方式覆蓋不足或運能不足的通道上布設，提高中心城區(qū)公交客運系統(tǒng)的運輸效率。

②發(fā)揮新城地區(qū)骨干公交作用。構(gòu)筑新城骨干公交網(wǎng)絡，滿足新城地區(qū)內(nèi)部公交出行需求，并與大運量交通形成良好銜接，加強內(nèi)外客流轉(zhuǎn)換[2]。

③實現(xiàn)外圍交通和主要區(qū)域間的快速聯(lián)系。實現(xiàn)與城際鐵路、高速鐵路車站與周邊主要客流集散區(qū)之間的快速聯(lián)絡通道，加強城郊、郊區(qū)新城和主要集鎮(zhèn)之間的客運溝通。

1.3 客運走廊選線原則

公交客運走廊應集中體現(xiàn)城市客運需求，開展客運走廊規(guī)劃選線工作需從城市發(fā)展、與其他交通方式銜接、工程可實施等方面綜合考慮：

①與城市發(fā)展趨勢相結(jié)合，滿足建設重點地區(qū)的交通需求。城市公交客運走廊規(guī)劃應與城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)、區(qū)域發(fā)展軸線相匹配，部分遠期走廊可以適度超前于城市規(guī)劃，并預留靈活調(diào)整空間，有效地引導城市沿著城市客運走廊發(fā)展。

②協(xié)調(diào)與其他交通方式的關(guān)系，基礎設施考慮資源共享。出行需求多元化造就了交通方式的多樣性，因此客運走廊網(wǎng)絡規(guī)劃既需考慮與其他交通方式的有效銜接，又應注重基礎設施資源共享，確保樞紐用地的可持續(xù)發(fā)展，以此實現(xiàn)換乘高效、便捷的交通一體化出行服務。

③充分論證公交發(fā)展模式，明確實施要求，注重項目可行性。公交客運走廊規(guī)劃需結(jié)合區(qū)域發(fā)展特征，探索適應未來發(fā)展的公交模式，并結(jié)合客流通道實際條件，分析評估客運走廊實施的可行性，為后續(xù)項目推進提供參考依據(jù)。

2 崇明區(qū)現(xiàn)狀交通特征

崇明區(qū)隸屬上海市，位于長江入?？?，全區(qū)地勢平坦，由崇明、長興、橫沙三島組成，總面積1 411 km2，2016年末全區(qū)共有戶籍人口67.1萬人。目前，崇明區(qū)戶籍人口逐年減少, 老齡化現(xiàn)象較為嚴重。（數(shù)據(jù)來源：2016年崇明區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報）

崇明區(qū)擁有豐富的生態(tài)景觀資源，是上海中心城的后花園，因此區(qū)域交通潮汐性特征非常明顯，客流極不均衡，呈現(xiàn)“假日擁擠、平時閑置”的狀態(tài)（見圖1）。然而，由于崇明區(qū)與上海市區(qū)天然分隔，僅有公路G40和水路兩種交通設施聯(lián)系，導致崇明區(qū)交通出行時效性較差，無論是自駕還是公共交通，到達崇明區(qū)大部分城鎮(zhèn)均需1小時以上（見圖2）。

受制于空間發(fā)展的局限性，崇明區(qū)居民出行方式相對單一，以慢行交通出行為主，約占73%，公共交通出行比例偏低，僅占10%。出行分布上，崇明區(qū)以島內(nèi)出行為主，約占82.9%，三島之間出行聯(lián)系尚不緊密。崇明島內(nèi)以東西向帶狀聯(lián)系較為密切，南北向以城橋、新河與北湖聯(lián)系為主；對外出行分布以上海市區(qū)為主，約占12.8%（見圖3）。（數(shù)據(jù)來源：上海市第五次綜合交通調(diào)查）

圖1 崇明區(qū)不同特征日客流統(tǒng)計圖

圖2 以人民廣場為起點的交通等時圈

圖3 崇明區(qū)居民出行分布圖

3 崇明區(qū)公交客運走廊探析

3.1 客運走廊功能定位

《上海市崇明區(qū)總體規(guī)劃暨土地利用總體規(guī)劃（2017—2035）》以 “建設成為在生態(tài)環(huán)境、資源利用、經(jīng)濟社會發(fā)展、人居品質(zhì)等方面具有全球引領示范作用的世界級生態(tài)島”為目標，強調(diào)了崇明區(qū)“生態(tài)+”的總體發(fā)展定位，交通內(nèi)涵也隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變。為此，崇明區(qū)提出“公交優(yōu)先、慢行提升”的發(fā)展戰(zhàn)略，通過集約高效的公共交通方式，塑造具有崇明特色的多層次、多模式、多樣化的生態(tài)型公共交通系統(tǒng)，營造低碳、綠色的出行環(huán)境，提高公交吸引力（見圖4）。

圖4 崇明區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖

因此，面對崇明區(qū)未來更多因生活、旅游、休閑等出行目的而涌現(xiàn)的出行需求，一定規(guī)模的公交客運走廊是十分有必要的。崇明區(qū)公交客運走廊功能主要體現(xiàn)在兩方面：一是承載對外交通的聯(lián)系紐帶。崇明區(qū)實現(xiàn)對外公共交通未來主要依托軌道崇明線和滬崇線，客運走廊應加強與對外大運量方式的接駁聯(lián)系，實現(xiàn)內(nèi)外客流的快速轉(zhuǎn)換；二是支撐區(qū)內(nèi)骨干公交系統(tǒng)。崇明島為東西狹長帶狀區(qū)域，城鎮(zhèn)呈現(xiàn)東西散落分布的格局，客運走廊規(guī)劃更應考慮與重點鎮(zhèn)區(qū)、旅游景點的良好銜接，帶動城鎮(zhèn)空間優(yōu)化升級。

3.2 客運走廊網(wǎng)絡規(guī)模

公交客運走廊應符合城市發(fā)展和客流需求，需界定一個適度、合理的規(guī)模，并非越多越好，本次崇明區(qū)客運走廊規(guī)模預測以出行需求為導向，遵從總體規(guī)劃人口發(fā)展目標。2035年崇明區(qū)規(guī)劃常住人口70萬人，服務人口20～25萬，作為公共服務設施、基礎設施配置彈性預留的人口基數(shù)（見表1）。因此，居民出行總量分本地居民與外來人員兩方面考慮：本地居民主要因通勤、上學引發(fā)出行行為，其出行率取值2.15次/日；外來人員主要產(chǎn)生旅游、公務等出行需求，出行率取值2.6次/日。同時，按照崇明區(qū)“公交優(yōu)先、慢行主導”的綠色交通模式，2035年公共交通方式出行比例為25%。因此，崇明區(qū)公交出行總量為69.3萬乘次/日。

表1 交通服務人口需求表

客運走廊網(wǎng)絡規(guī)模按照線路負荷強度測算。參考國內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗，基于客運走廊的線路負荷強度一般為0.4～0.6萬乘次/（km·日），因此，2035年崇明區(qū)公交客運走廊網(wǎng)絡規(guī)模以76～102 km為宜。

3.3 客運走廊網(wǎng)絡形態(tài)

根據(jù)崇明區(qū)全域空間結(jié)構(gòu)劃分，長興島和橫沙島作為戰(zhàn)略性功能板塊和留白片區(qū)，以潘園公路-民惠路為發(fā)展軸線，依托軌道崇明線建設，將進一步促進長興島產(chǎn)城融合發(fā)展，引領打造橫沙島特色生態(tài)旅游度假鎮(zhèn)，因此，軌道崇明線一定意義上承擔了客運走廊規(guī)劃引領的功能。

對于崇明島而言，公交客運走廊則需要重點關(guān)注崇南、崇中兩條密集城鎮(zhèn)帶的客運需求，兼顧崇西、崇北、崇東三大旅游特色片區(qū)的貫穿聯(lián)系，并實現(xiàn)與軌道崇明線、滬崇線的換乘銜接。因此，從空間發(fā)展、交通銜接、設施共享以及建設條件等多角度考慮，確定了崇明島4條公交客運走廊網(wǎng)絡布局（見圖5）。

圖5 崇明區(qū)（崇明島）公交客運走廊規(guī)劃示意圖

①線路1：由城橋樞紐出發(fā)，沿崇明生態(tài)大道、陳通路到達陳家鎮(zhèn)樞紐，全長39.6 km。線路沿崇南濱江城鎮(zhèn)帶走行，串聯(lián)城橋、新河、堡鎮(zhèn)等多個重點新市鎮(zhèn)，依托客運走廊實現(xiàn)島內(nèi)快速化的東西溝通，滿足島內(nèi)居民日常出行需求，有效推進集約化、組團化的濱江城鎮(zhèn)格局形成。同時，線路與滬崇線、崇明線銜接，有利于實現(xiàn)島外與島內(nèi)交通的快速轉(zhuǎn)換。

②線路2：由城橋樞紐出發(fā)，沿崇明生態(tài)大道、寶島路（建設公路）、老北沿公路、蟠龍路、北沿公路，到達北湖樞紐，全長約20.3 km。線路主要服務城橋至東平生態(tài)旅游發(fā)展片區(qū)的進出交通和旅游交通的出行需求。

③線路3：由陳家鎮(zhèn)樞紐出發(fā)，沿陳通路、東灘大道、中濱路、北沿公路，到達東灘濕地樞紐，全長約21.3 km。線路以陳家鎮(zhèn)客運樞紐為核心，通過客運走廊加強東灘生態(tài)片區(qū)組團化的有機整合，帶動沿線健康療養(yǎng)、運動休閑產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

④線路4：由城橋新城綜合樞紐出發(fā)，沿崇明生態(tài)大道、宏海公路、陳海公路，到達明珠湖樞紐，全長約28.5 km。線路有機貫穿西沙、明珠湖及農(nóng)場等區(qū)域，致力打造特色景觀資源的旅游觀光線。

3.4 客運走廊建設形式

《上海市城市總體規(guī)劃（2017～2035）》提出，在既有市域軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)基礎上，構(gòu)建由區(qū)域城際鐵路、軌道快線、城市軌道、中低運量軌道、常規(guī)公交和多元輔助公交等構(gòu)成的多模式公共交通系統(tǒng)，形成市域線（區(qū)域線）、市區(qū)線、局域線3個層次的軌道交通網(wǎng)絡，提供因地制宜的公共交通服務[3]。因此，崇明區(qū)未來公交發(fā)展導向更趨于多元化，公交客運走廊也可以積極探索新的形式，既有能夠滿足與對外交通快速銜接的中運量方式，也有適應居民通勤、上學等潮汐特性的品質(zhì)公交，同時包括需求響應型的特色旅游公交。多種公共交通方式并存，應對通勤、探親、休假、商務等多元化出行要求，符合崇明區(qū)多層次發(fā)展理念，但無論采用何種方式，公交客運走廊需注重多種方式的資源整合，確保走廊客運需求的良好釋放。

①系統(tǒng)可靠性。打造崇明區(qū)品質(zhì)公交，客運走廊建設優(yōu)先選擇技術(shù)應用成熟，具備高效、舒適、安全、準時的公交應用形式。

②生態(tài)景觀性。作為生態(tài)宜居承載地，崇明區(qū)客運走廊的建設形式應從綠色、無污染、環(huán)保、低碳等多種因素考慮，綜合選取噪音小、污染少、景觀融合好的公交應用形式。

③投資經(jīng)濟性。同等運能條件下，優(yōu)先考慮建設周期短、工程投資小、運營維護費用低的公交應用形式。

4 結(jié)論與思考

本文結(jié)合崇明區(qū)現(xiàn)狀特征及目標定位，從理念、規(guī)模、形態(tài)、應用等方面探討、總結(jié)了城市公交客運走廊規(guī)劃的主要內(nèi)容。城市公交客運走廊并非單一的線路，更多的是形成與城市空間相協(xié)調(diào)、與城市土地利用相符合、與城市設施相適應的公交客運網(wǎng)絡，通過有效的公交資源整合，確保走廊發(fā)揮更多的客流效益。面對不同的城市交通特征，公交客運走廊的應用模式和建設形式也不盡相同，而以需求為導向的客運走廊規(guī)劃則更能適應未來的發(fā)展。當然，隨著城市發(fā)展和技術(shù)進步，各種交通方式也不斷迭代更新，越來越多的創(chuàng)新型公交方式涌現(xiàn)，這將給公交客運走廊規(guī)劃工作帶來更多的思考。

①客運走廊規(guī)劃具有綜合性。客運走廊規(guī)劃是一項內(nèi)容復雜的綜合性、系統(tǒng)性工作，需要以城市特征、社會特征、交通特征以及工程特征為著眼點，宏觀把握城市發(fā)展形態(tài)、中觀注重區(qū)域居民出行需求、微觀考慮工程實施條件，將客流集散點、重要道路有機結(jié)合，以點及面地發(fā)揮整個區(qū)域的最優(yōu)客流效益。

②客運走廊規(guī)劃具有前瞻性。不同交通系統(tǒng)決定了不同的城市空間拓展模式和土地利用形式，城市公交客運走廊作為城市建設的骨架，對公共客運系統(tǒng)的構(gòu)建、沿線交通設施的配置具有較強的指導作用。因此，在開展城市公交客運走廊規(guī)劃工作時要具備前瞻性，注重與城市總體規(guī)劃的銜接，依托總規(guī)、繼承總規(guī)，甚至超前于總規(guī)，突破和打通城市發(fā)展的瓶頸，做到公共交通與城市的可持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

③客運走廊規(guī)劃具有容錯性。公交客運走廊規(guī)劃是城市重要客運基礎設施落地實施的首要環(huán)節(jié)，規(guī)劃成果的重要性與嚴謹性不言而喻。然而，城市空間的發(fā)展往往受到國家政策、經(jīng)濟、文化、社會等諸多方面影響，與之相適應的城市公交客運走廊也需具備容許這些變化存在的調(diào)整條件。因此，城市客運走廊規(guī)劃工作更多的要處理好“主干與枝葉”、“近期與遠期”的關(guān)系，即近期聚焦發(fā)展需求，穩(wěn)定線網(wǎng)基本骨架，遠期預留彈性空間，進一步拓展、完善網(wǎng)絡形態(tài)，確保整個規(guī)劃工作的平穩(wěn)過渡。