交通影響評(píng)價(jià)量化審查研究

金書鑫，王建軍，王海淵，蘇 兵

(1.西安工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西西安710021；2.長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，陜西西安710064；3.陜西省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，陜西西安710075)

0 引言

交通影響評(píng)價(jià)在中國(guó)已有近10年的研究歷史。2004年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》的頒布代表著交通影響評(píng)價(jià)實(shí)施的法律基礎(chǔ)已經(jīng)建立；2010年《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 141—2010)[1](以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》)的實(shí)施標(biāo)志著交通影響評(píng)價(jià)工作步入規(guī)范化發(fā)展階段；2012年《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》(國(guó)發(fā)[2012]64號(hào))的出臺(tái)明確了交通影響評(píng)價(jià)作為建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的前置條件；同年，《建設(shè)用地容積率管理辦法》的制定確立了控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交通影響評(píng)價(jià)的地位及其重要性；2013年國(guó)家七部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理工作的意見》(交運(yùn)發(fā)[2013]138號(hào))，提出將城市配送交通影響評(píng)價(jià)作為項(xiàng)目規(guī)劃階段的強(qiáng)制要求。

近年來(lái)，許多城市都開展了交通影響評(píng)價(jià)實(shí)踐工作，北京、上海、深圳、天津、武漢、西安、杭州等城市均制定了交通影響評(píng)價(jià)管理的行政和技術(shù)規(guī)定。上海市在《上海市工程建設(shè)規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(DG/TJ 08-2165—2015)[2]的基礎(chǔ)之上，先后于2016年8月、2017年5月發(fā)布了《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)管理規(guī)定》。北京市繼2011年頒布實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告編制規(guī)范》(DB 11/T 787—2011)[3]之后，于2013年印發(fā)《北京市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)管理辦法》，并于2015年成立北京市交通委員會(huì)行政審批服務(wù)中心，設(shè)立交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)審核部門。深圳市于2013年5月發(fā)布了《深圳市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)工作指引(試行)》，并于2015年3月出臺(tái)《深圳市交通影響評(píng)價(jià)管理辦法(征求意見稿)》。這些工作體現(xiàn)了上海、北京、深圳等城市對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的愈加重視。在《關(guān)于取消和調(diào)整行政審批前置中介服務(wù)項(xiàng)目壓縮服務(wù)時(shí)限降低服務(wù)收費(fèi)的通知》(浙建[2013]3號(hào))中要求，不再單獨(dú)開展重大建設(shè)工程交通影響評(píng)價(jià)，對(duì)交通有重大影響的建設(shè)項(xiàng)目可將相關(guān)內(nèi)容納入選址論證報(bào)告。浙江省取消交通影響評(píng)價(jià)的初衷在于將其前置在規(guī)劃和選址階段，可以提高規(guī)劃、選址的科學(xué)性，從而更有利于交通影響評(píng)價(jià)工作的落實(shí)；同時(shí)由于該要求不能準(zhǔn)確評(píng)估項(xiàng)目建成后對(duì)城市交通的影響，浙江省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳以及公安廳聯(lián)合發(fā)布了新的停車規(guī)范《城市建筑工程停車場(chǎng)(庫(kù))設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》(DB 33/1021—2013)[4]，從內(nèi)部交通壓力分擔(dān)的角度彌補(bǔ)交通影響評(píng)價(jià)新政實(shí)施后帶來(lái)的問題。由此可見，現(xiàn)階段交通影響評(píng)價(jià)的根本弊端在于：城市控制性詳細(xì)規(guī)劃中缺乏對(duì)交通與用地關(guān)系的探討，用地開發(fā)強(qiáng)度確定較為隨意；對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的編制單位、審查機(jī)構(gòu)、主管部門和其他規(guī)劃管理部門權(quán)限、職責(zé)缺乏詳細(xì)規(guī)定，沒有落實(shí)機(jī)制。

交通影響評(píng)價(jià)是通過定性和定量地分析建設(shè)項(xiàng)目開發(fā)后對(duì)交通設(shè)施、交通安全、交通環(huán)境和交通組織的影響，評(píng)價(jià)路網(wǎng)的承載能力，并配置相應(yīng)的交通改善措施，以緩解和降低所面臨交通問題的嚴(yán)重程度，保障交通系統(tǒng)正常運(yùn)行，為項(xiàng)目選址、審批提供土地開發(fā)強(qiáng)度控制范圍的依據(jù)。交通影響評(píng)價(jià)從功能上說是平衡交通設(shè)計(jì)和建筑設(shè)計(jì)的一種協(xié)調(diào)舉措，是規(guī)劃、建設(shè)和交通管理部門提升管理專業(yè)化水平的一種有效輔助手段，是制約開發(fā)商利益追尋的一種約束機(jī)制。所以不但不應(yīng)取消交通影響評(píng)價(jià)，反之應(yīng)該加強(qiáng)其技術(shù)水平和完善實(shí)施制度。

綜上，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交通影響評(píng)價(jià)的全面有效實(shí)施以及交通影響評(píng)價(jià)的量化審查制度是現(xiàn)階段交通影響評(píng)價(jià)的主要解決之路。量化審查制度是將編制單位掌握的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和信息以回答問題的形式全面、詳實(shí)地展現(xiàn)在專家面前，專家結(jié)合交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告的編制內(nèi)容進(jìn)行打分，綜合得到反映報(bào)告質(zhì)量的總評(píng)分。量化審查制度克服了交通影響評(píng)價(jià)缺乏嚴(yán)格質(zhì)量把關(guān)尺度的不足，使審查更客觀、真實(shí)和有針對(duì)性，并可以促成報(bào)告達(dá)到預(yù)定的分析深度。目前中國(guó)行政審批改革的趨勢(shì)是加大簡(jiǎn)政放權(quán)的力度，國(guó)家以及地方相繼出臺(tái)了清理規(guī)范行政審批的文件。量化審查制度也將對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的行政審批簡(jiǎn)化提供一種思路。從技術(shù)審核來(lái)說，量化審查制度的實(shí)施可以使審核程序更加模式化；從行業(yè)管理來(lái)說，量化審查制度也是作為交通影響評(píng)價(jià)后監(jiān)管和交通影響評(píng)價(jià)編制機(jī)構(gòu)考評(píng)管理制度的依據(jù)。本文從交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)際問題出發(fā)，對(duì)近年來(lái)城市交通新增相關(guān)規(guī)范進(jìn)行解讀，明確控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交通影響評(píng)價(jià)工作的研究?jī)?nèi)容，完善報(bào)建階段的交通影響評(píng)價(jià)體系并提出具體的量化審查方法。

1 交通影響評(píng)價(jià)內(nèi)容體系

近年來(lái)，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部和公安部圍繞綠色交通、公共交通、停車、交通設(shè)計(jì)等方面陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)規(guī)范和政策性文件，體現(xiàn)出從以車為本向以人為本理念的轉(zhuǎn)化以及停車可持續(xù)發(fā)展和交通設(shè)計(jì)精細(xì)化的理念。步行和自行車交通方面，2013年12月，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，提出應(yīng)注重步行和自行車交通系統(tǒng)與各種交通方式之間的銜接協(xié)調(diào)，實(shí)施步行分區(qū)和自行車道分級(jí)理念，對(duì)應(yīng)不同的交通管制措施。公共交通方面，2015年11月，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，在對(duì)軌道交通車站進(jìn)行級(jí)別劃分的基礎(chǔ)之上，明確了軌道交通影響區(qū)用地功能和開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施配套要求，引導(dǎo)軌道交通與其他交通方式的銜接規(guī)劃和銜接設(shè)計(jì)；交通運(yùn)輸部印發(fā)的《城市公共交通規(guī)劃編制指南》《城市公共汽電車客流調(diào)查方法》(JT/T 935—2014)[5]《城市公共交通出行分擔(dān)率調(diào)查和統(tǒng)計(jì)方法》(JT/T 1052—2016)[6]以及《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》，也意味著中國(guó)對(duì)城市公共交通發(fā)展的高度重視，進(jìn)一步確立公共交通在城市交通中的主體地位。停車方面，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部于2015年9月和2016年6月發(fā)布了《城市停車設(shè)施規(guī)劃導(dǎo)則》和《城市停車規(guī)劃規(guī)范》(GB/T 51149—2016)[7]，均立足于規(guī)劃層面配置停車設(shè)施資源，引導(dǎo)交通需求，緩解停車矛盾；住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《城市停車設(shè)施建設(shè)指南》《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》(JGJ 100—2015)[8]和公安部發(fā)布的《城市道路路內(nèi)停車管理設(shè)施應(yīng)用指南》(GA/T 1271—2015)[9]從建設(shè)層面規(guī)定了停車設(shè)施的平面布置，停車區(qū)域的停車方式，基地出入口的最小寬度，地庫(kù)出入口的數(shù)量和寬度，車庫(kù)的通道寬度，路內(nèi)停車位的設(shè)置條件、編碼規(guī)則、停車信息牌的尺寸和內(nèi)容要求以及交通工程設(shè)施配套的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。交通設(shè)計(jì)方面，公安部發(fā)布的《中小學(xué)與幼兒園校園周邊道路交通設(shè)施設(shè)置規(guī)范》(GA/T 1215—2014)[10]《城市道路單向交通組織原則》(GA/T 486—2015)[11]對(duì)相關(guān)交通設(shè)施和交通組織提出了細(xì)致的設(shè)計(jì)要求。

城市建設(shè)項(xiàng)目一般劃分為選址階段、控制性詳細(xì)規(guī)劃修改論證階段(地塊規(guī)劃條件核提階段)、修建性詳細(xì)規(guī)劃階段或者建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)階段。北京市將交通影響評(píng)價(jià)類別劃分為控制性詳細(xì)規(guī)劃編制及調(diào)整類項(xiàng)目、土地儲(chǔ)備和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目、二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目。二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目主要側(cè)重對(duì)項(xiàng)目?jī)?nèi)外部交通組織、出入口設(shè)置、公共交通配置、軌道交通接駁設(shè)施和停車設(shè)施等進(jìn)行審查并提出建議[12]；而控制性詳細(xì)規(guī)劃編制及調(diào)整類項(xiàng)目和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目主要側(cè)重對(duì)建設(shè)項(xiàng)目周邊交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載力進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和布局是否合理，是否能支撐項(xiàng)目的建筑規(guī)模和用地性質(zhì)并提出建議。依據(jù)工作側(cè)重點(diǎn)的不同，本文僅將交通影響評(píng)價(jià)劃分為兩大類進(jìn)行研究：控制性詳細(xì)規(guī)劃階段(編制、調(diào)整)和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目(供地規(guī)劃條件之前)、二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目。

《標(biāo)準(zhǔn)》的實(shí)施已過去8年，在新環(huán)境、新形勢(shì)和新理念之下，交通影響評(píng)價(jià)工作的內(nèi)容體系也應(yīng)該更新完善。從對(duì)評(píng)價(jià)報(bào)告編制主要內(nèi)容的要求中可見，《標(biāo)準(zhǔn)》更加側(cè)重于對(duì)二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目的規(guī)范?？紤]評(píng)價(jià)內(nèi)容與報(bào)告量化審查之間的銜接性和匹配性，本文將二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)體系劃分為七個(gè)部分：項(xiàng)目概況及評(píng)價(jià)范圍和年限、交通現(xiàn)狀分析及規(guī)劃、交通需求預(yù)測(cè)、交通影響程度評(píng)估、項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通設(shè)計(jì)分析與評(píng)價(jià)、交通系統(tǒng)改善措施與評(píng)價(jià)，以及結(jié)論與建議。在《標(biāo)準(zhǔn)》所規(guī)定涵蓋內(nèi)容的基礎(chǔ)上新增貨運(yùn)交通和項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通設(shè)計(jì)相關(guān)分析內(nèi)容，更加注重綠色交通系統(tǒng)的評(píng)估改善，各個(gè)部分包含的具體內(nèi)容列于專家量化審查表中。

控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的主要作用是協(xié)調(diào)用地布局、開發(fā)強(qiáng)度與交通需求之間的關(guān)系，合理配置交通設(shè)施資源，與二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的目的旨在減少投入使用后對(duì)周邊區(qū)域交通影響程度不同，所以兩個(gè)類別交通影響評(píng)價(jià)的評(píng)估思路也有差異?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的總體評(píng)估思路為：首先依據(jù)前沿交通政策的引導(dǎo)，明確各種交通方式之間的功能定位關(guān)系；進(jìn)而分析控制性編制單元內(nèi)各街區(qū)地塊的交通可達(dá)性(軌道交通、公共汽車、步行和自行車、小汽車以及綜合可達(dá)性)[13]，根據(jù)可達(dá)性條件對(duì)街區(qū)提出適合低、中低、中高和高強(qiáng)度開發(fā)的建議；對(duì)容積率進(jìn)行交通模型評(píng)估反饋驗(yàn)證[14]，并利用用地混合熵、職住比、用地構(gòu)成比例以及區(qū)位因素[15]等指標(biāo)評(píng)價(jià)用地的協(xié)調(diào)性。此外，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)更加注重項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)對(duì)資源環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的影響，重點(diǎn)評(píng)估道路功能與兩側(cè)用地的協(xié)調(diào)性、道路形態(tài)與交通組織的協(xié)調(diào)性、道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與用地銜接的協(xié)調(diào)性[16]以及公共交通的供需情況。控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目、二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)研究?jī)?nèi)容對(duì)比如圖1所示。為了突出控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的作用，建議將控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)與地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃同步編制。根據(jù)多規(guī)合一項(xiàng)目審批辦法和控制性詳細(xì)規(guī)劃的編審程序，城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門可以在可研聯(lián)評(píng)聯(lián)審、方案設(shè)計(jì)審查、規(guī)劃條件核定前進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的量化審查程序，經(jīng)技術(shù)審查確定的評(píng)價(jià)結(jié)果納入建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃條件；對(duì)于控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)結(jié)論與控制性詳細(xì)規(guī)劃成果不符的建設(shè)項(xiàng)目，可將其作為法定程序已經(jīng)批準(zhǔn)的控制性詳細(xì)規(guī)劃修編和局部調(diào)整的依據(jù)，由城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門報(bào)送人民政府批準(zhǔn)進(jìn)行修改?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)專家量化審查表的內(nèi)容和重點(diǎn)與二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目存在較大差異，具體形式待在另文中介紹。下文重點(diǎn)闡述二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)中基于肯特法的專家量化審查方法。

2 基于肯特法的專家量化審查方法

肯特法是由W.Kent Muhlbauer[17]提出的一種管道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，對(duì)每段管道事故的風(fēng)險(xiǎn)原因進(jìn)行分級(jí)逐項(xiàng)評(píng)分，并對(duì)評(píng)分相加得到風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)和，再將該指數(shù)和除以本段管道的泄露影響系數(shù)，最終得到相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值?？梢?，肯特法是一種鑒于相對(duì)權(quán)重值之上的半定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法?？咸胤ǖ膬?yōu)點(diǎn)在于可以根據(jù)直覺和專家經(jīng)驗(yàn)將歷史數(shù)據(jù)、工作經(jīng)驗(yàn)和常識(shí)進(jìn)行組合，形成一種易于理解、易于修改的評(píng)估體系?？咸胤L(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基本模型為：油氣管道相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)值=指數(shù)和/泄露影響系數(shù)=(第三方指數(shù)+腐蝕指數(shù)+設(shè)計(jì)指數(shù)+誤操作指數(shù))/泄露影響系數(shù)。

交通影響評(píng)價(jià)的審查工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，審查內(nèi)容多而雜，對(duì)各項(xiàng)內(nèi)容評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)也并不唯一。肯特法在交通影響評(píng)價(jià)審查方面的應(yīng)用既可以發(fā)揮專家思維的權(quán)威性，又可以定量化地評(píng)估交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告的編制水平和實(shí)際作用。可將衡量報(bào)告質(zhì)量的各項(xiàng)指數(shù)比作外在的風(fēng)險(xiǎn)因素，而建設(shè)項(xiàng)目對(duì)于城市交通發(fā)展的影響比作自身發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的可能，得到交通影響評(píng)價(jià)的審查模型為：交通影響評(píng)價(jià)審查分值=指數(shù)和/建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)=(評(píng)價(jià)基礎(chǔ)準(zhǔn)確性指數(shù)+評(píng)價(jià)資料全面性指數(shù)+交通量預(yù)測(cè)可靠性指數(shù)+交通影響程度評(píng)估客觀性指數(shù)+項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通設(shè)計(jì)規(guī)范性和交通組織優(yōu)化性指數(shù)+交通系統(tǒng)改善措施可行性指數(shù)+報(bào)告作用指數(shù))/建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)。

各審查指數(shù)的影響因素在審查過程中的重要性不同，利用層次分析法確定各項(xiàng)指數(shù)的權(quán)重(見表1～表7)。建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)的取值與項(xiàng)目的性質(zhì)、規(guī)模及區(qū)位有關(guān)，選取建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模指標(biāo)與交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值之比R表征項(xiàng)目特性，建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)的取值見表8。

專家量化審查表借鑒道路安全審計(jì)表，將所需審查的關(guān)鍵問題以及所需達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)以問題的形式列舉出來(lái)，由交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告編制方回答和補(bǔ)充說明，最終交由專家采用肯特法進(jìn)行綜合評(píng)分。雖然評(píng)分利用專家打分存在一定的主觀性，但專家量化審查表已體現(xiàn)了評(píng)價(jià)的一致性，可以降低主觀因素帶來(lái)的不良影響?？紤]到各城市交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)施情況、報(bào)告編制水平不同，專家量化審查表可以根據(jù)實(shí)際應(yīng)用由專家進(jìn)行調(diào)整和補(bǔ)充。

圖1 交通影響評(píng)價(jià)內(nèi)容體系對(duì)比Fig.1 Comparison of contents of transportation impact assessment at a system level

專家量化審查表(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附表1①)依據(jù)交通影響評(píng)價(jià)內(nèi)容體系確定，涵蓋各審查項(xiàng)目(7項(xiàng))和審查子項(xiàng)目(44項(xiàng))，每個(gè)項(xiàng)目又細(xì)分具體問題(179個(gè))。審查項(xiàng)目即審查指數(shù)對(duì)應(yīng)的準(zhǔn)則層，審查子項(xiàng)目即審查指數(shù)影響因素對(duì)應(yīng)的因素層。從各問題所涉及內(nèi)容分析的全面性和準(zhǔn)確性兩個(gè)方面制定評(píng)分準(zhǔn)則(見表9)。

表1 評(píng)價(jià)基礎(chǔ)準(zhǔn)確性的影響因素及權(quán)重Tab.1 Influencing factors of evacuation accuracy and their weight

表2 評(píng)價(jià)資料全面性的影響因素及權(quán)重Tab.2 Influencing factors of material comprehensiveness and their weight

表3 交通量預(yù)測(cè)可靠性的影響因素及權(quán)重Tab.3 Influencing factors of reliability of transportation volume forecasting and their weight

表4 交通影響程度評(píng)估客觀性的影響因素及權(quán)重Tab.4 Influencing factors of evaluation objectivity of transportation impact degree and their weight

表5 項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通設(shè)計(jì)規(guī)范性和交通組織優(yōu)化性的影響因素及權(quán)重Tab.5 Influencing factors of standardization of project's transportation design and optimization of transportation organization and their weight

表6 交通系統(tǒng)改善措施可行性的影響因素及權(quán)重Tab.6 Influencing factors of feasibility of improvement measures of transportation system and their weight

表7 報(bào)告作用的影響因素及權(quán)重Tab.7 Influencing factors of report and their weight

3 實(shí)例分析

國(guó)賓中央?yún)^(qū)建設(shè)項(xiàng)目位于西安市南郊高新技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)，地處丈八北路兩側(cè)、科技六路與科技八路之間，緊鄰陜西省丈八賓館(見圖2)。項(xiàng)目規(guī)劃為住宅、商業(yè)及辦公用地，占地面積約29 hm2，總建筑面積179.0萬(wàn)m2，其中地上建筑面積134.6萬(wàn)m2；地下建筑面積44.4萬(wàn)m2，主要用于地下車庫(kù)、人防建筑和非機(jī)動(dòng)車停放。建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模指標(biāo)與交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值之比R=179萬(wàn)m2/2萬(wàn)m2=89.5，建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)取值為120。交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值參考依據(jù)為《西安市規(guī)劃局關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)編制與管理措施的規(guī)定》。專家依據(jù)專家量化審查表的內(nèi)容對(duì)交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告進(jìn)行考量，各審查子項(xiàng)目的具體分值及綜合結(jié)果如表10所示。

考慮建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)取值，并以建設(shè)項(xiàng)目的交通影響越大審查愈嚴(yán)格為原則，審查結(jié)果良好級(jí)別按照各問題得分8分統(tǒng)計(jì)，審查結(jié)果合格級(jí)別按照各問題得分6分統(tǒng)計(jì)，審查結(jié)果等級(jí)、審查結(jié)論及對(duì)應(yīng)分值見表11。

可見，國(guó)賓中央?yún)^(qū)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告的量化審查結(jié)果為良好級(jí)。參照各審查問題的具體分值還能夠得到以下審查意見：1)建議完善交通調(diào)查內(nèi)容、深化交通調(diào)查方案；2)核實(shí)項(xiàng)目周邊土地的利用性質(zhì)和未來(lái)建設(shè)情況；3)應(yīng)詳細(xì)說明項(xiàng)目周邊軌道交通車站與公共交通設(shè)施的未來(lái)接駁和銜接情況；4)補(bǔ)充和校對(duì)交通需求預(yù)測(cè)過程和預(yù)測(cè)結(jié)果；5)細(xì)化項(xiàng)目周邊停車設(shè)施的停車特性指標(biāo)，進(jìn)而精確驗(yàn)證停車需求結(jié)果；6)重點(diǎn)計(jì)算項(xiàng)目的公共汽車出行量，判定主要客流走廊、分析公共汽車線路和車站布局的合理性；7)應(yīng)充分考慮項(xiàng)目周邊及項(xiàng)目?jī)?nèi)部無(wú)障礙交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

表8 建設(shè)項(xiàng)目交通影響系數(shù)的取值Tab.8 Value of transportation impact index of construction project

表9 評(píng)分準(zhǔn)則Tab.9 Standard of evaluation

圖2 建設(shè)項(xiàng)目區(qū)位Fig.2 Location of construction projects

4 結(jié)語(yǔ)

本文比較了控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目、二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)內(nèi)容體系的異同，并提出前者的評(píng)價(jià)重點(diǎn)在于交通發(fā)展模式和用地協(xié)調(diào)性分析兩個(gè)模塊，后者的評(píng)價(jià)重點(diǎn)在于項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通設(shè)計(jì)分析評(píng)價(jià)和交通系統(tǒng)改善措施與評(píng)價(jià)兩個(gè)模塊；在常規(guī)報(bào)建階段交通影響評(píng)價(jià)體系所涵蓋內(nèi)容的基礎(chǔ)之上，完善了二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)。為了保障交通影響評(píng)價(jià)的編制質(zhì)量和強(qiáng)化交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)際應(yīng)用，本文借鑒道路安全審計(jì)，基于肯特法提出了交通影響評(píng)價(jià)的量化審查方法，有針對(duì)性地提出現(xiàn)階段交通影響評(píng)價(jià)工作過程中需要注意的內(nèi)容以及審查通過的標(biāo)準(zhǔn)。

表10 案例建設(shè)項(xiàng)目量化審查結(jié)果Tab.10 Result of sample construction projects

表11 審查結(jié)果等級(jí)Tab.11 Classification of evaluation results

在量化審查制度的具體應(yīng)用方面，依據(jù)量化審查的相對(duì)綜合分值判定交通影響評(píng)價(jià)的質(zhì)量分級(jí)，還有待于審查機(jī)構(gòu)和主管部門依據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步細(xì)化；鑒于控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)、二級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的研究重點(diǎn)和分析深度不同，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段和一級(jí)開發(fā)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的審查內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)也有待于進(jìn)一步研究。

注釋：

Notes:

①該文的增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件可在中國(guó)知網(wǎng)(http://www.cnki.net/)在線閱讀和下載。