從“窄馬路、密路網(wǎng)”到街道空間設(shè)計
——基于近期規(guī)劃管理工作實踐的總結(jié)與思考

上海市規(guī)劃和國土資源管理局市政規(guī)劃管理處

中央城市工作會議對新時期的城市工作進行了全面部署。會議提出堅持以人文本，轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，建設(shè)和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市作為城市工作的基本要求?！吨泄仓醒雵鴦赵宏P(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》 明確提出“推動發(fā)展開放邊界、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”，要求“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”?！罢R路、密路網(wǎng)”在西方發(fā)達國家和我國近代新興城市的歷史城區(qū)較為常見。新世紀以來，上海、天津、深圳等城市結(jié)合新區(qū)建設(shè)，已率先開展“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃建設(shè)實踐，積累了一定經(jīng)驗。

1 從“窄馬路”的寬度說起

街道是指在城市范圍內(nèi)，全路段或大部分地段兩側(cè)建有各式建筑物，設(shè)有人行道和各種市政公用設(shè)施的城市道路。街道是城市最基本的公共產(chǎn)品，是與城市居民關(guān)系最為密切的公共活動場所，也是城市歷史、文化重要的空間載體[2]。馬路寬度既可以指道路紅線寬度，也可以指包括建筑退界在內(nèi)的街道空間的寬度；前者強調(diào)土地權(quán)屬和規(guī)劃管控，后者注重人的空間感受。許多發(fā)達國家核心城區(qū)普遍采用零退界，二者之間并沒有差別。

1.1 街道寬度的歷史經(jīng)驗

蘆原義信認為“和世界其他國家的街道進行比較和借鑒，就會掌握更多創(chuàng)造美麗街道的機會”[3]。在城市歷史上大部分時間，街道寬度是基于人的空間感受、城市主要交通方式和街道活動需求做出的選擇。巴黎中世紀街道寬度多在9～13 m之間，與步行和馬車交通相適應（見表1）。東京舊區(qū)的街道更為狹窄，新宿地區(qū)街巷寬度在6～11 m之間，許多街巷寬度甚至只有3.5 m。外灘地區(qū)作為上海租界的發(fā)源地，街道寬度多為12～18 m。隨著工業(yè)革命和汽車的出現(xiàn)，街道寬度顯著增加。巴黎在奧斯曼改造期間開辟了許多寬度在20～30 m的林蔭大道，東京新區(qū)地區(qū)新辟干道寬度達到40 m。約瑟夫·史蒂本在《城市設(shè)計》中提出，街道寬度應與街道活動、兩側(cè)建筑高度、通風采光要求相適應，支路在12～20 m之間，次干道在20～30 m之間，主干道在30 m以上。

1.2 基于人性化視角的街道寬度

街道空間的尺度受到臨街建筑界面高度的影響，一般來說，街道的寬度（D）與該處建筑的高度（H）之比為1時，高度與寬度之間存在著一種勻稱之感，隨著比值的增大會逐漸產(chǎn)生遠離之感，相反，比值的減小會產(chǎn)生壓迫感[4]。根據(jù)楊·蓋爾的研究，20～25 m是適宜的街道寬度[5]。行人可以看清對面店面細節(jié)和行人表情，也相對容易穿越通行。此外，高度在15～24 m之間的沿街建筑能夠與街道建立起更加緊密的聯(lián)系，與20～25 m寬的街道恰好能夠形成高寬比在1:1左右的宜人街道空間。對著名的城市商業(yè)與景觀大道的案例研究①相關(guān)研究案例包括上海南京西路、東京表參道、芝加哥密歇根大街以及《〈上海市控制性詳細規(guī)劃技術(shù)準則〉修編專題研究之五——綜合交通》中對巴黎、紐約等城市的街道寬度研究。表明，一般情況下應將主要街道寬度控制在40 m以下，以維系街道兩側(cè)視線與活動聯(lián)系。

1.3 主要新區(qū)街道寬度實例

歐洲和國內(nèi)許多新區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)了“窄馬路”的回歸。以巴黎左岸新城為例，城區(qū)主要干道法蘭西大道寬36 m，主要支路寬20 m，還有許多寬度在10～15 m的“毛細血管”為沿線地塊提供服務。上海大學路及周邊道路街道空間寬度在22～28 m之間，徐匯濱江地區(qū)、浦東前灘地區(qū)、普陀桃浦地區(qū)的城市支路在整體路網(wǎng)規(guī)劃階段已選取14 m、16 m、18 m、20 m作為紅線控制寬度[6]，退界尺度控制在3 m，局部路段采用0退界。南京南部新城創(chuàng)新街區(qū)支路紅線寬度22 m，退界4 m；珠海唐家灣地區(qū)后環(huán)片區(qū)支路紅線寬度為14 m及20 m，兩側(cè)退界3 m。以上案例的街道寬度（見表2）已經(jīng)接近和符合楊·蓋爾提出的理想街道寬度要求。

2 關(guān)于“密路網(wǎng)”的密度思考

較街道寬度而言，路網(wǎng)密度的定量更加難以厘清。土地權(quán)屬決定了路網(wǎng)密度的統(tǒng)計口徑，統(tǒng)計結(jié)果卻未必能夠真實反映對各類交通方式的服務能力。

表1 典型近代街道寬度比較 單位：m

表2 主要新區(qū)支路街道寬度比較 單位：m

2.1 基于土地權(quán)屬的道路類型

國內(nèi)一般將城市道路分為市政道路和非市政道路。市政道路通過道路紅線進行規(guī)劃管控，大部分由市政道路的建設(shè)主體負責后期管理維護；多數(shù)情況下路網(wǎng)密度以市政道路為統(tǒng)計對象。然而在市政道路之外，還有許多如街坊道路或小區(qū)通道等其他情況下面向公共開放的道路，這些現(xiàn)實中存在的道路雖滿足通行功能，卻未納入規(guī)劃管控的范疇，甚至在遠期有可能會結(jié)合周邊地塊開發(fā)重新選線改造。以上海為例，虹口區(qū)天潼路北側(cè)的崇明路和崇明支路等道路、楊浦區(qū)大學路周邊的偉康路、錦建路等道路雖然由區(qū)屬市政部門管理，但并未納入紅線管控，規(guī)劃中的用地性質(zhì)是廣場用地（S1），由開發(fā)主體擁有土地，在開發(fā)階段與建筑方案統(tǒng)一設(shè)計。隨著近年來附加圖則的應用，出現(xiàn)了許多“地塊內(nèi)公共通道”，對路網(wǎng)形成了進一步補充。但這些道路因土地性質(zhì)的定性無法進入以道路紅線為口徑的路網(wǎng)密度統(tǒng)計當中。

相似道路的實際管控方式也有可能不同。例如上海市黃浦區(qū)董家渡13&15街坊中在董家渡路兩側(cè)新增數(shù)條支路，其職能與楊浦區(qū)大學路周邊的偉康路等路較為相似，但在規(guī)劃階段已作為市政道路進行管控。此外，步行街一般作為公共通道進行管控，但臨港新城的山蘭路、古北黃金城道等步行街以道路紅線進行管控，這些情況的出現(xiàn)主要緣于遠期規(guī)劃與現(xiàn)狀實施的差異。

2.2 基于交通工具的路網(wǎng)類型

道路一般擁有多種服務對象，包括機動車、非機動車、公共交通、行人等。以上海為例，一般主、次干路的服務對象包括所有交通參與者，但部分禁非路段將非機動車排除在服務范圍以外。以慢行交通為主要服務對象的道路也分為多種情況：靜安區(qū)南陽路、奉賢路等道路主要服務人行及非機動車交通，但在一定的時間段內(nèi)允許沿線機動車輛使用，這些差異主要體現(xiàn)在政府部門基于不同時間不同交通方式的使用量而進行的人為管控。對于禁止非機動車通行的公共通道，部分允許非機動車騎行，部分則僅允許步行通行。由此可見，單純討論路網(wǎng)密度，并不能反映對路網(wǎng)不同交通方式的服務能力。對于機動車交通而言，干路、支路和僅允許沿線車輛臨時使用的道路的分級代表著不同的服務水平。路網(wǎng)相對密集但禁非道路較多的地區(qū)對機動車和步行者有較好的服務能力，但對非機動車交通則不太友好。因此，路網(wǎng)密度只能大致描述地區(qū)交通服務水平，如需進行詳細研究，則須結(jié)合服務對象，對路網(wǎng)類型進行進一步細分。本文重點討論機動車基本交通網(wǎng)絡(luò)與步行網(wǎng)絡(luò)兩種類型。上海典型街道服務對象梳理見表3。

2.3 基本機動車網(wǎng)絡(luò)密度

基本機動車網(wǎng)絡(luò)是指由快速路、主次干路和需要保障機動車通行效率的主要支路共同組成的城市道路網(wǎng)絡(luò)。不強調(diào)機動車效率的支路與街坊內(nèi)部道路不計入基本機動車網(wǎng)絡(luò)。

高密度路網(wǎng)服務水平可靠性更高。不同的路網(wǎng)模式下，路網(wǎng)平均行程車速總是隨著路網(wǎng)交通需求的增加而下降，并且路網(wǎng)密度越低，平均行程車速下降的速度越快。不同密度的路網(wǎng)有不同的合理需求服務范圍。低密度路網(wǎng)在交通需求較低時車速較高，但由于其車速隨交通需求的增長下降更快，在較高交通需求下其服務水平將低于高密度路網(wǎng)[7]。所以高密度路網(wǎng)在交通需求較高時，具有更好的服務水平。存在理論上使路網(wǎng)機動車運行效率最大的最佳路網(wǎng)，相關(guān)研究中，8 km/km2能夠在較高的車道流量下提供最高的路網(wǎng)運行效率，而過高的路網(wǎng)密度，反而會影響交通效率。②葉彭姚和陳小鴻對不同密度下的機動車交通網(wǎng)絡(luò)模型進行的仿真測試，研究選擇了2 km/km2、4 km/km2、8 km/km2、16 km/km2（雙向交通）、16 km/km2（單向交通）作為測試模式。（葉彭姚，陳小鴻，2008）

表3 上海典型街道服務對象梳理

2.4 步行網(wǎng)絡(luò)密度

本文中步行網(wǎng)絡(luò)包括了設(shè)有人行道的城市道路、不設(shè)人行道的小微支路、街坊內(nèi)部道路，不包括公園綠地內(nèi)的慢行道、二層連廊等立體慢行道。路網(wǎng)密度對慢行交通系統(tǒng)的步行友好程度有著重要的影響。增加路網(wǎng)密度能夠增加路徑的多樣性，再與多樣化的界面功能和空間氛圍相結(jié)合，能夠提供豐富的步行體驗。

楊·蓋爾提出100 m作為步行舒適的路口間距上限。③揚·蓋爾的研究顯示，100 m范圍內(nèi)的距離是能產(chǎn)生清晰的感知的，當人們在100 m距離以內(nèi)可以看到路口時，意味著可以在能夠輕易抵達的范圍內(nèi)進行路徑的重新規(guī)劃與選擇，可以大大增加行人的安全感和舒適感。（楊·蓋爾，2010）紐約活力設(shè)計導則中給出的建議街段寬度在60～90 m之間，通過降低路口間距，提供較高的步行舒適度。假定道路面積為30%（不含退界）、道路寬度平均值（不含退界）約為18 m，對應街段寬度約為104 m（含退界），步行網(wǎng)絡(luò)密度約為16 km/km2。該模型中并非所有道路為市政道路，其中市政道路退界以3 m為主，少數(shù)干路退界5～10 m，公共通道無退界要求，平均退界寬度以2 m計算，不含退界的街段寬度約為100 m。

因此，塑造適宜步行的慢行系統(tǒng)，應將多數(shù)交叉口之間的街段寬度控制在100 m左右，其中慢行交通強度較高的地區(qū)，建議將街段寬度控制在60～90 m，相應步行網(wǎng)絡(luò)密度應達到16 km/km2以上。上海楊浦區(qū)大學路周邊地區(qū)以及普陀區(qū)桃浦科技智慧城核心區(qū)均達到相應步行網(wǎng)絡(luò)密度。

16 km/km2以上的步行網(wǎng)絡(luò)密度并非適用于所有地區(qū)，而是主要針對公共活動中心以及公共活動較強的研發(fā)辦公區(qū)?？紤]國內(nèi)居住習慣，居住社區(qū)街坊尺度可適度加大。按照上海近期出臺的管理要求，規(guī)模在4 ha以上的住宅用地在出讓時，必須增加紅線道路或公共通道，將最大的街坊規(guī)?？刂圃?60 m×250 m至200 m×200 m以內(nèi)。此外，可將無法公共開放內(nèi)部道路的大型文化、教育、體育、醫(yī)療等設(shè)施布局在組團外圍，避免影響步行網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性。

2.5 路網(wǎng)密度案例研究

2.5.1 前工業(yè)時代的路網(wǎng)密度

選取巴黎歌劇院周邊地區(qū)與東京新宿地區(qū)進行案例研究。

巴黎歌劇院周邊地區(qū)具有高密度、低高度特點，道路網(wǎng)絡(luò)采用不規(guī)整的放射形路網(wǎng)（見圖1），密度高達21.2 km/km2，主要道路網(wǎng)絡(luò)密度6.9 km/km2。新宿地區(qū)是東京的主要商業(yè)區(qū)，開發(fā)強度、功能混合程度高。道路網(wǎng)絡(luò)（見圖1）形成于日本江戶及明治時期，具有不規(guī)則的特點，經(jīng)過不斷的城市更新，沿用至今。整體路網(wǎng)密度達到28.4 km/km2，主要道路密度（干線道路、輔助道路）為5.5 km/km2。

2.5.2 歐洲城市近代路網(wǎng)密度與街坊尺度歐洲近代工業(yè)繁榮期的街坊大小與路網(wǎng)密度是長期協(xié)調(diào)優(yōu)化的結(jié)果。在對柏林、蘇黎世、米蘭、紐約等城市相應城區(qū)路網(wǎng)密度比較中，可以看到高密度路網(wǎng)在實際運用中具有彈性。樣板區(qū)域中（見圖2），柏林的路網(wǎng)密度最低，僅有12.5 km/km2，斯圖加特、維也納和巴塞羅那相應城區(qū)的路網(wǎng)密度在14 km/km2左右，米蘭、芝加哥和紐約相應城區(qū)路網(wǎng)密度達到18 km/km2左右，蘇黎世相應城區(qū)的路網(wǎng)密度甚至達到21 km/km2。整體上，街坊尺度與功能相適應，形態(tài)變化較大，街坊尺寸多位于50 m×100 m至120 m×300 m之間。即使在同一城區(qū)，街坊大小與形態(tài)也并不統(tǒng)一，如德國科隆環(huán)城路周邊地區(qū)，街坊大小在0.22 ha至6.5 ha之間，平均街坊大小為1.4 ha，形態(tài)也體現(xiàn)出多種變化。

圖1 巴黎歌劇院周邊地區(qū)（圖左）與東京新宿地區(qū)路網(wǎng)體系（2 km×2 km）

圖2 典型高密度路網(wǎng)地區(qū)的路網(wǎng)密度、街坊尺度與街道寬度

2.5.3 德國主要新區(qū)路網(wǎng)密度

研究選取柏林波茨坦廣場、漢堡港口新城和弗萊堡沃邦新城三處典型的德國新城，進行路網(wǎng)構(gòu)成及密度分析。波茨坦廣場是以商業(yè)商務為主要功能的高強度開發(fā)的公共活動中心；港口新城是中高開發(fā)強度的綜合功能城區(qū)；沃邦新城是中密度開發(fā)的居住社區(qū)。三個地區(qū)通行街機動車的道路的路網(wǎng)密度在10～14 km/km2之間，不同道路類型的級配無一定規(guī)律，步行網(wǎng)絡(luò)密度均達到17 km/km2以上，其中波茨坦廣場作為公共活動集中的重點地區(qū)，步行網(wǎng)絡(luò)密度超過20 km/km2（見表4）。

2.5.4 國內(nèi)主要新區(qū)路網(wǎng)密度與街坊尺度

上海楊浦區(qū)大學路周邊地區(qū)包含街坊路在內(nèi)的道路密度達到18 km/km2左右，街坊邊長大多在80 ～140 m之間，徐匯濱江地區(qū)、浦東前灘地區(qū)、普陀桃浦地區(qū)市政道路路網(wǎng)密度在9～11 km/km2左右，計入公共通道的步行網(wǎng)絡(luò)密度則更高。南京南部新城的創(chuàng)新街區(qū)路網(wǎng)密度（含特色街巷）達到9.3 km/km2，街坊邊長大多在150～200 m之間。珠海后環(huán)片區(qū)唐琪路以西部分整體路網(wǎng)密度達到9.5 km/km2，核心片區(qū)街坊邊長大多在100 ～150 m之間。

3 密路網(wǎng)地區(qū)的交通與活動特征

3.1 “窄馬路、密路網(wǎng)”與街道塑造共同推動出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

“窄馬路、密路網(wǎng)”不僅能夠提供更好的機動車交通服務水平，更能夠通過增加慢行網(wǎng)絡(luò)特別是步行網(wǎng)絡(luò)密度，提供宜人的街道空間尺度，增加慢行舒適度，提高慢行出行比例，與公共交通形成有效銜接，達到降低小汽車出行比例、從根本上緩解城市擁堵的目的。營造適宜慢行的空間環(huán)境，不能僅將注意力集中在慢行網(wǎng)絡(luò)和慢行空間保障方面，還要注重依托“窄馬路、密路網(wǎng)”塑造街道，激發(fā)城市活力。

在城市里，除了承載交通外，街道還有許多別的用途。這些用途是與交通循環(huán)緊密相關(guān)的，但是并不能互相替代，就其本質(zhì)來說，這些用途和交通循環(huán)系統(tǒng)一樣，是城市正常運轉(zhuǎn)機制的基本要素[8]。街道空間是城市比例最高的公共空間，除了承擔交通功能外，也是可步行的公共場所，其使用者包括步行者、騎行者及駕車者，其中步行者的活動最為多樣，包括悠閑漫步、跑步、溝通交流、休憩、購物、餐飲、商業(yè)外擺等活動類型。絕大多數(shù)街道的設(shè)計應迎合步行活動，強調(diào)空間界面的圍合和物質(zhì)環(huán)境的舒適性，并具有“場所”屬性?；静叫泻万T行網(wǎng)絡(luò)應依托街道進行構(gòu)建。

空間界面和建筑底層功能也是影響慢行環(huán)境品質(zhì)的決定性因素。沿線以活躍的商業(yè)零售及生活服務等積極功能為主的積極界面能夠成為步行活動的吸引點，增加步行體驗的趣味性。對于絕大多數(shù)街道，積極功能對機動車交通表現(xiàn)出明顯的依賴性。因此，應依托通行機動車的道路的路側(cè)人行道組織基本步行和騎行網(wǎng)絡(luò)，以專門服務慢行交通的道路作為補充。

3.2 高密度路網(wǎng)地區(qū)的支路交通特征與職能

適度弱化高密度路網(wǎng)地區(qū)次要支路的機動車交通功能，有益于街道活力塑造。

當前城市道路規(guī)劃設(shè)計以大街坊為出發(fā)點，承認支路以下有“居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等內(nèi)部道路”。相關(guān)道路不屬于城市規(guī)劃道路體系，不被納入交通規(guī)范的約束范圍。城市道路體系中最低等級的支路仍然十分強調(diào)機動車通行效率。CJJ37—2016《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中對支路的設(shè)計通行能力要求是1 100～1 300 pcu/h。

表4 德國典型新區(qū)路網(wǎng)密度對比

對于具有系統(tǒng)性的高密度路網(wǎng)而言，車輛路徑選擇增加、繞行減少，支路交通流量相應降低。結(jié)合桃浦科技智慧城控制性詳細規(guī)劃的交通分析，多數(shù)次要支路高峰交通量降低至200 pcu/h甚至100 pcu/h以下。在交通性道路擁堵時，這類道路能夠起到分散交通流量、減輕交通壓力的作用。由于街坊尺度減少，地塊內(nèi)僅保留少量內(nèi)部道路，許多地塊甚至完全取消內(nèi)部道路，因此落客、臨時停車、入庫、卸貨等原本依靠街坊內(nèi)部道路完成的交通活動在高密度路網(wǎng)地區(qū)需要主要依靠支路進行。

由此可見，對于高密度路網(wǎng)地區(qū)的次要支路而言，其主要職能已經(jīng)不再是滿足機動車通行需求，而是滿足慢行交通、到發(fā)交通等其他交通活動以及非交通性活動需求。相應道路采用混行模式，對于控制機動車車速，提升街道安全具有明顯的促進作用。因此，高密度路網(wǎng)地區(qū)交通流量較小的支路應當提供更具有適應性的空間劃分，鼓勵使用公共交通，推廣交通寧靜化開發(fā)，營造舒適、便利的空間環(huán)境[9]。

3.3 次要支路街道活動的“動、靜”分工

與“窄馬路、密路網(wǎng)”緊密聯(lián)系的是“城市活力營造”。次要支路具有宜人的空間尺度，能夠提供舒適的步行體驗，其環(huán)境設(shè)計與活動組織對于實現(xiàn)活力目標具有重要作用。一方面，活力營造需要將原本在商業(yè)綜合體、鄰里中心等內(nèi)部空間進行的商業(yè)活動回歸至街道空間。另一方面，原本在小區(qū)內(nèi)部的休閑運動及鄰里交往交流外化至街道空間。隨著住宅小區(qū)規(guī)?？s小，臨街住宅數(shù)量增加，如何避免交通和沿街活動干擾，保障寧靜的居住環(huán)境，是高密度路網(wǎng)地區(qū)應當考慮和解決的問題。通過對次要支路進行“動、靜”分工，可以兼顧以上兩種相互矛盾的需求。

部分與軌交和公交設(shè)施銜接緊密、可達性較好的次要支路易于形成更活躍的沿街活動，可定位為商業(yè)街道及社區(qū)服務街道，沿線安排商業(yè)與社區(qū)服務設(shè)施，提供鄰里交往與交流空間，形成熱鬧的街道氛圍。此類街道一般應允許機動車駛?cè)?，同時對車速進行限制，保障舒適的慢行體驗。機非混行能夠有效地促使駕駛員降低車速，并提高其警覺性，從而提高街道安全。交通寧靜化措施可進一步限制車速與提升步行活動體驗。

其他次要支路可定位為景觀休閑街道或交通性街道，景觀休閑街道營造優(yōu)美的空間環(huán)境，提供面向周邊居民的活動空間與休閑設(shè)施，交通性街道僅提供基本的通行與停放空間。兩類街道一般活動強度較低，活動時間明確，對居住功能影響較小。通過交通寧靜化措施對交通速度進行干預，可使其更加接近“公共開放的居住區(qū)組團路”，化解高密度路網(wǎng)對居住功能的負面影響，營造寧靜舒適的社區(qū)氛圍。

4 規(guī)劃層面的應對與建設(shè)實施階段的困境與挑戰(zhàn)

4.1 控規(guī)層面設(shè)計范圍的拓展

控規(guī)長期聚焦于地塊指標，紅線以內(nèi)主要由交通與市政專業(yè)以工程導向進行建設(shè)實施。推動道路向街道轉(zhuǎn)型，意味著設(shè)計范圍拓展。首先，應當結(jié)合公共活動網(wǎng)絡(luò)組織對街道進行分類，明確街道定位，提出相應的斷面設(shè)計建議。應強化對街坊沿街界面的管控，通過確定街墻位置、高度、貼線率以及積極界面等指標進行管控，形成宜人的空間和功能界面。應編制街道設(shè)計導則等技術(shù)文件，對道路、沿街建筑和環(huán)境設(shè)施的設(shè)計和設(shè)置提出進一步細化導引和要求，指導工程設(shè)計、建設(shè)實施和運營管理維護[10]。

4.2 相關(guān)專業(yè)規(guī)范尚待“人性化”轉(zhuǎn)型

我國當前與城市建設(shè)密切相關(guān)的道路設(shè)計、消防、綠化等規(guī)范，與當前的寬馬路、大街坊建設(shè)模式有較好的銜接，對于“窄馬路、密路網(wǎng)”以及街道塑造中出現(xiàn)的新問題、新情況考慮不足。道路設(shè)計規(guī)范較為強調(diào)機動車通行效率，對慢行交通考慮不足，低交通流量道路的相應設(shè)計要求缺失。消防規(guī)范中關(guān)于高層建筑消防登高場地的設(shè)置要求缺乏變通，與集約開發(fā)要求不夠協(xié)調(diào)；消防規(guī)范要求圍繞地塊設(shè)置消防環(huán)管沒有考慮到臨街建筑借用沿路消防設(shè)施的情況。此外，綠化方面相關(guān)規(guī)范對道路綠化率統(tǒng)一的要求沒有考慮到商業(yè)、景觀等不同街道類型對沿路綠化的差異化需求。日照要求等相關(guān)規(guī)定對于營造宜人的街道空間也有諸多掣肘。除了針對具體問題的論證研究外，可結(jié)合街道模型與城市肌理研究，形成系統(tǒng)化的解決方案。

4.3 政府管理方式的調(diào)整與升級

路網(wǎng)加密及街道塑造，意味著政府管理內(nèi)容的增加。提高路網(wǎng)密度意味著單位面積的道路里程增加。在上海，新增加的小微街巷一般由路政部門進行管理，也有由開發(fā)商進行統(tǒng)一開發(fā)管理的情況。隨著街道設(shè)計精細化城市的增加，必然增加路政、綠化等部門公共環(huán)境維護的工作成本與人員配置要求。沿路設(shè)置的底層商鋪和商業(yè)外擺也會增加城市管理工作者的工作量。為避免沿街商業(yè)噪聲、油煙擾民以及市容和衛(wèi)生方面的負面影響，需要通過業(yè)態(tài)定位與經(jīng)營管控，確定不同路段的沿街商鋪業(yè)態(tài)許可范圍，規(guī)范沿街商戶利用退界空間和人行道進行經(jīng)營活動的時間、內(nèi)容、范圍，強化針對沿街商戶的衛(wèi)生管理。

5 結(jié) 語

“窄馬路、密路網(wǎng)”不僅意味著街坊尺度縮小和道路網(wǎng)絡(luò)密度增加，也意味著城市從規(guī)劃管理到建設(shè)實施并到后期運維管理方式的根本轉(zhuǎn)型，街道設(shè)計則是推動和促進這種轉(zhuǎn)型的重要工作內(nèi)容。首先，應當根據(jù)基于人的空間感受和活動需求，形成緊湊的街道寬度，通過單行交通配對等方式協(xié)調(diào)街道寬度與交通通行之間的矛盾。其次，加密路網(wǎng)時應當重點增加步行網(wǎng)絡(luò)密度，所采用的規(guī)劃管控方式應考慮后期建設(shè)實施與管理運營維護。三是重視塑造次要支路，主要滿足慢行交通、到發(fā)交通以及非交通性活動需求，通過“動、靜”分工兼顧街道活力與營造寧靜舒適的社區(qū)氛圍要求。最后，塑造優(yōu)秀的街道需要在規(guī)劃階段加強道路空間及地塊沿街界面管控外，還需要推動相關(guān)專業(yè)規(guī)范進行“人性化”轉(zhuǎn)型，推動政府管理方式的調(diào)整與升級。