京都-大阪-神戶軌道交通走廊供需特征分析

徐雅倩 顧保南

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海//第一作者，碩士研究生)

交通是城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要條件，是城市群發(fā)展的紐帶，城市群的發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的支撐[1]。隨著城市化水平的提高，我國(guó)正在規(guī)劃和建設(shè)多個(gè)城市群，而軌道交通作為人們的主要出行方式之一，已成為支撐和聯(lián)系城市群各城鎮(zhèn)發(fā)展的重要交通方式。城市群的空間發(fā)展與軌道交通的發(fā)展相輔相成。軌道交通連接城市群中的主要中心城市，決定了城市群內(nèi)客流的主要走向，保證了區(qū)域各中心組團(tuán)、重要客流集散點(diǎn)、樞紐之間的銜接。因此，城市群軌道交通應(yīng)當(dāng)最大限度地覆蓋走廊沿線各城鎮(zhèn)人口集中區(qū)域、商業(yè)中心等客流集散點(diǎn)，從而方便中心城市與次中心、小型城鎮(zhèn)之間以及城市群中小城鎮(zhèn)之間的客流銜接。

本文對(duì)軌道交通走廊的定義為：用于連接城市群內(nèi)各大城市的一條或多條軌道交通線路所組成的帶狀區(qū)域。觀察我國(guó)城市群交通走廊內(nèi)的軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀,可以發(fā)現(xiàn)以下問題：

(1)我國(guó)城市群交通走廊形式單一，多條軌道交通的復(fù)合走廊存在各線路分工不明確、互不關(guān)聯(lián)的缺陷[2]。

(2)車站分布不盡合理。國(guó)內(nèi)城市群軌道交通走廊線路基本都在10萬人以上城鎮(zhèn)設(shè)站，且站間距普遍較大：長(zhǎng)三角城市群中，滬寧城際線平均站間距為10 km；珠三角城市群中，廣佛珠城際線平均站間距為7.7 km；津京冀城市群中，京唐城際線的平均站間距更是高達(dá)24.8 km。

(3) 行車組織不平衡。我國(guó)城市群交通走廊的軌道交通線路較為注重大站服務(wù)水平，而小站的停站次數(shù)較少，服務(wù)水平較低。觀察滬寧城際線的停站次數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，在樞紐站及地級(jí)市車站停站次數(shù)較多，而區(qū)縣級(jí)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)車站停站次數(shù)很少(如表1所示)。

表1 滬寧城際鐵路小站停站次數(shù)(南京站—上海西站)

國(guó)外城市群交通走廊的軌道交通發(fā)展較早，有許多值得借鑒的地方。本文以日本京阪神城市群為例，通過分析其中京都-大阪、大阪-神戶兩條交通走廊軌道交通線路的供給與需求特征，為我國(guó)城市群交通走廊的軌道交通規(guī)劃提供參考。

1 京都-大阪、大阪-神戶軌道交通走廊供給特征

京阪神都市圈是由日本京都市、大阪市、神戶市3市及其周邊衛(wèi)星城結(jié)合而成的大都市區(qū)總稱，面積1.17萬km2，總?cè)丝诩s1 934萬。京阪神城市群位于日本的中偏西部，是日本傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)源地，也是日本現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ碵2]。

1.1 線路長(zhǎng)度與站間距

京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊各有4條軌道交通線路。京都-大阪走廊上有東海道新干線、東海道本線(JR京都線)、阪急京都本線和京阪本線。該走廊上的淀川形成天然屏障將東海道新干線、東海道本線(JR京都線)、阪急京都本線3條線與京阪本線分隔開。大阪-神戶走廊上有山陽新干線、東海道本線(JR神戶線)和阪神電鐵本線3條軌道交通線路。東海道新干線和山陽新干線主要承擔(dān)中心城市之間的長(zhǎng)距離直達(dá)客流，站間距較大，僅有一個(gè)區(qū)間(如圖1和表2所示)。

圖1 京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊軌道交通分布圖表2 京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊軌道交通站間距

線路名稱線路長(zhǎng)度/km車站數(shù)/座最大站間距/km最小站間距/km平均站間距/km東海道本線(京都-大阪-神戶)75.9325.30.72.45 阪急京都本線(京都-大阪)45.3274.30.81.74 京阪本線(京都-大阪)49.3404.40.41.26 阪神電鐵本線(大阪-神戶)32.1331.50.51.00 阪神本線(大阪-神戶)32.3163.30.92.15 東海道新干線(京都-大阪)39.1239.139.139.1山陽新干線(大阪-神戶)32.6232.632.632.6

從京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊的軌道交通分布以及站間距可以看出，除了兩條線干線之外，其余軌道交通線路的平均站間距均小于3 km，最小站間距均小于1 km，部分區(qū)段的站間距甚至達(dá)到了城市軌道交通的站間距水平。車站覆蓋了沿線所有城鎮(zhèn)，大到百萬級(jí)人口的中心城市如大阪、京都、神戶，小到人口不到3萬的小鎮(zhèn)如島本町和大山崎町。

1.2 行車組織模式

京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊軌道交通線路開行多種不同類型的列車，有站站停的普通列車，大站停的快速、特急列車，以及隔站停的急行列車。全線采取靈活機(jī)動(dòng)的行車組織模式，在保證線路運(yùn)營(yíng)效率的前提下滿足不同種類的客流需求。

以阪急京都線為例，該線按照快速特急、特急、通勤特急、快速急行、快速、準(zhǔn)急、普通7種列車運(yùn)營(yíng)方式組織停站方案(見圖2)。普通列車為站站停，平均停站間距1.77 km，旅行速度38 km/h，可以吸引沿線小站的客流；準(zhǔn)急列車停22個(gè)站，平均停站距離2.3 km，旅行速度45 km/h；快速列車停14個(gè)站，平均停站距離3.67 km，旅行速度65 km/h；快速急行列車停11個(gè)站，平均停站距離4.53 km，旅行速度65 km/h；通勤特急停10個(gè)站，平均停站距離5.3 km，旅行速度65 km/h；特急列車停9個(gè)站，平均停站距離5.96 km，旅行速度67 km/h。

圖2 阪急京都線停站情況圖

2 京都-大阪、大阪-神戶軌道交通走廊需求特征

2.1 出行率

出行率是衡量居民出行需求、出行能力和城市交通服務(wù)水平的綜合指標(biāo)。出行率主要反映居民的出行能力和需求，其與適齡出行人口數(shù)的乘積即為出行總量，是城市出行需求估算的一個(gè)重要指標(biāo)(見圖3)。

圖3 出行率、對(duì)外出行比與人口的關(guān)系

京阪神都市圈主要城鎮(zhèn)的出行率隨城鎮(zhèn)人口的變化不大，基本在1.6～2.2次/(人·d)之間波動(dòng)。城鎮(zhèn)內(nèi)部出行率隨城鎮(zhèn)人口的增加而增加，而對(duì)外出行率隨人口的增加而減小。對(duì)外出行量占總出行量的比例均在30%以上，且對(duì)外出行比隨人口的增加而減少。

2.2 出行距離與出行方式

京都市和神戶市的平均出行距離遠(yuǎn)高于其他城鎮(zhèn)，其原因是因?yàn)榇筅媸凶鳛榫┶嫔竦闹行某鞘?，其向心吸引作用較強(qiáng)，京都和神戶作為走廊上離大阪較遠(yuǎn)的城市，其平均出行距離自然就會(huì)偏大。觀察圖4可以發(fā)現(xiàn)，平均出行距離隨城鎮(zhèn)中心距大阪市中心的距離增大而呈增大趨勢(shì)，在離大阪市中心20 km范圍內(nèi)尤為明顯。但是，島本町、大山崎町、八幡市、向日市及長(zhǎng)岡京市雖然離大阪較遠(yuǎn)，但是其平均出行距離反而相對(duì)其他城鎮(zhèn)較小，其原因是這幾個(gè)城鎮(zhèn)距大阪距離大于30 km，但是距京阪神都市圈另一個(gè)中心城市(京都)較近，京都市對(duì)這幾個(gè)城鎮(zhèn)的吸引力已經(jīng)大于大阪市，往大阪市中心的向心出行減少，導(dǎo)致出行距離的減少。觀察圖5可以發(fā)現(xiàn)，距大阪市區(qū)中心的距離越遠(yuǎn)，至大阪市的出行占比越少。

京阪走廊、阪神走廊沿線城鎮(zhèn)居民主要的出行方式為步行、自行車、汽車及軌道交通，軌道交通分擔(dān)率在13.0%～27.5%之間。觀察圖6可以發(fā)現(xiàn)，城鎮(zhèn)內(nèi)部出行中，步行占比較大；小距離(0～3 km)出行中，小汽車、自行車、電動(dòng)車、步行的占比較高；3～10 km的出行中，軌道交通分擔(dān)率最大，占比達(dá)44%，已經(jīng)成為居民的主要出行選擇；30～50 km的出行中，軌道交通占比高達(dá)86%。

圖4 城鎮(zhèn)居民出行平均距離與距大阪市中心距離的關(guān)系

圖5 至大阪客流比與距大阪市中心距離的關(guān)系

圖6 城鎮(zhèn)出行距離與出行方式的關(guān)系

3 供需關(guān)系分析

3.1 軌道交通利用情況

京都-大版走廊的4條線路中，僅有一個(gè)東海道新干線是主要為京都-大阪的快速直達(dá)客流服務(wù)的。但是，東海道新干線大阪市與京都市之間的全日客流僅占走廊4條線客流總量的3%(見表3)?？梢?，其他3條軌道交通由于在大阪市和京都市設(shè)站較多，覆蓋客流集散點(diǎn)范圍廣，分擔(dān)掉了走廊內(nèi)絕大部分的城際客流。

除了大站間距的東海道新干線外，另外3條線路功能定位相似，特別是同處于淀川河西邊的東海道本線和阪急京都本線，很容易形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。但是，京阪本線在高峰時(shí)段發(fā)車間隔基本保持在2～4 min，東海道本線高峰時(shí)段發(fā)車間隔為1～5 min，僅有個(gè)別情況發(fā)車間隔為7 min，阪急京都線高峰時(shí)段發(fā)車間隔為2～5 min。查閱日本平成23年的都市交通年報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，走廊線路高峰小時(shí)的擁擠度均大于100%，部分線路甚至大于200%。綜上所述，另外3條線路的能力均被充分利用。

表3 京都-大阪走廊軌道交通全日客流 人次/d

京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊沿線城鎮(zhèn)(中心城除外)的設(shè)站數(shù)與人口呈正相關(guān)關(guān)系(見圖7)，不同城鎮(zhèn)設(shè)站數(shù)為2～12座不等。5萬人以下城鎮(zhèn)平均設(shè)站數(shù)為2座；5～10萬人的城鎮(zhèn)，平均設(shè)站數(shù)為2.8座；10～30萬人的城鎮(zhèn)，平均設(shè)站數(shù)為3.5座；大于30萬人的城鎮(zhèn)，平均設(shè)站數(shù)達(dá)7.2座。反觀我國(guó)城市群軌道交通走廊的規(guī)劃過程中，經(jīng)常為了追求線路的高速直達(dá)而采用大站間距，這樣反而會(huì)增加乘客的接駁時(shí)間，且因?yàn)楦采w不到部分客流集散點(diǎn)導(dǎo)致客流的損失。

圖7 城鎮(zhèn)設(shè)站數(shù)與人口的關(guān)系

3.2 軌道交通小站客流特征

按照車站的地理位置和停站次數(shù)將車站分為大城市(京都、大阪、神戶)內(nèi)部車站、中等站(日單向停站次數(shù)大于230次/d)、小站(日單向停站次數(shù)小于230次/d)。京阪本線小站日到發(fā)客流共計(jì)為77 703人次，占全線站間起訖客流(OD)總量的39%，其中土居站日到發(fā)客流最少為1 046人次，寢屋川市站日到發(fā)客流最多為19 299人次。阪急京都本線小站日到發(fā)客流共計(jì)22 891人次，占全線OD總量的16.6%。東海道本線小站到發(fā)客流共計(jì)為93 016人次，占全線OD總量的27.9%，其中山崎站日到發(fā)客流最少為1 075人次，茨木站日到發(fā)客流最多為15 846人次。以上3條線路的小站客流量如表4所示。

表4 京都-大阪走廊軌道交通小站客流量

由表4可以看出，全部小站日到發(fā)客流量在2萬～10萬人次，平均每個(gè)小站日到發(fā)客流量在2 500～8 000人次，這一數(shù)值和走廊沿線的中等站及一些大城市車站日客流量數(shù)值相當(dāng)。如果僅設(shè)中等站不設(shè)小站，那么小站至中心城市的客流需要接駁至附近中等站再換乘坐軌道交通。如果在途時(shí)間較長(zhǎng)，乘客對(duì)于接駁時(shí)間的容忍度較高，那么由于不設(shè)小站導(dǎo)致接駁距離增加對(duì)客流出行方式選擇的影響不會(huì)很大；如果在途時(shí)間較短，乘客則很有可能因?yàn)榻玉g時(shí)間過長(zhǎng)轉(zhuǎn)而使用其他交通方式。同樣，小站至附近中等站的客流會(huì)因?yàn)樾≌镜娜笔ФD(zhuǎn)用其他交通方式，小站至較遠(yuǎn)中等站的客流也會(huì)因?yàn)榻玉g距離的增加而損失掉一部分。

3.3 軌道交通小站站位

京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊的車站全部都位于人口集中區(qū)。以守口市為例，守口市位于大阪府東北部，是大阪市的衛(wèi)星城市之一。守口市內(nèi)一共有3個(gè)車站：守口市站、土居站和滝井站，守口市站為守口市的主要車站，滝井站和土居站為小站?？梢园l(fā)現(xiàn)，3個(gè)車站500 m圈內(nèi)全部為建成區(qū)，守口站距守口市政府僅370 m,滝井站和土居站距守口市政府距離為550 m和970 m。反觀國(guó)內(nèi)城市群軌道交通走廊上的小站布設(shè)，滬寧城際線的安亭北站位于城市建成區(qū)外部，且距安亭鎮(zhèn)政府距離為3.5 km，接駁至軌道交通11號(hào)線的距離為3.6 km；同樣，廣佛珠城際的東升站位于城市建成區(qū)外圍，且車站500 m圈內(nèi)幾乎都是未建成區(qū)，直接導(dǎo)致東升站和安亭北站的客流嚴(yán)重不足。

軌道交通車站分布與城市的發(fā)展相輔相成，車站的布設(shè)有利于帶動(dòng)周邊土地的發(fā)展，而車站周邊土地利用率的提高則有助于旅客在車站周邊進(jìn)行辦公、購物等社會(huì)活動(dòng)，有利于城市各個(gè)地區(qū)的銜接。京阪神城市群軌道交通走廊車站與城市建設(shè)緊密結(jié)合，重視與周邊地區(qū)的銜接和旅客換乘，旅客可以很方便地接駁至城市的各個(gè)地方，因此車站地區(qū)往往是區(qū)域發(fā)展的中心。我國(guó)在規(guī)劃城市群軌道交通走廊時(shí)，一味追求低造價(jià)，節(jié)約城市用地，避開了位于城市中心的大型客流集散點(diǎn)，將車站布設(shè)于市郊處，導(dǎo)致乘客接駁時(shí)間大幅增加，損失客流。

3.4 軌道交通小站服務(wù)水平

東海道本線(JR京都線)全線均為雙復(fù)線，京都至大阪方向全天發(fā)車337列，高峰時(shí)段(7:00—9:00)發(fā)車59列。京阪本線天満橋站—寢屋川市站區(qū)間為雙復(fù)線，淀屋橋站—天満橋站和寢屋川市站—三條站區(qū)間為雙線，大阪至京都方向全天發(fā)車393列，高峰時(shí)段發(fā)車55列；阪急京都線全線為復(fù)線，大阪至京都方向全日發(fā)車392列，高峰時(shí)段發(fā)車52列。

城市群中,大城市內(nèi)部車站的平均單向日停站次數(shù)為186次，走廊沿線中站的平均單向日停站次數(shù)為281次，小站的平均單向停站次數(shù)為138次(見表5)。由表5可以發(fā)現(xiàn)，各條軌道交通線路具有明顯的公交化特征，發(fā)車頻率和停站次數(shù)很高，小站的停站次數(shù)雖然不及大城市車站和走廊中站的停站次數(shù)，但是都大于100次/日。高發(fā)車頻率和停站次數(shù)可以縮短乘客候車時(shí)間，提高服務(wù)水平，同時(shí)也在很大程度上降低了對(duì)車站候車空間的要求。

3.5 軌道交通走廊線路間關(guān)系

京阪本線承擔(dān)了淀川東部走廊的軌道交通客流，東海道本線與阪急京都線承擔(dān)淀川西部走廓的軌道交通客流。3條線路共同承擔(dān)京都-大阪兩中心城市的長(zhǎng)距離客流,且3條線路的能力均被充分利用。

表5 京都-大阪走廊、大阪-神戶走廊各車站日停站次數(shù) 次/日

淀川河?xùn)|側(cè)的京阪本線由于平面線型彎道較多難以實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行，其京都-大阪的大站快車旅速僅為59.2 km/h，京都市到大阪市需要54 min。東海道本線和阪急京都線開行的京都-大阪的特急列車速度可達(dá)92 km/h和67 km/h，全程只需要28 min和44 min，彌補(bǔ)了京阪本線大站快車速率低的缺點(diǎn)。

從3條線的乘距分布可以看出，阪急京都線主要承擔(dān)走廊上40～50 km乘距的長(zhǎng)距離出行客流(95%)，以及大部分(65%～70%)短距離(0～10 km乘距)出行客流。而東海道本線主要承擔(dān)乘距在10～40 km之間的中長(zhǎng)距離出行客流，長(zhǎng)距離出行和短距離出行的客流占比較少，這與東海道本線的設(shè)站方式也有一定的關(guān)系。東海道本線的站間距相對(duì)阪急京都線較大，為2.82 km,所以,雖然京都-大阪河西走廊上平行分布了兩條軌道交通線路，但是其功能定位不同，分擔(dān)的客流的出行特性不同，其之間形成一定的互補(bǔ)關(guān)系(見表6)。

表6 京都-大阪走廊不同乘距客流量及其占本段總客流量的比例

4 結(jié)論

(1)京阪神城市群走廊上的軌道交通線路采用小站間距和高發(fā)車頻率，具有明顯的通勤客流特征，我國(guó)城市群軌道交通主要提供走廊城市、節(jié)點(diǎn)之間的點(diǎn)到點(diǎn)快速服務(wù)，二者功能定位有所不同。隨著城市群的發(fā)展和市域客流需求的增加，我國(guó)可以借鑒京阪神都市圈的交通模式，利用走廊能力富余的軌道交通線路兼顧市域通勤客流。

(2)研究發(fā)現(xiàn)京阪神城市群走廊線路小站客流量級(jí)較大，據(jù)此提出我國(guó)城市群中，連接大城市的軌道交通走廊如要兼顧市域客流，則應(yīng)當(dāng)注重對(duì)沿線客流的吸引，在規(guī)劃時(shí)避免為追求高速直達(dá)而刻意追求大站間距。大站間距雖然可以提高列車運(yùn)行速度，減少旅客的在途時(shí)間，但也減少了小站客流吸引力，增加了乘客接駁時(shí)間；同時(shí)，小站站位不應(yīng)一味地追求低造價(jià)而選擇在建成區(qū)以外，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市的發(fā)展，重視車站與城市發(fā)展相輔相成的關(guān)系，重視接駁時(shí)間短可以吸引大量客流的因果關(guān)系。

(3)通過對(duì)比日本和國(guó)內(nèi)城市群軌道交通走廊線路小站的停站次數(shù)，提出兼顧市域客流的城市群軌道交通走廊線路應(yīng)當(dāng)提高服務(wù)水平，尤其是小站的服務(wù)水平，從而吸引更多市域通勤客流的策略。同時(shí)，可以通過增加配線、采用多樣化的行車組織方式，達(dá)到快慢車結(jié)合的目的，通過站站停、跨站停列車滿足對(duì)沿線城鎮(zhèn)客流吸引的同時(shí)，大站直達(dá)列車也保證了線路運(yùn)行的高效率。

(4)對(duì)于有多條軌道交通線路的軌道交通走廊，各條線路應(yīng)當(dāng)保證其功能定位的互補(bǔ)與兼顧，針對(duì)不同旅速需求和不同乘距需求的客流進(jìn)行適度分工，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)，減少線路的運(yùn)能浪費(fèi)。