供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下降低物流成本對策研究
——以湖南調(diào)研數(shù)據(jù)為例

曾玉湘 （湖南現(xiàn)代物流職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 長沙 410131）

物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)[1]。物流貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營各環(huán)節(jié)，也貫穿于社會經(jīng)濟(jì)各環(huán)節(jié)和領(lǐng)域[2]。降低物流成本是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的必然趨勢，是降本增效的重要源泉。黨的十九大報(bào)告提出，要加強(qiáng)信息、物流等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，把物流業(yè)提到了一個(gè)新的高度。降低物流行業(yè)運(yùn)行成本，既是落實(shí)中央推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要舉措，也是提高和優(yōu)化流通供給的重要手段。

1 物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)

1.1 物流業(yè)持續(xù)快速增長，物流需求結(jié)構(gòu)改善

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年我國社會物流總額229.7萬億元，約為GDP的3.1倍，比上年增長6.1%，與2005年的48.1萬億元相比，年均增長34.3%（如圖1）。社會物流總額持續(xù)快速增長，物流需求結(jié)構(gòu)改善。與上年相比，2016年工業(yè)品物流總額同比增長6.0%；進(jìn)口物流總額同比增長7.1%；單位與居民物品物流同比增長42.8%，增速比上年提高7.3個(gè)百分點(diǎn)，高于社會物流總額增長36.7個(gè)百分點(diǎn)；電商等新業(yè)態(tài)物流需求持續(xù)高速增長，電商物流總業(yè)務(wù)量指數(shù)平均達(dá)156.1點(diǎn)，為基期兩倍以上，快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量全年累計(jì)完成312.8億件，同比增長51.4%[3]。

1.2 運(yùn)行成本偏高，結(jié)構(gòu)不夠合理

社會物流總費(fèi)用包括運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用。近年來，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比率總體呈下降趨勢。2016年，我國社會物流總費(fèi)用為11.1萬億元，與GDP的比率為14.9%（2013年為18%，2014年16.6%，2015年16%），比2013年下降了3.1個(gè)百分點(diǎn)。但與GDP的比率仍處于高位，相比發(fā)達(dá)國家仍有很大差距，與美國相差近7%（美國物流費(fèi)用占GDP的比重穩(wěn)定在8%左右，如圖2），且比全球平均水平12%高2.9個(gè)百分點(diǎn)[4]。從結(jié)構(gòu)看，與發(fā)達(dá)國家差距最大的是管理費(fèi)用。2016年，我國運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用分別為6萬億元、3.7萬億元和1.4萬億元，占社會物流總費(fèi)用的比重分別為54.1%、33.3%和12.6%，與GDP的比率分別為8.1%、5.0%和1.9%，約是美、日平均水平的1.5倍、1.7倍和6.1倍。進(jìn)一步分析運(yùn)輸費(fèi)用，中國物流與采購聯(lián)合會調(diào)查顯示，2016年度自有運(yùn)力企業(yè)運(yùn)輸成本中，燃油費(fèi)支出占25.2%，過路過橋費(fèi)占31.3%，人力成本占20.7%，此3項(xiàng)成本占運(yùn)輸成本的77.2%，成本結(jié)構(gòu)有待改善[5]。由此可見，我國物流運(yùn)行效率總體偏低，物流成本水平仍然偏高，降低物流成本具有巨大潛力和空間。

圖1 2005～2016年中國社會物流總額

圖2 2016年各國物流成本與當(dāng)年GDP的比率

2017年中央經(jīng)濟(jì)工作會議把深入推進(jìn)“三去一降一補(bǔ)”，作為繼續(xù)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的首要任務(wù)[6]。會議指出：“降成本方面，要在減稅、降費(fèi)、降低要素成本上加大工作力度。要降低各類交易成本特別是制度性交易成本，減少審批環(huán)節(jié)，降低各類中介評估費(fèi)用，降低企業(yè)用能成本，降低物流成本，提高勞動力市場靈活性，推動企業(yè)眼睛向內(nèi)降本增效?！盵6]由此可見，物流行業(yè)企業(yè)責(zé)任之重大，降低物流成本任務(wù)之迫切。中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一表示：“物流成本中相當(dāng)一部分被路橋費(fèi)和油費(fèi)占據(jù)了，石油部門和稅務(wù)拿走了其中的大部分，物流企業(yè)并沒有從高額的物流成本中獲益太多?！盵7]到底是什么原因?qū)е挛锪鞒杀揪痈卟幌?，還能怎樣降低？

本文從降低物流行業(yè)運(yùn)行成本著手，在湖南省內(nèi)展開調(diào)研，通過實(shí)地走訪、座談訪談、問卷調(diào)研等方式，從用工成本、燃油支出、過路繳費(fèi)、各種罰款、稅費(fèi)負(fù)擔(dān)、用地成本、融資成本和行業(yè)管理等8個(gè)方面，對湖南200多家物流企業(yè)開展了深入調(diào)研。

2 物流行業(yè)運(yùn)行成本及存在的問題

本次調(diào)研，共在湖南省內(nèi)走訪或發(fā)放調(diào)查問卷200多家，回收有效問卷136份。調(diào)研對象包括第三方物流企業(yè)、倉儲企業(yè)、物流地產(chǎn)企業(yè)、商貿(mào)物流園區(qū)。

2.1 物流行業(yè)運(yùn)行成本構(gòu)成

根據(jù)問卷分析發(fā)現(xiàn)：問卷調(diào)研物流企業(yè)業(yè)務(wù)收入有增長的超過半數(shù)，增長或基本持平的超過八成；運(yùn)行成本增速快于收入增長，企業(yè)利潤增速明顯放緩，利潤有增長的不到一半。直接影響企業(yè)運(yùn)行成本的因素，主要包括人工成本、燃油支出、車輛購置與保養(yǎng)、過路過橋費(fèi)、用地與倉租成本、倉庫運(yùn)營與維修費(fèi)用、稅費(fèi)負(fù)擔(dān)、各類罰款、財(cái)務(wù)費(fèi)用（融資成本）等，具體成本構(gòu)成比例如圖3、圖4所示。

2.2 各成本構(gòu)成及存在的問題

2.2.1 用工成本持續(xù)上升，但整體薪酬水平仍偏低。問卷調(diào)研企業(yè)平均人力成本占總成本的16%，年均漲幅都在8%以上；人力成本上升的企業(yè)達(dá)80%，其中認(rèn)為漲幅較大的企業(yè)有35%，漲幅不大的企業(yè)有20%。用工成本上升的原因，企業(yè)認(rèn)為主要是員工工資上調(diào)、社?；鶖?shù)上調(diào)和福利水平上調(diào)等。調(diào)研顯示，與其他行業(yè)相比，物流行業(yè)人員的工資水平仍然偏低，73%的中層管理人員薪酬在6～10萬，25%的在10～18萬，18萬以上的僅2%；基層員工普遍收入在3～5萬，約占76%，行業(yè)薪酬沒有競爭力。

2.2.2 受國際油價(jià)影響，燃油支出再次上升。燃油支出仍然是問卷運(yùn)輸型物流企業(yè)的主要支出，約占總成本的40%～60%。受國際油價(jià)前期下降和當(dāng)期回升影響，我國燃油價(jià)格再次回升，物流企業(yè)燃油費(fèi)支出不同程度增加，燃油費(fèi)支出上升高于國際油價(jià)上升幅度。

圖3 運(yùn)輸型物流企業(yè)平均成本構(gòu)成

圖4 倉儲型物流企業(yè)平均成本構(gòu)成

2.2.3 過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高，爭議較多。過路過橋費(fèi)占問卷調(diào)研企業(yè)總成本的14%，其中干線運(yùn)輸企業(yè)占22%。與往年相比，企業(yè)認(rèn)為過路過橋費(fèi)變化不大的有55%，有所上升的19%，有所下降的26%。針對過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)問題，企業(yè)反映收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高的有31%，各地收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的有25%，超限收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不合理的有16%，計(jì)重收費(fèi)誤差較大的有10%，存在超期收費(fèi)、延期收費(fèi)問題的有10%。

2.2.4 罰款門類多樣，自由裁量權(quán)大。對問卷調(diào)研企業(yè)來說，各類罰款約占企業(yè)總成本的1%～2%，但大件運(yùn)輸、整車運(yùn)輸罰款較多，占比在3%以上；問卷企業(yè)認(rèn)為公路罰款變化不大的有60%，有所降低的19%。同時(shí)，隨著城市貨車限行范圍持續(xù)擴(kuò)大，限行時(shí)間長，限行線路多、設(shè)計(jì)不合理，造成貨車運(yùn)行不暢，加上一些企業(yè)貨車通行證配給數(shù)量不足，企業(yè)被動違法增多。針對公路罰款問題，企業(yè)認(rèn)為自由裁量權(quán)大的有29%，政出多門、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的有25%，存在只罰不糾的有24%，缺乏舉報(bào)、問責(zé)和處罰機(jī)制的有22%。部分企業(yè)對道路運(yùn)輸從業(yè)資格證誠信考核、冷藏車輛改裝、車體廣告、車容車貌等名目的罰款意見較大，認(rèn)為罰款沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，隨意性強(qiáng)。

2.2.5 稅負(fù)有所上升，優(yōu)惠政策沒有落地。問卷調(diào)研企業(yè)總體稅負(fù)占總成本的13%～20%，與往年相比有所上升。57%的企業(yè)反映本企業(yè)稅負(fù)在15%以下，37%的企業(yè)反映在15%～25%之間，6%的企業(yè)反映在25%以上。企業(yè)反映最強(qiáng)烈的是“營改增”，80%的受訪企業(yè)認(rèn)為“營改增”之后企業(yè)稅負(fù)加重了，尤其是運(yùn)輸型企業(yè)，繳納的增值稅較之前的營業(yè)稅增加了將近一倍。

2.2.6 用地成本居高不下，倉租成本大幅上升。問卷調(diào)研企業(yè)用地成本居高不下，推動倉租成本上升，也導(dǎo)致違建簡易倉儲設(shè)施大量涌現(xiàn)。如長沙物流用地均價(jià)為40～50萬元/畝，其他城市為10～15萬元/畝。2015年以來，隨著長沙“拆控違”的全面推進(jìn)，長沙倉租價(jià)格出現(xiàn)“恐慌性”上漲，租金均價(jià)由0.6元/天/平米迅速上漲到0.9元/天/平米。

2.2.7 融資渠道不暢，融資成本高。問卷調(diào)研企業(yè)認(rèn)為當(dāng)前融資環(huán)境變化不大的有40%，較去年緊張的32%，有好轉(zhuǎn)的28%；表示未來一年資金缺口很大的企業(yè)有22%，缺口不大的55%，不需融資的23%。融資渠道方面，選擇銀行貸款的企業(yè)有70%，民間借貸的有7%，企業(yè)債券的有6%，上市融資的有3%，基金和風(fēng)險(xiǎn)投資的有3%，銀行貸款仍是企業(yè)融資主要渠道。從放貸來看，認(rèn)為難度較大的企業(yè)有18%，可以爭取的有64%，較容易獲得的有18%。

2.2.8 行業(yè)管理落后，急需政府干預(yù)。問卷調(diào)研企業(yè)中，有90%以上企業(yè)認(rèn)為近年來物流行業(yè)整體發(fā)展環(huán)境有明顯改善。對商事制度改革，83%的企業(yè)反映注冊審批環(huán)節(jié)有簡化，如工商登記、車輛手續(xù)、營運(yùn)手續(xù)等，但土地、規(guī)劃、建設(shè)、消防、海關(guān)等手續(xù)仍較繁瑣。對貨車通行難、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、行業(yè)誠信等問題反映較為強(qiáng)烈。認(rèn)為貨車通行證申請困難的企業(yè)有53%，區(qū)域設(shè)限的有28%，標(biāo)準(zhǔn)不一的有24%，發(fā)證數(shù)不足的有67%。同時(shí)，企業(yè)反映急需政府或行業(yè)中介在編碼標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)施與技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)化等方面加強(qiáng)引導(dǎo)。在行業(yè)失信方面，主要表現(xiàn)為拖欠貸款（占50%）、合同違約（占35%）、虛假信息（占10%），行業(yè)信用體系急需完善。

3 供給側(cè)角度降低物流行業(yè)運(yùn)行成本的國際經(jīng)驗(yàn)

3.1 減稅減負(fù)、鼓勵創(chuàng)新，加大人力資本投入

作為供給學(xué)派的典型實(shí)踐，“里根經(jīng)濟(jì)學(xué)”（Reaganomics）和“撒切爾主義”（Thatcherism）采用減少政府干預(yù)、推進(jìn)市場化改革、減稅減負(fù)、鼓勵創(chuàng)新、控制貨幣供給和加大人力資本投入等措施幫助經(jīng)濟(jì)走出衰退的泥淖[8]。德國的理性供給側(cè)管理，則對市場保持適度干預(yù)，尤其注重長期人力資本投資，同時(shí)通過稅收優(yōu)惠扶持中小企業(yè)創(chuàng)新以及產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，成就了歐洲第一經(jīng)濟(jì)體[9]。

3.2 立法規(guī)范完善交通運(yùn)輸

對交通秩序進(jìn)行立法，以保障物流行業(yè)規(guī)范發(fā)展，降低成本：如，美國主要以運(yùn)輸業(yè)為中心進(jìn)行立法，將公路運(yùn)輸、海運(yùn)、航運(yùn)等形式銜接，控制物流成本[10]。德國和日本推行大交通管理體制立法，德國2013年進(jìn)行了運(yùn)輸法的改革，日本2014年將運(yùn)輸法和海商法列入法制審議會項(xiàng)目，包括多式聯(lián)運(yùn)的立法[11]。

3.3 鼓勵物流配送模式創(chuàng)新

城市物流配送模式創(chuàng)新：一種是以貨主為主題的共同配送，另一種是以物流業(yè)者為主題的共同配送。實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)勢互補(bǔ)，節(jié)省運(yùn)輸成本，提高配送效率[11]。日本提出的物流共同化模式，確保物流的合理化效率化，形成市場競爭優(yōu)勢，鼓勵不同行業(yè)相互利用對方回程車輛以避免回程空載[12]。

3.4 鼓勵物流技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用

美國在20世紀(jì)70、80年代就提倡運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)與信息管理系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)紙介質(zhì)信息載體以降低物流成本；德國采取有利于物流技術(shù)創(chuàng)新的政府投融資新政策不斷完善物流創(chuàng)新體系；日韓注重研究應(yīng)用物流配送實(shí)用技術(shù)和方法，降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量[11]。

大數(shù)據(jù)應(yīng)用于物流行業(yè)系統(tǒng)：物聯(lián)網(wǎng)RFID技術(shù)引入企業(yè)布局物流網(wǎng)，從粗放的傳統(tǒng)物流管理逐步向數(shù)據(jù)化、可視化的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，如DHL應(yīng)用大數(shù)據(jù)加快了自身反應(yīng)速度，分析客戶數(shù)據(jù)做精準(zhǔn)服務(wù)；UPS通過大數(shù)據(jù)調(diào)整了配送策略節(jié)省了大量燃油成本：FleetRisk Advisors可對車隊(duì)管理做全程監(jiān)控，甚至能覺察到司機(jī)的心理變化等[13-14]。條形碼等MIS物流信息系統(tǒng)的引入，主要客戶與供應(yīng)商的信息共享削減庫存，可有效降低倉儲、勞動力等成本[15]。

4 供給側(cè)改革角度降低物流行業(yè)運(yùn)行成本的幾點(diǎn)建議

4.1 切實(shí)降低物流行業(yè)用工成本

物流業(yè)是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。在全行業(yè)薪酬沒有競爭力和招工難并存的情況下，需要政府雪中送炭。一是要幫助企業(yè)招聘高素質(zhì)人才，特別是行業(yè)當(dāng)前急需的信息化專業(yè)人才、高級經(jīng)營管理人才；優(yōu)先將高素質(zhì)物流人才引進(jìn)列入省人才引進(jìn)計(jì)劃，在落戶安置、小孩上學(xué)等方面給予優(yōu)惠。二是盡快出臺貫徹落實(shí)國家降低社保繳費(fèi)率和繳費(fèi)基數(shù)的實(shí)施細(xì)則，切實(shí)降低失業(yè)、工傷和生育三項(xiàng)社保費(fèi)率，切實(shí)降低物流企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險(xiǎn)單位繳納比例和失業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)率，規(guī)范住房公積金繳存比例，允許生產(chǎn)經(jīng)營困難企業(yè)適當(dāng)降低繳存比例或依法申請緩繳，促進(jìn)增加就業(yè)和職工現(xiàn)金收入。三是切實(shí)出臺措施幫助企業(yè)加強(qiáng)人才培養(yǎng)，對企業(yè)急需的駕駛員、信息員等崗位，可以考慮納入農(nóng)民工技能培訓(xùn)計(jì)劃，將外來務(wù)工人員納入當(dāng)?shù)亟逃⒒踞t(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)覆蓋范圍，降低勞動力自由流動的成本，穩(wěn)定行業(yè)人員就業(yè)。

4.2 切實(shí)降低物流行業(yè)融資成本

銀行貸款是物流行業(yè)融資主要渠道。政府要針對企業(yè)普遍反映的物流業(yè)抵押物少、公信力低等問題，出臺支持政策。一是要切實(shí)貫徹落實(shí)國家利率政策，暢通信貸資金向物流行業(yè)的融通機(jī)制，降低貸款中間成本。二是加大金融機(jī)構(gòu)中間業(yè)務(wù)不合理收費(fèi)清理整頓力度，對企業(yè)反映強(qiáng)烈的金融機(jī)構(gòu)予以曝光整頓。三是完善政策性融資擔(dān)保體系，建立具有公信力且成本低廉的行業(yè)貸款擔(dān)保機(jī)制，提高物流企業(yè)放貸比重，加快發(fā)展直接融資。

4.3 切實(shí)降低物流行業(yè)稅負(fù)成本

湖南省問卷調(diào)研企業(yè)平均稅負(fù)在11%～13%之間，這對利潤不高的物流行業(yè)來說顯然較重。為此，一是要盡快研究解決企業(yè)反映強(qiáng)烈的“營改增”后稅負(fù)增加問題，完善增值稅抵扣鏈條，減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)[16]。開展物流業(yè)統(tǒng)一執(zhí)行6%的稅率探索，同時(shí)將倉租費(fèi)、過路過橋費(fèi)、外包公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)燃油費(fèi)納入抵扣范圍[18]。二是要針對新法規(guī)實(shí)施以來倉儲型物流企業(yè)土地使用稅單位稅額基數(shù)過高，土地稅額普遍增加2倍以上的問題，盡快研究出臺解決辦法。三是要清理行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金，嚴(yán)格執(zhí)行涉企收費(fèi)目錄清單制，從嚴(yán)審批涉企收費(fèi)項(xiàng)目。切實(shí)解決物流企業(yè)印花稅、防洪保安基金、水利基金等不合理收費(fèi)問題，以及教育費(fèi)附加和地方教育費(fèi)附加重復(fù)征收等問題。

4.4 切實(shí)降低物流行業(yè)制度性成本

主要有3個(gè)方面：一是解決行業(yè)規(guī)范問題。政府部門或行業(yè)中介組織要加強(qiáng)物流信息交換標(biāo)準(zhǔn)化、編碼標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)施與技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)化和數(shù)據(jù)采集標(biāo)準(zhǔn)化等建設(shè)，推動物流公共信息平臺建設(shè)，適時(shí)建立公路運(yùn)輸指導(dǎo)性運(yùn)價(jià)機(jī)制，定期公布運(yùn)價(jià)指數(shù)和建立公路運(yùn)輸?shù)挠蛢r(jià)、運(yùn)價(jià)聯(lián)動機(jī)制。二是解決過路過橋費(fèi)問題。公安機(jī)關(guān)要通過加強(qiáng)駕駛員安全教育和培訓(xùn)，增強(qiáng)遵紀(jì)守法意識，降低罰款成本。城市管理部門，要在規(guī)范管理基礎(chǔ)上，適當(dāng)簡化辦證條件和申報(bào)手續(xù)，增加發(fā)證數(shù)量，寬容物流車輛臨時(shí)停車。條件允許的情況下，要大幅降低貨運(yùn)車輛過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。三是解決行業(yè)誠信問題。政府要在規(guī)范行業(yè)管理和加強(qiáng)行業(yè)自律中發(fā)揮引導(dǎo)作用，加大行業(yè)失信打擊力度，推動行業(yè)誠信管理體系建設(shè)，建立獎優(yōu)罰劣懲處機(jī)制，降低行業(yè)成本。四是推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”，完善物流業(yè)稅收征管模式，擴(kuò)大電子發(fā)票覆蓋面。

4.5 切實(shí)提高物流行業(yè)管理水平

創(chuàng)新物流業(yè)管理體制和管理方式，降本增效。一是政府部門要提高政策實(shí)施效力，切實(shí)推動行業(yè)已有各項(xiàng)政策真正落地，優(yōu)化審批等辦事流程，提高辦事效率和效能。二是政府部門或行業(yè)中介組織要加強(qiáng)引導(dǎo)物流行業(yè)企業(yè)做好戰(zhàn)略定位，明確目標(biāo)，按年度工作重點(diǎn)逐項(xiàng)解碼，確保物流運(yùn)行有章可循、有據(jù)可依，防止重復(fù)建設(shè)，惡性競爭導(dǎo)致成本上升[17]。三是充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會等中介組織的引導(dǎo)、協(xié)調(diào)與監(jiān)管作用，加強(qiáng)物流業(yè)文化建設(shè)，開展?fàn)幭葎?chuàng)優(yōu)活動，重視物流技能鑒定與競賽，促進(jìn)行業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)與能力提升，推行精益管理、強(qiáng)化成本意識。

4.6 鼓勵物流行業(yè)協(xié)同創(chuàng)新與應(yīng)用

一是出臺措施鼓勵行業(yè)企業(yè)探索“共享經(jīng)濟(jì)”新模式，促進(jìn)城市共同配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展；實(shí)施全程供應(yīng)鏈管理模式，加強(qiáng)各環(huán)節(jié)協(xié)同，減少交易、庫存等成本，有效節(jié)約物流費(fèi)用。二是制定政策激勵物流企業(yè)、大學(xué)和研究所等物流業(yè)創(chuàng)新主體在物流運(yùn)輸、倉儲、配送、調(diào)度、信息等方面開展產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新，鼓勵聯(lián)合發(fā)明專利，推動物流技術(shù)升級，提升物流技術(shù)水平[18]。三是出臺政策助推以“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流為標(biāo)志的“智慧物流”發(fā)展，提高物流運(yùn)行質(zhì)量與效率，降低物流成本[19]。