城市超大社區(qū)的交通效應(yīng)研究：結(jié)構(gòu)影響與治理策略*

吳曉林,侯雨佳，唐進(jìn)君

(1.中南大學(xué) 公共管理學(xué)院，湖南 長沙 411083； 2.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

一、問題的提出

城市社區(qū)交通作為城市交通的重要組成部分，是一個(gè)技術(shù)復(fù)雜、影響廣泛的系統(tǒng)工程。過去30年間，中國城市出現(xiàn)了不少超大社區(qū)。這些社區(qū)人口超過3萬人、占地超過20公頃。目前，在超大社區(qū)中生活的居民達(dá)到8 000萬左右。一些超大社區(qū)的規(guī)模甚至相當(dāng)于歐洲一個(gè)中等城鎮(zhèn)，例如北京回龍觀社區(qū)、天通苑社區(qū)的居民超過70萬人口，貴陽市花果園社區(qū)超過50萬人口，長沙市湘江世紀(jì)城有15萬人口。因?yàn)楝F(xiàn)有的社區(qū)往往又是封閉社區(qū)，“超大+封閉”不但容易帶來社會(huì)隔離、空間隔離、公共服務(wù)短缺等問題，還對(duì)居民的交通出行、通勤成本以及對(duì)整個(gè)城市的交通帶來了直接的影響。因此，考察超大社區(qū)對(duì)周邊交通的作用，具有重要意義。

檢諸以往，多個(gè)學(xué)科切入到城市社區(qū)交通的研究，并且引入了諸多理論視角，產(chǎn)生了一些積極的思考。但目前的研究一方面過于宏觀，致力于推演闡述理論范式和社區(qū)交通特性，忽略了中國超大社區(qū)本身的特性；另一方面又過于微觀，以個(gè)人出行端為重點(diǎn)，考察個(gè)人出行單一因素對(duì)交通的效應(yīng)，鮮有對(duì)超大社區(qū)交通效應(yīng)的“結(jié)構(gòu)性研究”。總體看來，學(xué)界尤其缺乏對(duì)超大封閉社區(qū)交通效應(yīng)的實(shí)證研究，對(duì)于影響超大社區(qū)交通的內(nèi)外部條件、動(dòng)態(tài)因素缺少綜合分析。因此，本研究首先將建立科學(xué)的綜合指標(biāo)體系，通過層次分析法，得到超大社區(qū)對(duì)周邊交通效應(yīng)的結(jié)構(gòu)化指標(biāo)；再結(jié)合對(duì)超大社區(qū)的實(shí)證研究，重點(diǎn)探究社區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、社區(qū)內(nèi)部交通條件、社區(qū)周邊道路現(xiàn)狀、車輛出入以及居民出行結(jié)構(gòu)五個(gè)方面的作用程度，用以評(píng)價(jià)超大社區(qū)帶來的交通影響；最后得出結(jié)論，并對(duì)未來的城市規(guī)劃和超大社區(qū)治理提出建議。

二、研究方法

首先，本研究建立了綜合指標(biāo)體系，從“社區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、社區(qū)內(nèi)部交通條件、周邊道路現(xiàn)狀、社區(qū)車輛出入與居民出行方式”五個(gè)指標(biāo)入手，采用層次分析法(AHP)確定指標(biāo)在交通影響中的重要程度，從而為實(shí)證研究提供科學(xué)依據(jù)。

其次，本研究以長沙市湘江世紀(jì)城社區(qū)為例，綜合評(píng)估超大社區(qū)的交通效應(yīng)。湘江世紀(jì)城位于湖南省長沙市開福區(qū)，興建于2010年，占地面積達(dá)100萬平方米，有17個(gè)居住片區(qū)相連為一體，共158棟住房，居住人口達(dá)到15萬人，是湖南省規(guī)模最大的綜合社區(qū)。該社區(qū)占地廣、人口多，出入車輛幾乎全部匯集于僅有的一條主干道——湘江大道上，交通擁堵狀況愈益嚴(yán)峻。

湘江世紀(jì)城作為超大封閉社區(qū)，不允許小區(qū)住戶直接面向街道，居民出入需繞行至僅有的9個(gè)社區(qū)出入口，且必須通過門禁系統(tǒng)。它采用了一套“人車分流”的道路布局系統(tǒng)，將車流全部導(dǎo)入地下，整個(gè)地下層、近百萬平米的面積全部被架空，設(shè)置小型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、市政交通層和地下車庫；地面上供住戶居住，無任何機(jī)動(dòng)車輛，一定程度上為居民創(chuàng)造了較為安全的步行空間。

在數(shù)據(jù)采集方面，筆者采用了三種方法，首先是問卷調(diào)查方法，課題組深入社區(qū)內(nèi)部進(jìn)行問卷發(fā)放和隨機(jī)訪談，收集居民的出行信息以及交通偏好，共回收386份有效問卷；其次實(shí)地拍攝視頻，課題組于2017年8月12日(周末)、16日和17日(工作日)，在早高峰(7:00-9:00)、平峰(11:00-13:00)及晚高峰(17:00-19:00)時(shí)段，拍攝了湘江世紀(jì)城出入口和對(duì)應(yīng)主干道路段的交通情況，全部視頻時(shí)長達(dá)270個(gè)小時(shí)，拍攝到超過10萬臺(tái)車輛，30位計(jì)數(shù)員根據(jù)視頻進(jìn)行分車型、分方向、分時(shí)段的交通量計(jì)數(shù)工作；其三是深度訪談，筆者對(duì)湘江世紀(jì)城江灣社區(qū)居委會(huì)和物業(yè)管理人員以及所在街道辦負(fù)責(zé)人，進(jìn)行了20人次的深度訪談和實(shí)地勘測，確定了社區(qū)停車場的空間分布及承載容量、社區(qū)內(nèi)部支路密度、周邊道路現(xiàn)狀及交通資源供給、出入口規(guī)則以及信號(hào)交叉口數(shù)量，獲取了小區(qū)面積、主干道路與小區(qū)內(nèi)部道路等級(jí)搭配等信息。

三、城市超大社區(qū)交通效應(yīng)評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建

城市社區(qū)的交通系統(tǒng)一般由人、車、路、環(huán)境等要素構(gòu)成，其中任何因素的不協(xié)調(diào)，都可能導(dǎo)致系統(tǒng)失去平衡，對(duì)周邊交通造成壓力。因此，有必要綜合考慮超大社區(qū)對(duì)周邊交通的各種影響因素，構(gòu)建交通效應(yīng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

(一)評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則

為量化超大社區(qū)對(duì)周邊交通效應(yīng)的影響，本文建立了一套靜態(tài)條件與動(dòng)態(tài)條件相結(jié)合的綜合指標(biāo)體系，大致包含五個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)：其一，社區(qū)經(jīng)濟(jì)水平因素。研究證明經(jīng)濟(jì)狀況與社區(qū)私家車保有量存在正相關(guān)關(guān)系[1]2925-2935，經(jīng)濟(jì)水平對(duì)區(qū)域交通服務(wù)有依賴作用[2]2912-2924，不同收入群體在交通出行方式、非通勤出行行為方面存在差異，因而有必要對(duì)社區(qū)經(jīng)濟(jì)因素進(jìn)行探察。其二，社區(qū)內(nèi)部交通因素，分析社區(qū)屬性和節(jié)點(diǎn)屬性檢測社區(qū)交通特性已成為一種重要方法[3]523-530。超大社區(qū)的內(nèi)部條件，包括人口密度、社區(qū)面積、支路密度、停車容量等，直接影響到交通承載力以及道路系統(tǒng)的通達(dá)性。其三，周邊道路現(xiàn)狀，良好的道路設(shè)計(jì)能夠有效矯正居民出行的負(fù)面效應(yīng)[4]21。道路因素主要包括道路的車道數(shù)、道路橫斷面類型、交叉口設(shè)計(jì)、線路密度以及站點(diǎn)覆蓋率等。道路設(shè)計(jì)是否連續(xù)、均衡，與沿線的地物相適應(yīng)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以及周邊交通資源供給是否到位，對(duì)超大社區(qū)的車流、人流、交通環(huán)境起重要作用。其四，車輛出入因素，有人已證實(shí)了社區(qū)出入車流量匯集于主干道所可能帶來的系列影響[5]309-329。社區(qū)出入車流量占主干道總車流量比重、車輛出入規(guī)則和主干道路與小區(qū)內(nèi)部道路等級(jí)搭配情況，可以反映出社區(qū)對(duì)交通流的效應(yīng)。其五，居民出行方式，出行選擇往往會(huì)影響區(qū)域社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益[6]23-30。由于社區(qū)內(nèi)外空間尺度的不同，居民在社區(qū)內(nèi)外通行的銜接時(shí)常需進(jìn)行交通換乘。居民的換乘次數(shù)和出行結(jié)構(gòu)反映社區(qū)居民的交通質(zhì)量和出行頻率，并影響周邊交通效益。

(二)建立層次結(jié)構(gòu)模型

超大社區(qū)對(duì)城市道路交通影響是一個(gè)多目標(biāo)、多層次的分析過程，涉及諸多因素的綜合分析和比較。本文按照層次分析法原則，建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型，將有關(guān)因素按照不同屬性自上而下地分解成若干層次，同一層的諸因素從屬于上一層的因素或?qū)ι蠈右蛩赜杏绊懀瑫r(shí)又支配下一層的因素或受到下層因素的作用。因此，評(píng)價(jià)超大社區(qū)交通效應(yīng)的整個(gè)指標(biāo)體系由三個(gè)層次組成，包括目標(biāo)層(A)、一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)(B)和二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)(C)(見圖2)。

根據(jù)所建立的層次結(jié)構(gòu)模型，請(qǐng)30位公共管理、公共交通領(lǐng)域的專家按照九級(jí)比例標(biāo)度法，對(duì)同一層次相應(yīng)指標(biāo)相對(duì)于上級(jí)指標(biāo)的重要性進(jìn)行兩兩比較。當(dāng)比較第i個(gè)元素與第j個(gè)元素相對(duì)上一層某個(gè)因素的重要性時(shí)，使用數(shù)量化的相對(duì)權(quán)重aij來描述。設(shè)共有n個(gè)元素參與比較，則A=(aij)n×n稱為成對(duì)比較矩陣[7]85-91。在成對(duì)比較矩陣中aij的取值可按下述標(biāo)度進(jìn)行賦值：

aij=1，元素i與元素j對(duì)上一層次因素的重要性相同；

aij=3，元素i比元素j略重要；

aij=5，元素i比元素j重要；

aij=7，元素i比元素j重要得多；

aij=9，元素i比元素j極其重要；

aij=2n，n=1，2，3，4，元素i與j的重要性介于aij=2n-1與aij=2n+1之間；

aij=1/n，n=1，2，…，9，當(dāng)且僅當(dāng)aji=n。

在建立判斷矩陣時(shí)，通常只遵守aii=1和aij=1/aji兩個(gè)條件，再按一致性檢驗(yàn)方法進(jìn)行檢驗(yàn)。完成上述步驟后，采用幾何平均法，對(duì)專家的打分結(jié)果進(jìn)行匯總分析。剔除誤差，綜合比較，得到綜合判斷矩陣。隨后，根據(jù)綜合判斷矩陣進(jìn)行層次單排序及其一致性檢驗(yàn)。具體計(jì)算方法為：

由于判斷矩陣受人的主觀因素影響，若矩陣不符合一致性要求，則需經(jīng)過矩陣中元素相對(duì)比值的重新調(diào)整和計(jì)算，直至判斷矩陣滿足一致性檢驗(yàn)。根據(jù)上述算法，分別為A-B、B1-C、B2-C、B3-C、B4-C和B5-C判斷矩陣及其單排序權(quán)重，計(jì)算得CR值均小于0.1，可以判斷矩陣具有滿意的一致性*因?yàn)閮?nèi)版面所限，相應(yīng)的檢驗(yàn)可函作者索要。。

完成上述步驟之后，則進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)總排序權(quán)重統(tǒng)計(jì)，計(jì)算二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)C層次所有元素對(duì)目標(biāo)層A的相對(duì)重要性權(quán)值，并對(duì)總排序進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，以保證層次總排序計(jì)算的一致性精度。同樣，當(dāng)CR<0.1時(shí)，則認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有滿意的一致性。經(jīng)計(jì)算，得到了通過一致性檢驗(yàn)的總排序權(quán)重。

在一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，社區(qū)車輛出入(B4)對(duì)社區(qū)交通效應(yīng)的重要程度最高，說明社區(qū)出入交通量、車流密度的大小能夠直接對(duì)周邊道路產(chǎn)生影響；其次分別為周邊道路現(xiàn)狀(B3)、居民出行方式(B5)、社區(qū)經(jīng)濟(jì)水平(B1)和社區(qū)內(nèi)部交通條件(B2)。在二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，出行結(jié)構(gòu)(C52)成為最強(qiáng)烈的影響條件，排序最低的社區(qū)停車容量(C21)的大小并未能顯著顯示出對(duì)周邊交通效應(yīng)的作用力度(見表1)。

表1 評(píng)價(jià)指標(biāo)總排序權(quán)重

四、實(shí)證檢驗(yàn)：對(duì)長沙市湘江世紀(jì)城社區(qū)的分析

根據(jù)層次分析法的分析結(jié)果，本研究重點(diǎn)考察了超大社區(qū)交通效應(yīng)的五個(gè)方面特征的作用機(jī)理。

1.社區(qū)經(jīng)濟(jì)水平：機(jī)動(dòng)車保有量高

在湘江世紀(jì)城社區(qū)的調(diào)查樣本中，男性與女性比例相當(dāng)，年齡主要集中在18～45歲之間，具有大學(xué)本科及以上學(xué)歷的比例為40.59%，家庭年均收入集中于10萬～20萬元這一區(qū)間，占比為31.12%，另外有30.85%的受訪者年均收入高于20萬元?？傮w上，該社區(qū)的居民中等收入水平居多。這個(gè)社區(qū)中，大多數(shù)為技術(shù)工人、個(gè)體戶或自我雇傭人員(自由職業(yè)者)、黨政機(jī)關(guān)和社會(huì)團(tuán)體一般工作人員、一般技術(shù)人員、小雇主、中小學(xué)教師等，職業(yè)層次處于中上層，具備較強(qiáng)的私車購買能力。統(tǒng)計(jì)顯示，經(jīng)濟(jì)收入與汽車擁有量具有正相關(guān)性(P=0.000 309)。

本研究考察了自行車、電動(dòng)車、三輪車、摩托車和私人小汽車等私人交通工具的擁有量。統(tǒng)計(jì)顯示(見表2)，該社區(qū)小汽車保有量達(dá)到戶均擁有1.25輛，機(jī)動(dòng)車擁有量則達(dá)到戶均2.29輛，這說明社區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量較高，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等各種交通流相互交織，使得社區(qū)交通較復(fù)雜。

表2 湘江世紀(jì)城社區(qū)內(nèi)部基本特征

2.社區(qū)內(nèi)部交通條件：供需矛盾凸顯

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于居民通勤行為與未成年子女通學(xué)行為重合，私家車聚集密度極大。數(shù)據(jù)顯示人均出行次數(shù)達(dá)到2.133次/天，意味著在15萬人口居住、人口密度達(dá)10萬人/平方千米的本社區(qū)中，一日出行總量可達(dá)319 950次(150 000×2.133)之多。訪談亦表明，“社區(qū)車輛太多，大部分業(yè)主都開私家車出行，經(jīng)常是社區(qū)里面堵完到外面又接著堵”，“社區(qū)里出來的私家車和外面的小汽車、單車、公交車、摩托車混在一條路上通行”成為居民的共同感受。受訪者中有58.76%的人認(rèn)為，社區(qū)出入口高峰期車流量很大，有23.26%的人表示即便在非高峰期也有大量車輛持續(xù)進(jìn)出，究其原因?yàn)椤靶^(qū)車輛過多”的居民高達(dá)64.77%。目前，社區(qū)內(nèi)部及周邊中小街道承載能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足私家車的使用需求，容易造成城市交通擁堵問題進(jìn)一步惡化。

在停車場分布及承載容量方面，湘江世紀(jì)城全區(qū)統(tǒng)計(jì)有42 600戶，按照1∶0.8的配比測算居民停車需求，最少應(yīng)供給34 080個(gè)車位，但社區(qū)僅有19 096個(gè)停車位，存在14 984個(gè)車位空缺，呈現(xiàn)嚴(yán)重的供需失衡現(xiàn)象，如果再加上附近的租戶和大型購物娛樂設(shè)施所需，供需矛盾更加凸顯。由于停車位日趨緊張、停車數(shù)量和空間分布不合理等因素，社區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車輛通常較多停放在道路邊，不正規(guī)的停車現(xiàn)象普遍存在，非機(jī)動(dòng)車則被迫在原本就狹窄的人行道上行駛，擠壓了正常行車與行人空間，嚴(yán)重影響了道路通行能力。

路網(wǎng)密度不僅僅是城市現(xiàn)代化標(biāo)志的指數(shù)之一，還折射出城市和社區(qū)的運(yùn)行和暢通能力。一般認(rèn)為，支路密度越高，交通聯(lián)系越便捷，但密度過大，會(huì)造成城市用地不經(jīng)濟(jì)，增加交叉口數(shù)量，反而影響車輛的通行。按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，支路密度的范圍應(yīng)在3～4千米/平方千米，湘江世紀(jì)城社區(qū)由于占地面積過大、內(nèi)部交叉口過多，用地極不合理，支路密度竟達(dá)到了9.64千米/平方千米。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，認(rèn)為在社區(qū)內(nèi)就開始擁堵的受訪者比例達(dá)36.84%，而對(duì)外部道路通暢情況感到滿意的人僅占27.32%，有31.97%的居民認(rèn)為社區(qū)外部經(jīng)常擁堵。由于過高的支路密度，社區(qū)內(nèi)部車輛繞行距離加長，加上小汽車的大量路邊停放，機(jī)動(dòng)車往往在出入口排長隊(duì)或集中進(jìn)入路段，影響行駛速度，易使壓力驟然聚于一點(diǎn)，產(chǎn)生擁堵甚至阻礙區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)通行的順暢。

3.社區(qū)周邊道路現(xiàn)狀：主干道承載力飽和

社區(qū)周邊的道路狀況和交通資源供給，直接影響居民交通出行結(jié)構(gòu)。這里主要考察社區(qū)周邊主干道信號(hào)交叉口數(shù)量、車道數(shù)、平均車速、線路密度、公交站點(diǎn)密度及覆蓋率等。湘江世紀(jì)城東臨城市主干道，西臨湘江，南至瀏陽河與湘江交匯處，北至撈刀河與湘江交匯處。社區(qū)外湘江大道沿線共六個(gè)信號(hào)交叉口數(shù)量，除撈刀河大橋下橋處為雙向十二車道，自金星北路交叉口起均為雙向八車道，主線設(shè)計(jì)車速60km/小時(shí)，輔道設(shè)計(jì)車速為40km/小時(shí)。隨著城市的不斷擴(kuò)張，整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尤其是南北向干道數(shù)量少，路網(wǎng)間距大，使得湘江大道承載了巨大的過境性交通壓力，加之湘江世紀(jì)城大量的人口出行，加劇了主干道路交通流過于集聚的現(xiàn)象，影響機(jī)動(dòng)車的暢通和安全。

道路斷面類型指的是垂直于道路中線的橫斷面，其類型可分為一塊板、兩塊板、三塊板、四塊板等。湘江大道斷面類型屬于三塊板(見圖3)，中間無隔離帶，機(jī)動(dòng)車與沿街用地之間、自行車與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便，總體道路較寬，占地大；且車輛通過交叉口之間的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。事實(shí)上，三塊板橫斷面一般適用于機(jī)動(dòng)車交通量不十分大且有一定的車速和車流暢通要求、同時(shí)自行車交通量又較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干道，已然不適用于機(jī)動(dòng)車和自行車交通量都如此之大的交通性干道。

從線路密度、站點(diǎn)密度和站點(diǎn)覆蓋率來看，其一，社區(qū)周邊公共交通數(shù)量較多，但線路密度并不高。公共交通線路密度表示經(jīng)過社區(qū)的公共交通運(yùn)營線路長度與社區(qū)面積之比。按照城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃，主城區(qū)公交線網(wǎng)密度規(guī)范要求為3～4千米/平方千米，城市邊緣地區(qū)公交線網(wǎng)密度規(guī)范要求2～2.5千米/平方千米，而湘江世紀(jì)城的平均線網(wǎng)密度僅為1.74千米/平方千米，遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(見表3)。其二，站點(diǎn)密度較高，但站點(diǎn)覆蓋率有限。站點(diǎn)密度指單位小區(qū)面積內(nèi)公交站點(diǎn)的數(shù)量，反映公交站點(diǎn)的密集程度和分布范圍。通過計(jì)算可得知，湘江世紀(jì)城的站點(diǎn)密度為8個(gè)/平方千米。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，本小區(qū)的站點(diǎn)覆蓋率為74.76%。根據(jù)里瓦斯塔夫(Shrivastav)[8]334-341等學(xué)者給出的評(píng)分體系，站點(diǎn)密度(單位為個(gè)/平方千米)未超過2為1分，2～3為2分，3～4為3分，4～5為4分，大于5則為5分，湘江世紀(jì)城站點(diǎn)密度得分較高；而站點(diǎn)覆蓋率在“小于60%、60%～70%、70%～80%、80%～90%、大于90%”區(qū)間也分別對(duì)應(yīng)1～5分，湘江世紀(jì)城的站點(diǎn)覆蓋率僅處于3分的一般水平。較高的站點(diǎn)密度并未能匹配最優(yōu)的站點(diǎn)覆蓋率，毗鄰社區(qū)的公共交通無法惠及所有居民。

表3 湘江世紀(jì)城各公共交通線網(wǎng)密度

由于地鐵站相隔較遠(yuǎn)，公共汽車仍是湘江世紀(jì)城的主要公共交通方式。但由于小區(qū)面積過大，部分居民無法進(jìn)入公交站點(diǎn)的最優(yōu)服務(wù)范圍，這使得居民換乘結(jié)構(gòu)趨于復(fù)雜或直接采用以小汽車為主的私人工具出行，因而也造成對(duì)周邊交通的壓力。

4.社區(qū)車輛出入對(duì)主干道交通影響：社區(qū)車輛占比較高

從社區(qū)出入車流量占主干道總車流量比重方面來看，社區(qū)出行汽車流量占主干路交通量比重較高(見表4)，平均占比為20.86%，尤以早高峰為甚，汽車占比達(dá)22.68%，造成交叉口和周邊主干道路瞬時(shí)壓力過大；從路面交管來看，湘江世紀(jì)城主干道交叉口缺乏交通管理，呈現(xiàn)出高峰時(shí)段的人車組織混亂，同時(shí)，高峰時(shí)段路邊停車對(duì)機(jī)動(dòng)車干擾較大，造成道路通行能力下降。據(jù)觀測，在工作日的早晚高峰期間，交通流最大的江灣路到鳳亭路路段，小汽車數(shù)量基本都達(dá)到上千輛，如鳳亭路在8月17日早高峰的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，社區(qū)外主干道最多共達(dá)到1 718臺(tái)小汽車，其中有516臺(tái)是自社區(qū)駛出，占比為30.03%。街道辦的工作人員反映道：“本來從社區(qū)出來就只有湘江北路這一條路可以走，社區(qū)出來的車、外部的車輛，全在這主干道上交匯行駛，加上機(jī)動(dòng)車‘加塞’‘亂變道’等，有時(shí)上下班時(shí)間路上車輛簡直擰在一起打成‘結(jié)’?！笨傮w而言，湘江世紀(jì)城周邊公交車站點(diǎn)距道路交叉口太近，多路公交換乘，換乘點(diǎn)交通組織欠通順，加之共享單車、摩托車出行量大，多種交通流相互干擾，影響周邊交通的穩(wěn)定和順暢。

表4 工作日和非工作日自北向南方向的社區(qū)出行小汽車占主干道小汽車比例(%)

5.居民出行結(jié)構(gòu)：私人交通工具強(qiáng)勢影響周邊交通

出行方式的作用路徑包括各種出行方式之間的相互作用，以及出行方式對(duì)出行強(qiáng)度的作用。由于社區(qū)空間較大，社區(qū)居民常常需要進(jìn)行交通換乘，社區(qū)內(nèi)外交通的銜接則影響居民進(jìn)出社區(qū)的便捷性，影響周邊交通。本課題組統(tǒng)計(jì)了居民一天內(nèi)的6次出行換乘結(jié)果，為每人每天平均需進(jìn)行0.47次換乘(見表5)。

表5 一天內(nèi)居民出行換乘情況

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)(見圖4、圖5)，湘江世紀(jì)城居民通勤距離大多集中于0～5千米區(qū)間，出行耗時(shí)30分鐘以內(nèi)占70%，但較遠(yuǎn)出行距離5～30千米的比例超過半數(shù)，體現(xiàn)出輕微的職住不平衡現(xiàn)象。其原因在于，一方面，由于該社區(qū)并非處于主城區(qū)內(nèi)，居民長距離出行需求較大，另一方面，就業(yè)地點(diǎn)的可達(dá)性并不是影響居民居住地選擇的最關(guān)鍵因素，許多其他因素如學(xué)校質(zhì)量、房屋價(jià)格、社區(qū)環(huán)境等，都對(duì)居住區(qū)位選擇有重要影響，進(jìn)而影響到居民的通勤模式。如42.94%的居民由于環(huán)境好、空氣好的原因選擇居住在本社區(qū)，37.46%的居民則是出于方便孩子上學(xué)的考慮。因此，交通機(jī)動(dòng)化程度逐步加深，遠(yuǎn)距離出行的小汽車使用頻率增高，提升了居住區(qū)與就業(yè)區(qū)之間的通聯(lián)性，但是同時(shí)也給周邊交通帶來了壓力。

居民出行結(jié)構(gòu)是二級(jí)指標(biāo)中對(duì)周邊交通效應(yīng)影響最大的因素，超大社區(qū)體現(xiàn)出以“社區(qū)內(nèi)部步行直接接駁私家車”為主的出行圖景。人們出行結(jié)構(gòu)中汽車出行比例過高會(huì)直接導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象加劇。私人汽車出行模式不僅在一個(gè)社區(qū)出現(xiàn)，已在中國各大城市蔓延扎根，成為一種普遍性現(xiàn)象，這一點(diǎn)值得反思和檢討。

五、結(jié)論與討論

本文以長沙市超大社區(qū)湘江世紀(jì)城為例進(jìn)行研究，以“解剖麻雀”的方式分析社區(qū)內(nèi)外條件、居民出行結(jié)構(gòu)對(duì)周邊交通的影響，相應(yīng)的分析顯示：

第一，超大社區(qū)對(duì)城市交通特別是周邊交通造成較大壓力，以湘江世紀(jì)城為例，社區(qū)駛出的小汽車車流量占主干路交通量比重很高，尤以早高峰為甚，造成了高強(qiáng)度的“潮汐交通”壓力。超大社區(qū)人口多，產(chǎn)生大量交通出行需求，而周邊的公共交通資源供給并不完善，加劇了周邊交通壓力。

第二，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)綜合影響超大社區(qū)的交通效應(yīng)。一方面，在社區(qū)內(nèi)部，交通基礎(chǔ)設(shè)施體現(xiàn)出嚴(yán)重供需失衡，不合理的停車模式使得道路秩序混亂；社區(qū)外部道路設(shè)計(jì)不完善、公共交通資源和管理質(zhì)量低下。另一方面，居民的動(dòng)態(tài)出行制約了交通環(huán)境，在超大社區(qū)內(nèi)部，“生活性支路”難以對(duì)外部“交通性干道”的大量過境交通起到分流作用，在汽車社會(huì)的席卷下，伴隨不完善的交通設(shè)計(jì)條件，超大社區(qū)每天有大量居民，在向外疊加進(jìn)行多次通勤和通學(xué)行為，這無疑會(huì)帶來擁堵、道路安全等問題，降低外部干路通行能力，影響著周邊道路穩(wěn)定。在外部干道上，龐大的車流量使得主干路負(fù)荷度居高不下，影響道路連通度和可達(dá)性，且職住分離導(dǎo)致居民通勤里程增加，居民出行結(jié)構(gòu)的不合理加深了通勤時(shí)段道路失序的程度。

對(duì)于未來的城市治理和交通規(guī)劃，首先應(yīng)嚴(yán)禁超大社區(qū)的再建，縮小新建住宅的土地出讓規(guī)模。《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中說明，原則上不再興建體量超大、阻礙城市路網(wǎng)的封閉社區(qū)；早在2009年，國土資源部公布《限制用地項(xiàng)目目錄(2006年本增補(bǔ)本)》，對(duì)商品住宅用地的宗地出讓面積首度設(shè)定上限：大城市20公頃，中等城市14公頃，小城市(鎮(zhèn))7公頃；2011年北京市委市政府發(fā)布的《關(guān)于全面加強(qiáng)城鄉(xiāng)社區(qū)居民委員會(huì)建設(shè)工作的意見》亦明確提出，未來新建社區(qū)規(guī)模將避免5 000戶以上的超大型社區(qū)。

對(duì)已有的超大社區(qū)，今后需加強(qiáng)基于“城市可持續(xù)發(fā)展”的交通效應(yīng)評(píng)估，優(yōu)化交通治理策略。在具體的實(shí)踐中，要改善靜態(tài)條件，其一，社區(qū)內(nèi)部要從改善交通基礎(chǔ)設(shè)施條件入手，加強(qiáng)停車設(shè)施的合理配置，支持超大社區(qū)內(nèi)交通動(dòng)線規(guī)劃，并促進(jìn)城市活動(dòng)延續(xù)性的社區(qū)支路系統(tǒng)建設(shè)，推動(dòng)發(fā)展交通便捷、尺度適宜、配套完善的社區(qū)；其二，優(yōu)化周邊道路設(shè)計(jì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等公共交通服務(wù)，提高社區(qū)周邊站點(diǎn)覆蓋率，促進(jìn)公共交通站點(diǎn)的合理布局，同時(shí)建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。對(duì)于動(dòng)態(tài)條件而言，其一，相應(yīng)的規(guī)劃需重視多樣性的土地使用與活動(dòng)配置，通過擴(kuò)大社區(qū)周邊就業(yè)、平衡職住分布等措施調(diào)整居民出行結(jié)構(gòu)，倡導(dǎo)綠色出行；其二，優(yōu)先發(fā)展公共交通，統(tǒng)籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式和城市內(nèi)外交通之間的順暢銜接、便捷換乘。以提高公共交通分擔(dān)率為突破口，采取“錯(cuò)峰出行”等具體手段，降低私家車出行帶來的交通壓力，以創(chuàng)造有益居民的更為緊湊、更可持續(xù)的社區(qū)與城市。

責(zé)任編輯：顏佳華