共享經(jīng)濟(jì)下共享單車發(fā)展現(xiàn)狀及經(jīng)營(yíng)前景

陶蕾

摘要：共享經(jīng)濟(jì)下，商業(yè)模式發(fā)生了由封閉到開放的變化，互聯(lián)網(wǎng)的開放性，打破了傳統(tǒng)的壁壘，消費(fèi)者與廠商共享、共創(chuàng)價(jià)值，真正參與到價(jià)值創(chuàng)造中，其需求進(jìn)一步得到滿足，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代個(gè)性化智能化的大平臺(tái)生產(chǎn)，使得以人為本和商業(yè)本質(zhì)的利益統(tǒng)一。此背景下，文章針對(duì)“最后一公里”的難題，創(chuàng)業(yè)者們紛紛涉足共享單車，短期內(nèi)一片繁榮，然而除了OfO和摩拜，其他小企業(yè)紛紛出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難，公司倒閉的現(xiàn)象，我們需進(jìn)一步反思共享經(jīng)濟(jì)的前景。

關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟(jì)；商業(yè)模式；共享單車

一、共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式分析

“使用而非擁有”是共享經(jīng)濟(jì)的基本特征，借助第二次科技革命互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)支付、GPS、LBS等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，提供一個(gè)交流的媒介實(shí)現(xiàn)資源共享和雙倍經(jīng)濟(jì)效益。互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的核心是第三方為雙方提供的平臺(tái)，通過提供技術(shù)支持和信任擔(dān)保，消費(fèi)者提供閑置資源或服務(wù)。與傳統(tǒng)的商業(yè)模式不同，最早的企業(yè)普遍采用合伙制，共同出資擁有資金、技術(shù)、人力來進(jìn)行生產(chǎn)和利潤(rùn)分配，他們往往掌控著核心資源，之后會(huì)一直延續(xù)使用創(chuàng)始人的管理信條和領(lǐng)導(dǎo)方式。而現(xiàn)在的公司沒有眾多固定資產(chǎn)，只擁有計(jì)算機(jī)、服務(wù)器等硬件措施來保障平臺(tái)的平穩(wěn)運(yùn)行，整個(gè)平臺(tái)運(yùn)行的基礎(chǔ)來自用戶。用戶作為供給方，將自己閑置的資源或知識(shí)進(jìn)行共享，獲取一定收益。從宏觀層面來說，共享經(jīng)濟(jì)能夠集合本會(huì)浪費(fèi)的資源，發(fā)揮出最大價(jià)值，有利于推進(jìn)供給側(cè)改革化解產(chǎn)能過剩、技術(shù)創(chuàng)新能力不足的問題。

以滴滴打車為例，車輛所有權(quán)是屬于車主而不是滴滴公司，車主利用閑暇時(shí)間接單，只需通過手機(jī)注冊(cè)即可成為車主，抽取訂單的80%作為回報(bào)，而滴滴公司只是起到一個(gè)平臺(tái)的媒介作用，從這種意義上講，車主與公司只有經(jīng)濟(jì)關(guān)系沒有傳統(tǒng)企業(yè)的從屬關(guān)系。滴滴打車解決了以往出租車打車難、空車率高的問題，不僅是交通出行領(lǐng)域的一次變革，也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，我們能夠免費(fèi)地享有很多資源，海量的知識(shí)文獻(xiàn)，多元的信息交流渠道，這種“免費(fèi)午餐”體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字產(chǎn)品生產(chǎn)的特征，這種低成本的產(chǎn)品或服務(wù)讓很多創(chuàng)業(yè)者趨之若鶩，通過提供“免費(fèi)午餐”，第三方平臺(tái)積累大量的人氣和流量。當(dāng)網(wǎng)站有很高的訪問量，企業(yè)可以通過廣告投放、提供增值服務(wù)的方式來獲取大量利潤(rùn)。就如同維基百科，作為非盈利機(jī)構(gòu)匯聚了來自全球的志愿者，以協(xié)同式的知識(shí)生產(chǎn)模式編輯包羅甚廣的詞條，形成知識(shí)的共享，而運(yùn)營(yíng)方通過大量投放廣告攫取了超額利潤(rùn)。

工業(yè)化和信息技術(shù)的結(jié)合被人們稱為第三次工業(yè)革命，傳統(tǒng)的價(jià)值鏈正向互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)轉(zhuǎn)移，個(gè)人作為獨(dú)特價(jià)值創(chuàng)造的提供者，發(fā)揮著越來越重要的作用，在經(jīng)濟(jì)疲軟的背景下，資本與創(chuàng)業(yè)者之間的雙重困境造就了共享經(jīng)濟(jì)的火爆，共享的范疇從早期住房、汽車等租賃領(lǐng)域，延伸到金融、餐飲、辦公等對(duì)象，其中租車、拼車是改變?nèi)藗兩钭疃嗟念I(lǐng)域。據(jù)新華社報(bào)道，2016年僅互聯(lián)網(wǎng)分享經(jīng)濟(jì)規(guī)模已突破2萬億元，5.5%勞動(dòng)人口投身分享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，其中專車共享、教育、文娛等領(lǐng)域用工需求同比保持兩位數(shù)增長(zhǎng)。

二、共享單車市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）眾多公司夭折，競(jìng)爭(zhēng)激烈

近半年來，眾多二線共享單車企業(yè)接連倒閉，從悟空單車、町町到小藍(lán)、酷騎，它們倒閉的原因大多是資金鏈斷裂，效益不佳，用戶的押金也去處可尋，我們縱觀整個(gè)市場(chǎng)，除了OfO和摩拜作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，其他單車在夾縫中求生存，數(shù)據(jù)顯示，2017年第一季度，OfO市場(chǎng)占有率達(dá)51.9%，摩拜占40.7%，眾多其他單車僅占7.4%。目前已形成了OfO第一，摩拜第二的格局，且短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，我們?cè)谕锵С鮿?chuàng)公司夭折的同時(shí)，也應(yīng)思考為什么許多公司會(huì)涉及單車領(lǐng)域。究其原因，還是共享單車商業(yè)模式有很強(qiáng)的復(fù)制性，從注冊(cè)公司到投入生產(chǎn)車輛，再到收取押金繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)，循環(huán)往復(fù)，沒有特別深?yuàn)W和核心的技術(shù)需要攻破，無非就是車輛的設(shè)計(jì)上各有特色。然而問題往往出現(xiàn)在資金鏈的斷裂，由于單車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過于激烈，且一二線城市市場(chǎng)趨于飽和。2017年6月16號(hào)，摩拜單車剛剛宣布完成6億美元新一輪融資，成為共享單車行業(yè)最高的單筆融資。而“悟空單車”宣布停止運(yùn)營(yíng)，成為行業(yè)首家徹底退出的企業(yè)。其創(chuàng)始人接受采訪時(shí)表示共享單車行業(yè)頭部集中效應(yīng)明顯，業(yè)內(nèi)資金、資源主要集中在OfO和摩拜上，其他企業(yè)缺失與這兩家抗衡的能力，拿不到頂級(jí)供應(yīng)鏈資源，因而單車體驗(yàn)不能得到保障，用戶也不會(huì)冒險(xiǎn)涉足，因而資金鏈斷裂，投放的單車幾乎血本無歸。

其次，市場(chǎng)容量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公眾的需求。行業(yè)領(lǐng)袖在融資備軍大戰(zhàn)中，都采用造車，大量投放的方式，瀕臨破產(chǎn)的自行車廠滿血復(fù)活，訂單供不應(yīng)求。而我們也看到，過多的車輛對(duì)城市道路管理造成了困擾，各品牌為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，大多采取刷街的方式，事先并沒有考慮投入回報(bào)率，只想通過大量投放來吸引消費(fèi)者眼球。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，每多生產(chǎn)一輛車，企業(yè)的邊際收益是遞減的，在押金一定的情況下，每個(gè)人使用一輛車的概率是逐漸降低的，而生產(chǎn)每輛車的成本不變，比如OfO，使用的是輕資產(chǎn)模式，通過收購(gòu)校園二手車改裝重組將成本壓低到每輛車300元左右，而摩拜作為重資產(chǎn)的代表，單位成本是3000元，通過技術(shù)革新已經(jīng)壓縮成本到2000元，但依舊是可觀的成本。

（二）公司跑路，消費(fèi)者權(quán)益得不到保障

共享單車的收入主要來源是押金。押金形成了一個(gè)巨大的資金池，在現(xiàn)代支付體系如此發(fā)達(dá)的今天，7天內(nèi)返還押金的規(guī)定著實(shí)讓人疑慮押金的去向?？狎T單車，自2017年8月起，用戶就反映不僅7天內(nèi)無法退還押金，客服電話也打不通。官方的解釋是系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)，9月就會(huì)恢復(fù)正常。然而9月，公司人去樓空。有消息稱，酷騎和一家P2P貸款公司誠(chéng)信貸的CEO是同一人。

這個(gè)敏感的押金問題，一直是單車業(yè)界的最大問題，OfO和摩拜都宣稱平臺(tái)資金在第三方存管平臺(tái)，對(duì)于其他眾多不知名單車的跑路現(xiàn)象，法律界表示此舉涉嫌非法吸收公眾存款。

（三）誠(chéng)信機(jī)制不完善

征信體系的缺失也是一個(gè)突出的問題，其發(fā)展?fàn)顩r直接體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家的國(guó)民素質(zhì)及社會(huì)文明。我國(guó)的征信體系起源于20世紀(jì)80年代，目前還處于發(fā)展階段，還存在大量缺陷，基于信任前提的共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將取決于信任度建立或培養(yǎng)機(jī)制的完善。由于我國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，國(guó)民素質(zhì)還有很大的上升空間，很多消費(fèi)者會(huì)利用共享經(jīng)濟(jì)的開放性特征謀取私利，如給單車上私鎖，惡意破壞。盡管平臺(tái)型公司設(shè)置了星級(jí)評(píng)定、用戶投訴等機(jī)制，但國(guó)民素質(zhì)的提高是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，而供給方—各平臺(tái)型公司仍存在信用體系不完善的困境，滴滴司機(jī)刷單、數(shù)據(jù)制假現(xiàn)象屢見不鮮。

三、行業(yè)發(fā)展的方向及政府對(duì)策

針對(duì)行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我們認(rèn)識(shí)到，共享經(jīng)濟(jì)作為新生的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，還存在著盈利模式不清晰的狀況，行業(yè)沒有找到贏利點(diǎn)和明確的發(fā)展方向。從共享經(jīng)濟(jì)的定義來看，共享單車并不是真的共享，因?yàn)檐囕v所有權(quán)還是屬于公司，真正的共享是以滴滴為代表的公司，所有權(quán)屬于車主，研究表明，車主只使用了車5%的價(jià)值，剩下95%是閑置的資源，通過平臺(tái)，車主可以最大程度的提升資源使用效率，實(shí)現(xiàn)綠色共享，因而所有權(quán)和使用權(quán)的分離是共享經(jīng)濟(jì)的核心，而共享單車的模式一定意義上不符合該定義，目前市場(chǎng)的飽和已形成了資源的浪費(fèi)，并對(duì)市政規(guī)劃、道路建設(shè)有極大的挑戰(zhàn)。有學(xué)者指出共享單車的蓬勃發(fā)展給鋼鐵、輪胎行業(yè)注入活力，創(chuàng)造了許多就業(yè)崗位，有利于緩解經(jīng)濟(jì)下行的困境。誠(chéng)然，共享經(jīng)濟(jì)是供給側(cè)改革的重要一環(huán)，但我們應(yīng)認(rèn)識(shí)到供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是針對(duì)需求不足而提出的，進(jìn)而去改善供給方的質(zhì)量、效率。而當(dāng)前“最后一小時(shí)”的困境已基本解決，人們有限的需求與過剩的供給產(chǎn)生了沖突。因此，共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀已背離了供給側(cè)改革的初衷。

（一）降低成本、創(chuàng)新模式

對(duì)于單車企業(yè)來說，成本過高一直是痛點(diǎn)，車輛毀損、破壞嚴(yán)重的情況使得盈利周期更長(zhǎng)。OfO，由于車輛大多是由回收的二手車改造而成，前期投放的大量單車使用了傳統(tǒng)鎖，增加了人工尋找OfO的難度，車輛質(zhì)量參次不齊，折損率高達(dá)20%～30%。而摩拜選擇自己生產(chǎn)和富士康生產(chǎn)的方式，前期投入成本高，減少了運(yùn)營(yíng)成本，單車技術(shù)和科技含量提高但也加長(zhǎng)了盈利周期。不管是何種模式，二者都沒有找到自己的盈利方向，接下來應(yīng)考慮如何從單車到其他領(lǐng)域，如綠色金融，加強(qiáng)與電商、物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的合作。

雖然收益率低，但是單車行業(yè)從資本市場(chǎng)頻頻拿到投資。2017年6月，摩拜完成超6億美元融資，在短短2年內(nèi)已獲10億美元融資。7月，OfO宣布完成超7億E輪融資，重點(diǎn)打造海外市場(chǎng)。共享單車前期投入成本高，盈利難、周期長(zhǎng)的特點(diǎn)需大量資金維持平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，各平臺(tái)應(yīng)考慮如何借用大數(shù)據(jù)更合理地配置單車資源，加強(qiáng)與政府市政部門的合作。如小城市出現(xiàn)的公益支持的共享單車，政府為鼓勵(lì)綠色出行，會(huì)給予公司一定的補(bǔ)貼。此外，免押金是大勢(shì)所趨，2016年底，Qbike成為第一家“免保證金”的共享單車，今年支付寶通過芝麻信用與hellobike等共享單車合作，在200多個(gè)城市實(shí)行免押金騎行，這對(duì)以保證金運(yùn)營(yíng)創(chuàng)收為主導(dǎo)的企業(yè)來說是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

（二）找準(zhǔn)目標(biāo)，趨利避害

OfO和摩拜主要集中在一、二線城市，這些城市市場(chǎng)已趨于飽和，后入的單車企業(yè)應(yīng)采取差異化的策略，找出市場(chǎng)的痛點(diǎn)，定位于二三線城市，目前這些城市還沒得到普及，具有潛力的增量市場(chǎng)。

2017年10月，hellobike、永安行成為業(yè)內(nèi)首個(gè)合并的公司。哈羅單車避開了ofo和摩拜的正面戰(zhàn)場(chǎng)，從蘇州、寧波開始圍攻二、三線城市，目前哈羅單車月活躍用戶數(shù)緊隨ofo和摩拜之后。ofo和摩拜將主要精力放在一線城市的品牌建設(shè)，降低了其它單車品牌扎根二三線城市的競(jìng)爭(zhēng)力度。共享單車的抱團(tuán)取暖現(xiàn)象是否會(huì)成為業(yè)內(nèi)常態(tài)，OfO和摩拜是否會(huì)合并形成寡頭壟斷，這些都尚待考證。

（三）完善立法、政府引導(dǎo)

共享單車目前還存在監(jiān)管不當(dāng)、法律缺失的問題，2017年8月2日，交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出應(yīng)認(rèn)真落實(shí)用戶資金退還程序，做好企業(yè)退市保障工作。然而共享單車行業(yè)法規(guī)的完善還需要很長(zhǎng)一段路要走，這不僅是共享單車的現(xiàn)狀，更是共享經(jīng)濟(jì)整體存在的問題，平臺(tái)型公司跑路的現(xiàn)象與監(jiān)管主體不明，監(jiān)管不到位有關(guān)系。以前的有樁公共自行車是為解決城市交通出行困難而建立的交通體系，現(xiàn)在完全私有化的運(yùn)營(yíng)模式在車輛維護(hù)上有較大的困難，政府與企業(yè)若加強(qiáng)合作，既可以利用企業(yè)在技術(shù)管理上的優(yōu)勢(shì)，又可以利用政府在整合社會(huì)資源的優(yōu)勢(shì)。此外，平臺(tái)擁有的大量出行數(shù)據(jù)有利于更好的規(guī)劃城市空間，未來應(yīng)加強(qiáng)與政府的信息交流，并將信用評(píng)級(jí)數(shù)據(jù)接入政府監(jiān)控平臺(tái)，實(shí)行對(duì)共享單車使用者的有效監(jiān)督。

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（作者單位：南京師范大學(xué)商學(xué)院）