新能源立體公共交通場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)思考
——以深圳市為例

陳建凱，肖 亮，姚江波

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東深圳518000)

1 常規(guī)公共汽車場(chǎng)站和車輛發(fā)展趨勢(shì)

1.1 土地緊缺促使公共交通場(chǎng)站向立體化轉(zhuǎn)變

公共交通場(chǎng)站設(shè)施是常規(guī)公共汽車體系的重要基礎(chǔ)支撐，是公共汽車線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的設(shè)施保障，并最終關(guān)系到公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。

深圳市作為首批公交都市示范城市，場(chǎng)站建設(shè)多為平面式，單車占地指標(biāo)接近200m2，土地資源的浪費(fèi)導(dǎo)致公共交通場(chǎng)站的嚴(yán)重不足，制約了公交都市的建設(shè)。在土地緊缺以及公共汽車設(shè)施需求不斷增長(zhǎng)的雙重壓力下，場(chǎng)站的建設(shè)正逐步向著立體集約式的建設(shè)模式轉(zhuǎn)變。

1.2 國(guó)家政策促進(jìn)新能源公共汽車的推廣

國(guó)務(wù)院先后發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》等一系列文件，鼓勵(lì)在城市公共交通等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車，并建立電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，加快停車場(chǎng)等公共場(chǎng)所公用充電設(shè)施的建設(shè)。

自以上規(guī)劃發(fā)布以來(lái)，新能源公共汽車已在各大城市逐步推廣。北京市在2017年底首次投入350輛比亞迪電動(dòng)公共汽車，明確到2020年電動(dòng)公共汽車比例達(dá)60%；上海市現(xiàn)有電動(dòng)公共汽車5 800輛，比例超過(guò)20%，未來(lái)每年更新的公共汽車指標(biāo)中有60%電動(dòng)公共汽車；深圳市在2017年9月完成全市公共汽車的電動(dòng)化更新[1]。

2 新能源公共交通場(chǎng)站與傳統(tǒng)場(chǎng)站差異

新能源公共交通場(chǎng)站與傳統(tǒng)場(chǎng)站均需承擔(dān)公共汽車的就近維修、保養(yǎng)、洗車等功能，以及滿足場(chǎng)站本身運(yùn)營(yíng)管理設(shè)施、生活服務(wù)設(shè)施、安全環(huán)保設(shè)施等功能需求。同時(shí)二者也存在較多的功能差異。

2.1 核心功能由停車轉(zhuǎn)變?yōu)橥＼?充電

新能源公共交通場(chǎng)站在滿足一般夜間停車需求的同時(shí)，還需滿足大量電動(dòng)公共汽車的充電需求，包括夜間不間斷充電以及白天快速補(bǔ)電。

電動(dòng)公共汽車夜間停車時(shí)段，需充電保障白天運(yùn)營(yíng)時(shí)段的用電需求。以比亞迪純電動(dòng)客車為例，其充電技術(shù)采用的是交流充電模式，將電網(wǎng)的380 V三相交流電通過(guò)充電樁輸入給車輛，從虧電到滿電，平均充電時(shí)間約為3 h，充滿再換至下一輛車，每個(gè)充電樁平均每晚需不間斷為3輛車充電。

公共汽車每天運(yùn)營(yíng)的總里程約為240～300 km，而實(shí)際每輛電動(dòng)公共汽車滿電續(xù)航里程約為200 km，白天電動(dòng)公共汽車滿電情況下無(wú)法跑完全天所需里程，需中途返回場(chǎng)站快速補(bǔ)電。因此，需在各場(chǎng)站首層設(shè)置一定數(shù)量的快速充電設(shè)施，滿足白天快速補(bǔ)電需求。

圖1 平面式向立體式轉(zhuǎn)變Fig.1 Transformation of at-grade depot to multi-storey depot

2.2 作業(yè)流程增加充電并強(qiáng)化其功能獨(dú)立

傳統(tǒng)場(chǎng)站里公共汽車進(jìn)出的主要作業(yè)流程大致分兩類：1)進(jìn)場(chǎng)流程，車輛進(jìn)場(chǎng)→交票箱→打卡(晚崗管理)→出進(jìn)場(chǎng)時(shí)刻表→洗車(或維修檢查)→停車；2)出場(chǎng)流程：駕駛員進(jìn)場(chǎng)→打卡(早崗管理)→拿路牌→車輛例檢→出車[2]。

新能源公共交通場(chǎng)站在作業(yè)流程上需增加充電流程，也是在停車基礎(chǔ)上增加的核心功能。供電電源由市政環(huán)網(wǎng)引至場(chǎng)站公共開(kāi)關(guān)房，并在地下設(shè)置變配電房及發(fā)電機(jī)房為場(chǎng)站充電樁及相關(guān)設(shè)施提供電源。

另外，由于新能源公共交通場(chǎng)站需同時(shí)為數(shù)百輛電動(dòng)公共汽車充電，充電期間產(chǎn)生較多的熱量。因此其對(duì)場(chǎng)站的通風(fēng)環(huán)境、硬件設(shè)施和空間的干濕度等都有較嚴(yán)格的要求。需盡量避免洗車、維修等功能區(qū)對(duì)其造成干擾，保證充電環(huán)境的相對(duì)獨(dú)立，并做好相應(yīng)的安全防護(hù)措施。

2.3 布局形式由平面轉(zhuǎn)為立體多層

在布局形式上，傳統(tǒng)場(chǎng)站以平面布局為主，存在占地多、土地浪費(fèi)、停車規(guī)模小、管理不集中等問(wèn)題，而立體場(chǎng)站采用立體多層的布局方式，占地規(guī)模小、集約利用土地資源，車輛可集中統(tǒng)一管理(見(jiàn)圖1)。

3 立體公共交通場(chǎng)站設(shè)計(jì)準(zhǔn)則

3.1 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1）規(guī)模與效率平衡。

立體公共交通場(chǎng)站建設(shè)的主要目的是解決片區(qū)的公共汽車停車需求，在確定了各場(chǎng)站的停車規(guī)模后，能否在有限的用地條件下，滿足公共汽車停車規(guī)模，并兼顧場(chǎng)站內(nèi)的交通功能及通行效率，能否在場(chǎng)站停車規(guī)模與內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)效率之間取得平衡，是場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中需考慮的重要因素。

2）內(nèi)外通行能力提升。

立體公共交通場(chǎng)站停車規(guī)模大且集中，收發(fā)車階段，大量公共汽車集中進(jìn)出場(chǎng)站，場(chǎng)站內(nèi)外通行能力能否與場(chǎng)站進(jìn)出交通量匹配，將直接影響到場(chǎng)站投入使用后的運(yùn)營(yíng)效率。設(shè)計(jì)時(shí)需在出入口布局、內(nèi)部坡度設(shè)置、內(nèi)外交通組織等方面進(jìn)行優(yōu)化，以提升場(chǎng)站內(nèi)外通行能力，打通內(nèi)外交通瓶頸，保障場(chǎng)站的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.2 關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)

1）標(biāo)準(zhǔn)層層高不低于5.4 m，首層層高不低于6.0 m(以深圳市比亞迪K8，K9電動(dòng)公共汽車為例)。

立體場(chǎng)站的建筑高度主要考慮在滿足規(guī)范要求的前提下，盡量降低層高，以減小坡道坡度及坡長(zhǎng)，縮短車輛虧電情況下的爬坡長(zhǎng)度。標(biāo)準(zhǔn)層層高=行車凈空+主梁截面高+樓板厚+設(shè)備管線凈空需求。

行車凈空：深圳市常用的三種車型高度在3.3 m以內(nèi)，考慮0.4 m彈性空間，即行車凈空為3.7 m(見(jiàn)圖2)。主梁截面高：主梁截面高度hb可按(1/10～1/18)×lb確定，lb為主梁計(jì)算跨度，當(dāng)柱網(wǎng)密度為12 m×13 m時(shí)，梁截面高度為0.8～1.3 m，取平均值1.0 m。樓板厚取0.2 m。設(shè)備管線凈空需求取0.5 m。

依據(jù)《深圳市大型建筑公交場(chǎng)站配建指引》，維修工間需要設(shè)置獨(dú)立式修車地溝，有效深度應(yīng)不小于1～1.2 m，原則布置在首層。而洗車功能同樣需布置在首層，洗車設(shè)備對(duì)建筑高度有一定要求，需在標(biāo)準(zhǔn)層層高的基礎(chǔ)上提高0.6 m，即首層層高不低于6.0 m(見(jiàn)圖3)。

2）以直行坡道為主，縱向坡度不大于7%。

電動(dòng)公共汽車進(jìn)場(chǎng)一般處于電瓶虧電狀態(tài)，車輛爬坡能力降低，而在爬坡過(guò)程中也會(huì)進(jìn)一步加劇車輛虧電，因此應(yīng)盡量減小縱坡。規(guī)范對(duì)場(chǎng)站最大坡度的取值有7%[3]和10%[4]，為保障虧電車輛爬坡需求，取規(guī)范要求的最小值，即場(chǎng)站坡道坡度不大于7%。

3）停車位尺寸3.5 m×13.0 m，雙向通道凈寬不小于14.0 m。

深圳市常用的公共汽車車型參數(shù)長(zhǎng)度不超過(guò)12 m、高3.3 m、寬2.55 m，依據(jù)《停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則(試行)》IV大型汽車和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37—2012)IV普通汽車停車尺寸要求，停車位尺寸不小于3.5 m×13.0 m。

通過(guò)測(cè)試新能源公共汽車在通道凈寬為11 m，12 m，13 m，14 m四種情況下以穩(wěn)定速度(3～5 km·h-1)停車入庫(kù)時(shí)間表明，通道凈寬對(duì)停車時(shí)間有較大影響，通道凈寬為14 m的情況下，入庫(kù)時(shí)間最短，基本在1 min以內(nèi)，對(duì)后續(xù)車輛影響較小(見(jiàn)圖4和表1)。因此，通道凈寬應(yīng)盡量控制在14 m以上。

4）柱網(wǎng)密度12 m×13 m，預(yù)留充電樁位1.5 m。

圖2 標(biāo)準(zhǔn)層層高Fig.2 Floor height of standard layer

圖3 首層及標(biāo)準(zhǔn)層層高要求Fig.3 Standard of floor height for the first layer and the standard layer

圖4 停車入庫(kù)流線Fig.4 Parking flow in depot

表1 停車實(shí)驗(yàn)結(jié)果Tab.1 Parking test results

圖5 柱網(wǎng)尺寸及充電樁位置示意Fig.5 Cylinder size and charging station location

圖6 各類型地塊示意Fig.6 Plot types

表2 單車占地指標(biāo)統(tǒng)計(jì)Tab.2 Statistics on vehicle occupation indexes m2·標(biāo)車-1

在3.5 m×13.0 m的停車位尺寸基礎(chǔ)上，墩柱尺寸按1.5 m×1.5 m[4]設(shè)置，采用一個(gè)停車單位停3輛車模式，則一個(gè)停車單位的寬度為3.5×3+1.5=12 m，因此，場(chǎng)站標(biāo)準(zhǔn)柱網(wǎng)密度采用12 m×13 m(見(jiàn)圖5)。同時(shí)采用1:3樁車比配建新能源充電樁位，預(yù)留充電樁位1.5 m的設(shè)置空間。

5）入口寬度不小于10 m、出口寬度不小于8 m。

出入口寬度的設(shè)置在滿足相關(guān)規(guī)范要求的前提下，需保證車輛快速進(jìn)入場(chǎng)站，避免排隊(duì)進(jìn)場(chǎng)影響道路交通。因此，考慮在規(guī)范的基礎(chǔ)上適當(dāng)加寬入口，按不小于10 m寬進(jìn)行設(shè)置，出口按照規(guī)范值不小于8 m寬進(jìn)行設(shè)置。

3.3 技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

場(chǎng)站所在地塊一般都為上層次規(guī)劃的交通設(shè)施用地，不占用城市生態(tài)線、藍(lán)線等控制區(qū)域。通過(guò)對(duì)深圳市第一批擬建的10個(gè)新能源立體公共交通場(chǎng)站用地進(jìn)行分析，按照地塊條件將場(chǎng)站分為三類，分別為方形、長(zhǎng)條形和不規(guī)則形地塊。方形地塊為邊長(zhǎng)都大于120 m的地塊；長(zhǎng)條形地塊為一邊小于120 m，另一邊長(zhǎng)于120 m的地塊；不規(guī)則形地塊為形態(tài)凹凸較多的地塊(見(jiàn)圖6)。

1）單車占地指標(biāo)。

單車占地指標(biāo)為場(chǎng)站占地與停車規(guī)模的比值，是衡量場(chǎng)站土地使用率的主要指標(biāo)(見(jiàn)表2)。香港綜合場(chǎng)站一般不設(shè)置后勤管理用房，單車占地指標(biāo)較低，一般約為20 m2·標(biāo)車-1。深圳市在建的場(chǎng)站中，用地內(nèi)考慮了消防環(huán)道、建筑退線、場(chǎng)站配套等，指標(biāo)相對(duì)偏高，平均約為33 m2·標(biāo)車-1。

2）容積率。

深圳市土地資源較為緊缺，規(guī)劃建設(shè)的立體公共交通場(chǎng)站普遍采用建6停7(按6層建設(shè)，各層+樓頂停車共停7層)的模式。因此，場(chǎng)站容積率指標(biāo)偏高，根據(jù)目前在建場(chǎng)站的容積率指標(biāo)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，平均值為4.0(見(jiàn)表3)。

3）建筑覆蓋率。

依據(jù)各地城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)要求，地塊建筑覆蓋率除大型商業(yè)可達(dá)65%，其他功能建筑覆蓋率多在50%以下。而立體公共交通場(chǎng)站的地塊面積往往較小、對(duì)建筑面寬要求較大，參考《深圳市公交綜合車場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指引》[5]，多層式綜合場(chǎng)站的建筑覆蓋率宜為60%～75%，其余用地作為消防通道、綠化、公共汽車臨時(shí)停車坪及空間預(yù)留等。

4）充電樁配建指標(biāo)。

對(duì)于服務(wù)車輛白天快速補(bǔ)電的應(yīng)急充電樁，上海市按照?qǐng)稣就＼囄粩?shù)量的5%～10%設(shè)置應(yīng)急充電樁位，深圳市采用其平均比例，即停車位數(shù)量的7.5%進(jìn)行配建；夜間充電樁與停車位的配建比一般取1:3。

5）維保工位指標(biāo)。

維保工位按每百輛5%的保養(yǎng)率、3%～5%的小修率，每個(gè)工位按照2～3車次·d-1能力計(jì)算，則百輛車所需要的工位為3～5個(gè)。根據(jù)規(guī)范，工位大于15個(gè)時(shí)需單獨(dú)建設(shè)，而與場(chǎng)站停車樓復(fù)合建設(shè)時(shí)，工位數(shù)量不超過(guò)15個(gè)。

6）場(chǎng)站配套設(shè)施配建指標(biāo)。

場(chǎng)站配套設(shè)施主要指后勤管理用房，包括調(diào)度管理及生產(chǎn)輔助用房，參考各規(guī)范，配建指標(biāo)一般為19～23 m2·標(biāo)車-1。在建的場(chǎng)站中，后勤管理用房的指標(biāo)為13～23 m2·標(biāo)車-1，平均指標(biāo)為17 m2·標(biāo)車-1(見(jiàn)表4)。

3.4 建筑設(shè)計(jì)原則

1）建筑層數(shù)不宜超過(guò)6層。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，公共汽車停車設(shè)施一般設(shè)置在3層以上，以4～6層居多，配套設(shè)施設(shè)置在1層，即地面層為應(yīng)急充電、維修、保養(yǎng)、洗車和少量停車，地上2層至屋頂層為公共汽車停車庫(kù)，服務(wù)車輛約為400～600輛(見(jiàn)表5)。建筑層數(shù)主要考慮兩個(gè)因素：一方面，部分場(chǎng)站停車需求較大，而土地資源相對(duì)緊缺；另一方面，因?yàn)閷訑?shù)太高，駕駛員在爬坡過(guò)程中易疲勞，降低停車效率，易發(fā)生安全事故。綜合兩方面因素，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，建議建筑層數(shù)不宜低于3層、不超過(guò)6層，同時(shí)利用屋頂停車。

2）以垂直式停車為主，局部結(jié)合建筑方案采用平行式停車。

停車方式主要分為平行式、斜列式以及垂直式(見(jiàn)圖7)。平行式在墩柱協(xié)調(diào)及使用上較方便，但占地面積大、一定長(zhǎng)度內(nèi)停車數(shù)量少；斜列式不易于墩柱協(xié)調(diào)，且停車或開(kāi)車時(shí)受方向限制，通道要求較寬；垂直式相對(duì)節(jié)省占地面積，與墩柱協(xié)調(diào)容易，但停車或開(kāi)車時(shí)需要倒車、需留較寬通道。綜合考慮墩柱與停車位協(xié)調(diào)、集約用地等因素，推薦采用以垂直式停車為主。

表3 地塊容積率統(tǒng)計(jì)Tab.3 Statistics on plot ratio

表4 場(chǎng)站配套指標(biāo)統(tǒng)計(jì)Tab.4 Statistics on depot facility indexes m2·標(biāo)車-1

表5 立體公共交通場(chǎng)站層數(shù)及車位統(tǒng)計(jì)Tab.5 Layers and number of parking spaces in multi-storey bus depot

3）出入口數(shù)量不少于2個(gè)。

參考《深圳市公交綜合車場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指引(試行)》[5]，場(chǎng)站出入口數(shù)量不少于2個(gè)。建議充分利用周邊道路條件多設(shè)置出入口，一方面可分散進(jìn)出場(chǎng)站的交通壓力，另一方面可作為緊急情況下或早晚高峰期間進(jìn)出場(chǎng)站的備用出入口，提升交通組織的靈活性及穩(wěn)定性。

圖8 上蓋及貼鄰模式示意Fig.8 Superstructure and adjacent development modes

圖9 以消防環(huán)路作為出場(chǎng)排隊(duì)緩沖空間Fig.9 Using the fire loop as a queue buffer space

圖10 場(chǎng)站首層設(shè)施分散布局Fig.10 Facilities layout in the first layer

4）配套用房以上蓋建設(shè)為主。

場(chǎng)站停車樓與后勤管理用房的建設(shè)形式主要有上蓋模式和貼鄰模式(見(jiàn)圖8)[7]。上蓋和貼鄰模式可充分利用地塊空間，實(shí)現(xiàn)交通空間和功能的最大化。

以上兩種模式直接影響公共汽車停車場(chǎng)、服務(wù)后勤人員的小汽車停車場(chǎng)的布局方式及交通組織。上蓋方式適用于規(guī)模小而規(guī)整的地塊，空間利用率較高，交通功能最大，但公共汽車停車場(chǎng)需與小汽車停車場(chǎng)集中設(shè)置于停車樓，不利于公共汽車與小汽車的分流，易形成干擾。貼鄰方式適用于規(guī)模較大或者不規(guī)則地塊，空間利用率低于上蓋模式，但可將小汽車停車場(chǎng)設(shè)置于后勤管理用房地下層，在交通組織上可實(shí)現(xiàn)良好分流。

3.5 交通設(shè)計(jì)原則

1）出入口設(shè)置于次干路及支路。

場(chǎng)站出入口的位置應(yīng)盡量設(shè)置于周邊次干路或支路[5]，避免設(shè)置于主干路，以減小對(duì)主干路的交通影響。若受條件限制，必須在主干路上設(shè)置出入口，應(yīng)按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格控制出入口與交叉口之間的距離，有條件的可設(shè)置專用匝道進(jìn)出場(chǎng)站。

2）場(chǎng)站內(nèi)采用單向逆時(shí)針交通組織。

公共汽車車型較大，使得場(chǎng)站內(nèi)部的行車空間相對(duì)狹小。為保證進(jìn)出車輛的順暢和行車安全，場(chǎng)站內(nèi)應(yīng)盡可能采用單向逆時(shí)針的交通組織形式。首先，逆時(shí)針交通組織可為駕駛員提供良好的駕駛視野，保障行車安全；其次，單向交通組織有利于進(jìn)場(chǎng)車輛沿著固定的路徑尋找車位；第三，有利于保障場(chǎng)站內(nèi)部交通秩序，減少對(duì)向車流的沖突和交叉口的轉(zhuǎn)彎沖突，保障場(chǎng)站內(nèi)行車安全及交通組織順暢有序。

3）出口、入口分離。

將出口與入口分開(kāi)設(shè)置是保證場(chǎng)站首層組織單向交通的前提條件。將出口與入口分開(kāi)設(shè)置，可避免進(jìn)出交通流在出入口處形成沖突點(diǎn)，提升出入口通行能力。

4 設(shè)計(jì)策略

4.1 提升首層通行能力

1）首層內(nèi)外預(yù)留緩沖空間。

首層是場(chǎng)站內(nèi)外交通銜接轉(zhuǎn)換的重要層面，也是場(chǎng)站交通最集中的層面，緩沖空間的預(yù)留相當(dāng)于增加了首層交通空間，有利于首層的交通組織(見(jiàn)圖9)。首層緩沖空間的預(yù)留分為兩方面：停車樓外的緩沖空間一般是將停車樓出入口與場(chǎng)站出入口錯(cuò)位布置，將消防環(huán)道作為車輛進(jìn)出場(chǎng)的緩沖空間；停車樓內(nèi)部首層的緩沖空間主要針對(duì)進(jìn)場(chǎng)車輛，進(jìn)場(chǎng)車輛在作業(yè)流程上各自不統(tǒng)一，進(jìn)庫(kù)后需要留有一定空間分流，另外，車輛進(jìn)入洗車、檢測(cè)、維保等作業(yè)區(qū)需有一定的等待空間，因此，在停車樓入口與各作業(yè)區(qū)之間，需預(yù)留緩沖空間。

2）首層設(shè)施分散布局，避免功能集中。

場(chǎng)站首層設(shè)施復(fù)合集中，需布局出入口、洗車、檢測(cè)、維保、臨時(shí)充電、上下坡道等設(shè)施。在滿足作業(yè)要求及相互聯(lián)系的同時(shí)，應(yīng)盡量將設(shè)施分散布局(見(jiàn)圖10)。一方面可分散各作業(yè)流線避免交織干擾，另一方面可為作業(yè)車輛提供一定的排隊(duì)等候空間，保障首層的運(yùn)營(yíng)組織秩序。

4.2 暢通標(biāo)準(zhǔn)層

1）停車區(qū)與交通空間相對(duì)獨(dú)立布局。

在標(biāo)準(zhǔn)層布局上，根據(jù)坡道設(shè)置的位置可分為一側(cè)集中上下、中部集中上下、外圍分離上下三種布局模式(見(jiàn)圖11)。一側(cè)集中上下的布局模式是將上下坡道集中設(shè)置于場(chǎng)站的長(zhǎng)邊一側(cè)，交通空間占比最小，但循環(huán)流線與停車流線垂直交織，沖突點(diǎn)較多，降低運(yùn)行效率。其他兩種模式的交通空間占比依次提升，運(yùn)行效率逐步提升，外圍分離上下坡布局模式將兩類交通流線完全分離，效率最高。而在停車規(guī)模上，一側(cè)集中上下模式停車規(guī)模最大，其他兩種模式依次遞減。因此，在滿足停車需求的前提下，應(yīng)盡量采用外圍分離上下坡的布局方式來(lái)分離停車空間與交通空間，減少流線干擾，提升標(biāo)準(zhǔn)層運(yùn)行效率。

2）壓縮層高，設(shè)置緩直坡道，提升上下各層速度。

場(chǎng)站上下坡道是標(biāo)準(zhǔn)層運(yùn)行效率的另一個(gè)瓶頸。從車輛行駛速度及安全性方面考慮，坡道應(yīng)盡量緩直，在地塊條件較好的情況下，坡道可以適當(dāng)拉長(zhǎng)以減小坡度。若地塊較緊湊，可通過(guò)壓縮層高的方式來(lái)減小坡度，如降低結(jié)構(gòu)板梁的高度、將管線橫向布設(shè)、壓縮管線布設(shè)凈空等。

4.3 強(qiáng)化內(nèi)外銜接

1）以最短路徑銜接周邊主、次干路。公共汽車線路主要分布于場(chǎng)站服務(wù)范圍內(nèi)的主干路及次干路，在場(chǎng)站與周邊道路銜接上，應(yīng)選擇能與周邊主、次干路銜接的最短路徑，從而減少車輛運(yùn)營(yíng)繞行空駛的距離，降低運(yùn)營(yíng)成本。

圖11 標(biāo)準(zhǔn)層坡道布局形式Fig.11 Ramp layout in the standard layer

圖12 交通流線示意Fig.12 Traffic organization

2）多出入口對(duì)接，分散壓力。

立體公共交通場(chǎng)站本身停車規(guī)模較普通平面式場(chǎng)站成倍增長(zhǎng)，特別是早晚收發(fā)車階段，進(jìn)出車輛較為集中。以深圳市為例，場(chǎng)站發(fā)車主要集中于早上5:30—6:30，在城市早高峰之前，對(duì)城市交通影響較小，場(chǎng)站收車主要集中于晚上19:30—20:30，與城市晚高峰重疊。晚高峰收車階段返場(chǎng)車輛約占停車規(guī)模20%，以停車規(guī)模500輛的公共交通場(chǎng)站為例，返場(chǎng)交通量達(dá)220 pcu·h-1，若集中由單個(gè)入口進(jìn)場(chǎng)，對(duì)道路交通影響較大，而分散至兩個(gè)以上入口進(jìn)場(chǎng)，影響將顯著降低。另一方面，多出入口對(duì)接也有利于各線路公共汽車選擇就近出入口進(jìn)出場(chǎng)站，提高運(yùn)營(yíng)組織的靈活性。

3）近遠(yuǎn)期結(jié)合組織對(duì)外交通。

立體公共交通場(chǎng)站建成并投入使用后，存在周邊道路網(wǎng)尚未完善的情況。因此，在場(chǎng)站的對(duì)外交通組織上，需針對(duì)周邊道路現(xiàn)狀及近遠(yuǎn)期道路網(wǎng)規(guī)劃，制訂場(chǎng)站各個(gè)階段的對(duì)外交通組織方案，保障近遠(yuǎn)期場(chǎng)站對(duì)外銜接的暢通。在出入口的設(shè)置上，也需考慮與近遠(yuǎn)期交通組織方案的兼容性。

4.4 優(yōu)化內(nèi)部循環(huán)

1）首層流線分散。

場(chǎng)站首層集中了各種作業(yè)流線，交通需求多樣，各種流線之間易產(chǎn)生交織干擾。在交通組織上，需對(duì)首層流線進(jìn)行梳理，并盡快將進(jìn)出首層的交通流進(jìn)行分散，減少流線的沖突交織。同時(shí)分散集中進(jìn)出場(chǎng)站的交通流，保障首層運(yùn)行順暢(見(jiàn)圖12a)。

2）標(biāo)準(zhǔn)層流線相對(duì)獨(dú)立。

相比場(chǎng)站首層，場(chǎng)站標(biāo)準(zhǔn)層流線較少，主要為上下循環(huán)流線及進(jìn)出車位流線。兩類流線本身需進(jìn)行轉(zhuǎn)換，而進(jìn)出車位流線易與上下循環(huán)流線產(chǎn)生沖突，干擾阻斷上下循環(huán)流線，降低場(chǎng)站內(nèi)部交通運(yùn)行效率。因此，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)層布局及交通組織，在保障兩類流線銜接轉(zhuǎn)換的同時(shí)，應(yīng)適當(dāng)分離兩類流線，保持流線的相對(duì)獨(dú)立(見(jiàn)圖12b)。

5 結(jié)語(yǔ)

建設(shè)新能源立體公共交通場(chǎng)站不僅是一項(xiàng)重要的市政工程，也是深圳市建設(shè)公交都市大背景下的戰(zhàn)略性選擇，將對(duì)城市公共交通系統(tǒng)的完善發(fā)揮重要作用。與傳統(tǒng)場(chǎng)站相比，新能源立體公共交通場(chǎng)站需額外提供充電功能并采用立體多層的布局形式。在設(shè)計(jì)參數(shù)方面，本文結(jié)合現(xiàn)有規(guī)范及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，提出了相對(duì)合理的建筑設(shè)計(jì)參數(shù)，并結(jié)合深圳市在建場(chǎng)站實(shí)施方案，統(tǒng)計(jì)并提出了相關(guān)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)。在設(shè)計(jì)上，對(duì)內(nèi)主要考慮優(yōu)化場(chǎng)站內(nèi)部布局及交通組織，以平衡停車規(guī)模與運(yùn)行效率；對(duì)外主要考慮優(yōu)化內(nèi)外銜接及提升進(jìn)出通行能力等。