香港軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展歷程與啟示

陳 堅，潘國慶，李和平，王超深

(1.重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，重慶400030；2.重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，重慶400074；3.重慶大學(xué)山地城鎮(zhèn)建設(shè)與新技術(shù)教育部重點實驗室，重慶400030；4.西安建筑科技大學(xué)建筑學(xué)院，陜西西安710055)

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、城市區(qū)域化進(jìn)程的加速，新城成為大都市區(qū)重要地域單元和功能中心。在城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變的背景下[1-2]，軌道交通因其快速、準(zhǔn)時、安全、大容量等特點成為新城與中心區(qū)之間連接的首選。如何通過軌道交通實現(xiàn)舊城的功能疏解，以及在大都市區(qū)背景下區(qū)域鐵路與城市軌道交通如何協(xié)調(diào)分工，是中國大都市區(qū)城市與交通規(guī)劃面臨的緊迫問題。

與紐約、巴黎、東京、新加坡、中國香港等大都市相比，北京、上海、天津等大都市區(qū)新城采用規(guī)模有限的軌道交通為支撐的空間組織模式[3]。但由于城市規(guī)劃與空間布局的整合不足以及軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各種制式(區(qū)域鐵路、地鐵、輕軌、單軌、有軌電車等)的規(guī)劃定位、管理模式不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致中心區(qū)在人口、交通上的壓力并沒有因為新城建設(shè)而得到根本解決，軌道交通沿線土地開發(fā)失衡現(xiàn)象嚴(yán)重，出現(xiàn)大量臥城[4]。為提升城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的科學(xué)性、系統(tǒng)性及可持續(xù)性，有必要對典型城市的軌道交通發(fā)展經(jīng)驗進(jìn)行梳理總結(jié)。香港大都市區(qū)從促進(jìn)整體效益最大化的角度全面統(tǒng)籌軌道交通系統(tǒng)各種制式之間的內(nèi)在聯(lián)系，實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)多網(wǎng)合一、大都市區(qū)多中心空間結(jié)構(gòu)的有序整合與城市可持續(xù)發(fā)展。本文從軌道交通與新城開發(fā)的視角研究香港軌道交通發(fā)展歷程與啟示。

1 香港軌道交通現(xiàn)狀與規(guī)劃

1.1 軌道交通運營狀況

1.1.1 發(fā)展概況

香港軌道交通發(fā)展歷史可追溯至1910年通車的九廣鐵路，該鐵路起于香港九龍，終點廣州。1997年前，九龍—羅湖段稱為九廣鐵路(英段)，現(xiàn)為香港通勤鐵路東鐵線。香港城區(qū)軌道交通線路從1967年開始規(guī)劃設(shè)計，1979年建成首條地鐵線路觀塘線。截至2015年12月，香港軌道交通共建成市域鐵路、地鐵、機場快線、輕型鐵路系統(tǒng)(以下簡稱“輕鐵”)4種制式，總計262.85 km、181個車站，覆蓋香港島、九龍、新界，基本狀況見表1和圖1。

表1 香港軌道交通系統(tǒng)基本狀況Tab.1 Status quo of Hong Kong rail transit system

香港市域鐵路采用大鐵路制式，大部分線路長度30～50 km，站間距較長，最高運行速度超過100 km·h-1，發(fā)車頻率較低，包括東鐵線、西鐵線、東涌線和馬鞍山線。其中，東鐵線連接九龍紅磡站至北區(qū)羅湖站(落馬洲站)，全長41.5 km；西鐵線連通新界西及九龍西，服務(wù)香港西北新城與中心區(qū)的聯(lián)系，起于東鐵線交匯的紅磡站至新界西的元朗和屯門，全長35.7 km；東涌線連接新界離島區(qū)大嶼山東涌站與香港島中西區(qū)中環(huán)的香港站，是東南新城與中心區(qū)之間的主干線，全長31.1 km；馬鞍山線連接新界沙田區(qū)的大圍站和烏溪沙站，主要服務(wù)沙田城門河?xùn)|和馬鞍山，其中大圍站是與東鐵線交匯的換乘站，與東鐵線共同構(gòu)成了香港大都市區(qū)東北新城與中心區(qū)之間的交通動脈。4條市域鐵路高效地解決了香港中心區(qū)與外圍沙田、大浦、北區(qū)、荃灣、元朗、屯門、東涌等新城間的出行問題。

香港地鐵采用類似于中國大陸A型車標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，容量大，每個車廂均設(shè)有10道車門，最高運行速度約為80 km·h-1，平均站間距為1 km。共有觀塘線、荃灣線、港島線、迪士尼線、將軍澳線、南港島線6條線路，總計里程71.7 km。香港機場快線與東涌線平行，采用獨立制式，以保證運行速度和客流服務(wù)能力，連接機場與中環(huán)，全長35.3 km，共設(shè)5個車站，票價較市域鐵路和地鐵高。香港輕鐵為不封閉軌道交通系統(tǒng)，在新界西北的屯門區(qū)及元朗區(qū)之間行駛，輕鐵系統(tǒng)支路較多，并不是單純的直線；輕鐵班次類似于公共汽車系統(tǒng)，具有多組路線，方便乘客出行；輕鐵車站采用開放式站臺設(shè)計及分區(qū)收費制，服務(wù)于新城內(nèi)部出行。香港多種制式的軌道交通系統(tǒng)分工合作，實現(xiàn)城市交通的方便、快捷和高效運營。

圖1 香港軌道交通系統(tǒng)線路布局Fig.1 Rail transit network in Hong Kong

1.1.2 運營指標(biāo)

近10年，隨著香港軌道交通線路里程增加及服務(wù)能力提升，其客運量和在公共交通中的分擔(dān)率持續(xù)增加?？瓦\量由2005年13.94億人次增加至2015年18.88億人次，在公共交通中的分擔(dān)率由34.23%增加至41.04%，尤其是市域鐵路與地鐵的分擔(dān)率增長了6.19個百分點(見表2)。

表2 香港軌道交通客運量及比例Tab.2 Passenger volume and proportion of Hong Kong rail transit system

1.2 軌道交通管理模式

香港所有軌道交通系統(tǒng)均由香港鐵路有限公司(以下簡稱“港鐵公司”)一家運營。港鐵公司由原香港地鐵有限公司和香港九廣鐵路公司合并而成，香港地鐵有限公司成立于1975年，是當(dāng)時的港英政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，采取審慎商業(yè)原則運作，以滿足本地公共交通需求為主。隨著20世紀(jì)90年代香港地鐵有限公司業(yè)務(wù)日益擴(kuò)大、盈利不斷增加，香港特區(qū)政府對該公司進(jìn)行了私營化改造以減少政府干預(yù)，并在香港聯(lián)合交易所上市。1982年12月，港英政府為使九廣鐵路(英段)原隸屬單位九廣鐵路局由政府部門改為企業(yè)性質(zhì)，讓新公司可以商業(yè)原則運作，特成立九廣鐵路公司，公司雖仍由政府全資擁有，但其運作由公司自行處理。

2007年12月，為統(tǒng)一香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)、增強軌道交通系統(tǒng)運輸能力、降低運營成本，香港地鐵有限公司以租借軌道交通網(wǎng)絡(luò)營運的方式合并九廣鐵路公司，并更名為香港鐵路有限公司。合并后九廣鐵路公司擁有的本地軌道交通業(yè)務(wù)、規(guī)劃的軌道交通發(fā)展項目、九廣鐵路沿線的物業(yè)發(fā)展權(quán)均交由地鐵有限公司管理，有50年的經(jīng)營權(quán)，而九廣鐵路公司只保留軌道交通業(yè)務(wù)的資產(chǎn)和負(fù)債。合并后的港鐵公司擁有全港所有制式的軌道交通運營資源，按照市場化模式管理，而政府通過制定合理的評估、監(jiān)督制度，以協(xié)議和法規(guī)的形式，保證香港軌道交通系統(tǒng)高效運營。

圖2 香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃Fig.2 Rail transit network planning in Hong Kong

港鐵公司成立后，引入“可加可減機制”以調(diào)控軌道交通票價，免除乘客換乘后的第二段費用，并提供不同幅度的減價優(yōu)惠，但不包括前九廣鐵路旗下的輕鐵、過境線以及前地鐵有限公司的機場快線。隨著兩鐵合并，香港軌道交通實現(xiàn)了線路、費率、標(biāo)志等服務(wù)統(tǒng)一化[7]。近年來，港鐵公司除提供基本的軌道交通出行服務(wù)外，還拓展了過境及城際客運服務(wù)、公共汽車服務(wù)、廣告、電訊服務(wù)、車站商用設(shè)施、顧問服務(wù)、物業(yè)開發(fā)與管理等多元化業(yè)務(wù)。

1.3 軌道交通發(fā)展規(guī)劃

1.3.1 規(guī)劃歷程

香港軌道交通規(guī)劃最早可追溯到1994年12月，政府制定《鐵路發(fā)展策略》，首次為香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)未來發(fā)展提供策劃框架，為香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。2000年5月政府發(fā)表《鐵路發(fā)展策略2000》，勾畫出到2016年的香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)計劃，制定了全港性的軌道交通發(fā)展藍(lán)圖，以落實將軌道交通作為客運系統(tǒng)骨干的政策。從此，香港軌道交通進(jìn)入迅速擴(kuò)展階段，實現(xiàn)了軌道交通里程由2000年148 km增加至2015年262.85 km。為適應(yīng)香港2000年以來年均0.6%的人口低增長率，并與2007年土地利用規(guī)劃《香港2030規(guī)劃遠(yuǎn)景與策略》相一致，2014年9月香港政府頒布了《鐵路發(fā)展策略2000(修訂)》，對之前的規(guī)劃實施進(jìn)行評估和修訂，并確定2031年前的軌道交通發(fā)展策略和線網(wǎng)方案，從而正式形成《鐵路發(fā)展策略2014》。

1.3.2 近期方案

2017年，香港軌道交通有5個項目正在建設(shè)，包括西港島線、南港島線(東段)、觀塘線延線、廣深港高速鐵路(香港段)及沙田至中環(huán)線(沙中線)，預(yù)計將于2020年或2021年相繼建成通車(見圖2a)。隨著新線的開通，軌道交通車站1 km范圍內(nèi)將覆蓋香港超過70%的人口居住區(qū)域，軌道交通在公共交通中的分擔(dān)率將由41.04%提升至43%。

1.3.3 中長期方案

《鐵路發(fā)展策略2014》將軌道交通的發(fā)展分為兩個層次。首先，軌道交通新方案的重點是支持現(xiàn)有或潛在的重點發(fā)展區(qū)域，特別是位于新界的發(fā)展區(qū)域。由于人口持續(xù)增長，同時社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要穩(wěn)定的土地供應(yīng)來維持，香港政府不遺余力地優(yōu)化全港潛在的發(fā)展和重建機會，繼續(xù)利用軌道交通來滿足不斷增長的交通需求。其次，就都市區(qū)而言，軌道交通新方案會集中于為道路網(wǎng)絡(luò)難以擴(kuò)展的區(qū)域提供額外的運輸能力，以緩解現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中特定路段可能出現(xiàn)的瓶頸問題，同時，通過服務(wù)新發(fā)展區(qū)和提供重建機會、支持重大交通基礎(chǔ)設(shè)施、支持跨界交通以及提升網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系三個方面確定每個軌道交通走廊的方向。

新方案將包括新軌道交通線路、延長線及新增軌道交通車站(見圖2b)，具體包括：1)北環(huán)線及古洞站，一條大型跨區(qū)軌道交通線路連接西鐵線的錦上路站，以及在落馬洲支線增設(shè)的古洞站；2)洪水橋站，為現(xiàn)有西鐵線增設(shè)的車站，位于天水圍站與兆康站之間；3)東涌西延線，將現(xiàn)有的東涌線向西延伸，并在東涌西增設(shè)一個車站；4)屯門南延線，將現(xiàn)有的西鐵線從屯門站向南延伸，并在屯門南增設(shè)一個車站；5)東九龍線，是一條貫穿東九龍北部地區(qū)的新線路，連接觀塘線(以及未來的沙中線)的磚石山站，以及將軍澳線的寶琳站；6)南港島線(西段)，連接南港島線(東段)及西港島線；7)北港島線，將東涌線向東延伸和將軍澳線向西延伸，在港島北岸形成一條新軌道交通線路。

擴(kuò)展后的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將覆蓋更多地區(qū)，為更多人出行提供服務(wù)，更可以改善新發(fā)展區(qū)的連接性和通達(dá)性，減輕主要交通走廊的壓力，并提高軌道交通運營的安全性和可靠性。軌道交通在公共交通中的分擔(dān)率可進(jìn)一步提升至50%。

表3 香港新城發(fā)展階段Tab.3 Development stages of Hong Kong's new towns

2 融合產(chǎn)業(yè)特色的香港大都市區(qū)新城建設(shè)

截至2015年末，香港特區(qū)人口總計730.57萬人，面積1 078 km2，其中，城市建設(shè)用地220 km2，人口密度近3萬人·km-2，九龍及中環(huán)等部分區(qū)域人口密度達(dá)5萬人·km-2，是全球人口最密集的地區(qū)之一[8]。為應(yīng)對香港人口的增長需求、改善居住環(huán)境，20世紀(jì)60年代初，港英政府開始了新城建設(shè)之路。由于未能結(jié)合香港高密度人口聚集的特點，而采用英國低密度城鎮(zhèn)規(guī)劃理念，導(dǎo)致香港新城建設(shè)第一站的觀塘對中心區(qū)人口及城市功能疏解作用有限。隨后港英政府在吸取觀塘新城規(guī)劃的經(jīng)驗后，形成了融合產(chǎn)業(yè)特色的大都市區(qū)新城發(fā)展“香港模式”，可歸納為起步、壯大、轉(zhuǎn)型及成熟四個階段(見表3)。在起步階段，新城有效地承接了從中心區(qū)遷出的部分產(chǎn)業(yè)，而中心區(qū)逐漸演變?yōu)樯虡I(yè)金融服務(wù)中心，新城與中心區(qū)功能互補，有力促進(jìn)了香港經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。20世紀(jì)70年代中后期，香港制造業(yè)大規(guī)模向大陸及東南亞外遷，促使新城發(fā)展以商業(yè)、高端制造業(yè)、科技園區(qū)為主。而到了轉(zhuǎn)型階段新城重點布局高科技工業(yè)園區(qū)，為香港大都市區(qū)拓展發(fā)展空間。20世紀(jì)90年代初，香港新城規(guī)劃建設(shè)逐漸以臨空型產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)為重點。經(jīng)過近50年的發(fā)展建設(shè)，香港各新城逐漸形成了帶有產(chǎn)業(yè)特色的差異化功能定位。

目前，香港特區(qū)政府正通過對新城已開發(fā)土地的用地性質(zhì)調(diào)整及容積率適度上調(diào)等措施，實現(xiàn)新城的優(yōu)化完善。同時，有序開拓新用地，包括在新界北部、西北部開拓新區(qū)、開發(fā)大嶼山等，而位于古洞北、粉嶺北及洪水橋的新發(fā)展區(qū)、元朗南、東涌新城的擴(kuò)展也處于規(guī)劃和推進(jìn)過程中。這些新城的發(fā)展帶來了新的居住和就業(yè)空間，為布局新興產(chǎn)業(yè)提供條件(見圖3)。

圖3 2000年以來香港重點發(fā)展地區(qū)和重建地區(qū)Fig.3 Key development areas and reconstruction areas in Hong Kong since 2000

3 軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展

3.1 宏觀層面：軌道交通支撐引領(lǐng)新城規(guī)劃

香港軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與新城規(guī)劃在空間上完全契合，時間上緊密銜接。20世紀(jì)70年代開發(fā)的沙田、大埔、粉嶺(上水)等新城緊密布局在東鐵線沿線，依托東鐵線解決新城出行的主要交通問題。隨后，1979年通車的觀塘線、1982年通車的荃灣線快速縮短了將軍澳、荃灣新城至九龍和港島中心區(qū)的距離，為香港東西部新城的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與發(fā)展起到了積極的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。20世紀(jì)90年代建成的東涌線、機場快線、將軍澳線隧道、屯門輕鐵與東涌、將軍澳、屯門新城的發(fā)展時間吻合，促進(jìn)了香港城市空間再次擴(kuò)展。2000年后建成的西鐵線、馬鞍山線、落馬洲支線實現(xiàn)了外圍新城的全覆蓋，形成核心區(qū)域與新城的交通一體化。

在支撐新城發(fā)展過程中，香港軌道交通依據(jù)新城與中心區(qū)距離科學(xué)選擇了軌道交通制式，在離中心區(qū)較近的新城(如荃灣、沙田、將軍澳)采用地鐵制式，而較遠(yuǎn)的新城(如屯門、大埔、粉嶺(上水)、元朗)則通過市域鐵路連接。香港新城軌道交通建設(shè)層次明顯，軌道交通線路和車站數(shù)量隨新城與中心區(qū)距離遞減(見表4)。軌道交通充分考慮新城人口、面積、地形、產(chǎn)業(yè)等因素，逐漸形成與新城空間結(jié)構(gòu)緊密契合的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。

表4 香港新城與軌道交通發(fā)展?fàn)顩rTab.4 Development of new towns and rail transit system in Hong Kong

新方案全部落實后，香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)預(yù)計服務(wù)全港約75%的人口和85%的就業(yè)崗位(見表5)。

表5 2031年香港新軌道交通服務(wù)新區(qū)情況Tab.5 Service condition of new rail transit in Hong Kong's new towns in 2031

3.2 中觀層面：軌道交通優(yōu)化新城用地布局

香港新城在土地布局開發(fā)方面注重踐行TOD理念，積極引導(dǎo)新城產(chǎn)業(yè)、居住、教育等功能區(qū)布局于軌道交通沿線，實現(xiàn)新城內(nèi)部緊湊高效開發(fā)，使得新城得以快速發(fā)展。軌道交通能夠為新城提供更好的連接性和額外的運輸能力，不但使新城更適宜居住，還可以在避免過度增加道路交通系統(tǒng)負(fù)荷的前提下，讓高密度發(fā)展項目得以落實。軌道交通與土地發(fā)展的互惠互利關(guān)系，使香港在軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)層面相對世界其他城市所需的公共支出更少，達(dá)到成本效益最高。1992年通車前的東涌組團(tuán)基本為原生態(tài)漁村，在東涌新城的用地布局中，離東涌站最近的地塊規(guī)劃了高密度商業(yè)集中區(qū)，向外依次是高密度辦公、住宅、公共服務(wù)設(shè)施等，依托軌道交通車站打造東涌新城中心區(qū)，實現(xiàn)了人口快速集聚和商業(yè)快速發(fā)展，成為TOD理念的典范。

3.3 微觀層面：軌道交通創(chuàng)新新城綜合開發(fā)模式

香港軌道交通創(chuàng)新采用的“軌道交通+物業(yè)”綜合開發(fā)模式成為新城發(fā)展的有效助推器。香港作為全球高密度城市之一，土地資源非常稀缺。港鐵公司與政府達(dá)成協(xié)議，支付不考慮軌道交通建設(shè)增值因素的土地價格，以取得軌道交通車站和車輛段上蓋及周邊物業(yè)開發(fā)的權(quán)利。港鐵公司通過嚴(yán)格的項目管理和商業(yè)策劃制度實現(xiàn)軌道交通工程與物業(yè)聯(lián)動開發(fā)，吸引客流并創(chuàng)造最大經(jīng)濟(jì)價值，以補貼軌道交通建設(shè)和運營成本。通過這一模式，港鐵公司一直維持較好的經(jīng)營利潤，得以收回投資成本，成為全球少數(shù)能在營運公共交通系統(tǒng)中盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼的軌道交通系統(tǒng)運營商。作為國際地鐵聯(lián)盟的創(chuàng)會會員之一，港鐵公司的服務(wù)及管理水平在國際上享有高度評價，很多國家及地區(qū)都在借鑒港鐵的綜合開發(fā)模式。

4 啟示

4.1 規(guī)劃層面

香港在規(guī)劃源頭將區(qū)域鐵路與城市軌道交通作為一個整體，一張圖布局、一張表實施、一張網(wǎng)運營，有效實現(xiàn)了不同制式軌道交通發(fā)揮不同功能、服務(wù)不同區(qū)域的目標(biāo)。香港區(qū)域鐵路與城市軌道交通在布局規(guī)劃、制式選擇、建設(shè)時序等方面都進(jìn)行了統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)。而中國內(nèi)地區(qū)域鐵路及市域鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運營均由中國鐵路總公司負(fù)責(zé)，城市內(nèi)部軌道交通由地方政府統(tǒng)籌，二者規(guī)劃協(xié)調(diào)不足。尤其體現(xiàn)在城區(qū)范圍內(nèi)鐵路與城市軌道交通的功能定位缺少配合，線路走向、車站選址等沒有一體化規(guī)劃，大型樞紐沒有真正意義無縫銜接。本質(zhì)原因在于不同部門間的行政壁壘。建議在城區(qū)范圍應(yīng)由統(tǒng)一部門規(guī)劃協(xié)調(diào)所有制式軌道交通設(shè)施的定位、規(guī)劃、設(shè)計，以便發(fā)揮系統(tǒng)的整體效益。

同時，香港非常注重軌道交通建設(shè)與新城發(fā)展、土地開發(fā)相銜接，使軌道交通與城市功能拓展成為有機整體。通過軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)，踐行TOD理念，釋放沿線地區(qū)的發(fā)展?jié)摿?，不僅優(yōu)化了城市的空間結(jié)構(gòu)，而且保障了軌道交通的客流量。雖然TOD理念已在中國內(nèi)地很多城市被普遍認(rèn)知，但在實施過程中由于城市用地規(guī)劃受諸多因素影響，難以完整踐行TOD理念，大多數(shù)城市有形而無實，城市軌道交通作用更多體現(xiàn)在對沿線土地地價的帶動，缺少軌道交通與周邊土地利用的深度融合。本質(zhì)原因在于土地利用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃不同步，沒有TOD理念下的一體化規(guī)劃。建議大都市區(qū)新城建設(shè)規(guī)劃將軌道交通、土地利用、市政設(shè)施等進(jìn)行一體化融合考慮，實施同步規(guī)劃、同步開發(fā)、同步建設(shè)。

4.2 建設(shè)層面

香港的軌道交通線路建設(shè)有一個較為系統(tǒng)的程序。首先，政府安排港鐵公司對新軌道交通線路進(jìn)行融資、建設(shè)和運營，并根據(jù)雙方簽署的項目協(xié)議，以總承包的方式授予港鐵公司在車站上部及其鄰近范圍進(jìn)行物業(yè)開發(fā)的權(quán)利。在與政府規(guī)劃部門協(xié)商確定了車站物業(yè)開發(fā)的主要內(nèi)容和設(shè)計方案后，港鐵公司將總體布局規(guī)劃提交城市規(guī)劃委員會(Town Planning Board,TPB)審批。獲批后，港鐵公司即開始與政府土地管理部門(主要包括房屋署、屋宇署、地政總署、規(guī)劃署、土地注冊處)商討補地價及獲取批地。同時，港鐵公司通過公開招標(biāo)尋求符合資格的開發(fā)商，并與中標(biāo)的開發(fā)商簽訂發(fā)展合約，由開發(fā)商對整個開發(fā)項目進(jìn)行全資建設(shè)，包括補地價。在項目竣工時，以協(xié)議中商定的比例與港鐵公司分配物業(yè)發(fā)展的利潤。根據(jù)這樣的發(fā)展協(xié)議安排，政府、開發(fā)商和港鐵公司取得平衡，形成三贏局面。

中國內(nèi)地各城市軌道交通線路建設(shè)與一般市政建設(shè)項目一樣，由軌道交通公司作為業(yè)主方進(jìn)行工程建設(shè)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)招標(biāo)，建設(shè)范圍僅為軌道交通線路工程本身；物業(yè)開發(fā)中涉及的產(chǎn)權(quán)、價格等沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和固定程序，隨意性更大，且軌道交通周邊物業(yè)開發(fā)與線路建設(shè)難以同步。建議加快軌道交通線路與物業(yè)開發(fā)的程序、標(biāo)準(zhǔn)制定，科學(xué)確定開發(fā)范圍與強度。

4.3 管理層面

合并后的港鐵公司具有高度統(tǒng)一性，并遵循商業(yè)運作原則經(jīng)營。政府制定合理的評估與監(jiān)督、管理制度，以協(xié)議和法規(guī)的形式保證軌道交通企業(yè)商業(yè)操作的效率。香港一司統(tǒng)管的模式有利于推進(jìn)不同制式軌道交通間的聯(lián)系與協(xié)調(diào)，易實現(xiàn)一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)，有利于從管理層面發(fā)揮軌道交通總體最大效能。

與之相比，中國內(nèi)地城市的區(qū)域鐵路由中國鐵路總公司下屬的各地方鐵路局管理，城市軌道交通由軌道交通公司運營管理，有軌電車及其他新型公共交通方式大多由公交公司經(jīng)營，各制式之間的管理制度和運營時刻表不能有效融合，缺乏系統(tǒng)運營調(diào)度辦法。且各制式軌道交通在城區(qū)運力配置、安檢流程、票制票價等都各成體系，難以在考慮城市出行需求的基礎(chǔ)上共同確定營運管理模式。建議相關(guān)主管部門加強各軌道交通制式運營服務(wù)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實現(xiàn)信息共享、運力協(xié)調(diào)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、高效服務(wù)的軌道交通管理運營機制。

5 結(jié)語

軌道交通與城市空間布局規(guī)劃密切相關(guān)，香港軌道交通基于規(guī)劃、建設(shè)、管理等多方面的特色創(chuàng)新，實現(xiàn)了軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展。香港軌道交通系統(tǒng)各制式合理定位、統(tǒng)一規(guī)劃、相互配合，在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮了重要作用。同時，香港新城經(jīng)過近50年的發(fā)展，已經(jīng)形成了分布均衡、產(chǎn)業(yè)融合、功能完善的新城體系。

香港軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展的成功經(jīng)驗核心在于軌道交通支撐引領(lǐng)新城規(guī)劃。通過軌道交通優(yōu)化新城用地布局及創(chuàng)新綜合開發(fā)模式，對市域鐵路制式與城市軌道交通進(jìn)行整體布局規(guī)劃、建設(shè)運營，將TOD理念一體化落地。并科學(xué)設(shè)計軌道交通線路與沿線土地資源共同開發(fā)的模式與機制，有效促進(jìn)了軌道交通建設(shè)運營的可持續(xù)性。