基于人格特質(zhì)的民航飛行員心理勝任力模型

王一晨，趙汝成

（1.民航華東地區(qū)管理局，上海 200335；2.復(fù)旦大學(xué)附屬眼耳鼻喉科醫(yī)院，上海 200031）

隨著航空科技的進(jìn)步，飛機(jī)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)化和可靠性程度越來(lái)越高。如今的民航飛行中，單純由于技術(shù)原因?qū)е碌陌踩鹿室汛蠓鶞p少，然而由于各種人為因素造成的不安全事故已占據(jù)絕大部分。中國(guó)民航局（CAAC）發(fā)布的2004—2013飛行事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告中顯示，單純由于機(jī)組原因?qū)е碌娘w行事故占到了56.76%[1]，近年來(lái)此類(lèi)人因失誤甚至占到了整個(gè)事故成因的60%～80%，更有研究者認(rèn)為所有航線(xiàn)飛行事故的根源都在于人因失誤[2]。因此，如何進(jìn)一步降低航空事故率，提高航空安全水平，改善飛行中的人為因素，成為一個(gè)重要研究方向。

現(xiàn)有飛行不安全事件和事故調(diào)查顯示，人為因素失誤的發(fā)生與飛行員的個(gè)性特點(diǎn)有著密切關(guān)系[3-4]，因此，了解和研究合格職業(yè)飛行員的人格質(zhì)征及心理特質(zhì)對(duì)于民航業(yè)的安全發(fā)展極其重要。

通過(guò)文獻(xiàn)研究和訪(fǎng)談構(gòu)建飛行員心理勝任力模型，編制民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷，細(xì)化民航飛行員的心理勝任力指標(biāo)，探討心理特質(zhì)與飛行安全的關(guān)系，為民航飛行員心理測(cè)試、心理訓(xùn)練及安全管理提供實(shí)際支持。對(duì)飛行員人格特質(zhì)進(jìn)行科學(xué)評(píng)估能夠?yàn)楹娇展竟?jié)約巨額培訓(xùn)費(fèi)用，提高培訓(xùn)效率，有利于航空公司管理層對(duì)飛行員有重點(diǎn)地進(jìn)行監(jiān)控和管理，為今后航空公司開(kāi)展飛行員心理訓(xùn)練和心理評(píng)估、輔導(dǎo)提供參考。

1 研究對(duì)象與研究方法

1.1 研究對(duì)象

質(zhì)性研究中的訪(fǎng)談被試樣本選取受訪(fǎng)對(duì)象11名，均為具有豐富民航飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)、教員、局方和公司領(lǐng)導(dǎo)以及飛行監(jiān)察員。包括民航某地區(qū)監(jiān)管局領(lǐng)導(dǎo)和飛行監(jiān)察員5名、國(guó)內(nèi)某4家航空公司飛管部領(lǐng)導(dǎo)及安全主管5名、國(guó)內(nèi)某航空公司在飛機(jī)長(zhǎng)1名，均為男性，受訪(fǎng)者信息如表1所示。

表1 受訪(fǎng)者個(gè)人信息統(tǒng)計(jì)表Tab.1 Personal information statistics

問(wèn)卷初測(cè)樣本面向國(guó)內(nèi)各航空公司的在職飛行員。采取網(wǎng)站、微信和紙質(zhì)問(wèn)卷發(fā)放的方法，共發(fā)放問(wèn)卷200份，回收問(wèn)卷180份，問(wèn)卷回收率為90%。對(duì)收回的問(wèn)卷進(jìn)行回答完整性與真實(shí)性的檢查，將作答有明顯反應(yīng)傾向（如答案以某種規(guī)律出現(xiàn)）以及5道測(cè)謊題總分低于10分的問(wèn)卷予以剔除后，有效問(wèn)卷為170份，其中：東方航空公司102人、春秋航空公司51人、中國(guó)貨運(yùn)航空公司17人。有效問(wèn)卷中被試年齡為24～50歲，平均年齡為29.12歲，平均飛行小時(shí)數(shù)為5 412.33 h。

問(wèn)卷復(fù)測(cè)時(shí)共發(fā)放問(wèn)卷420份，收回412份，回收率為98%。被試來(lái)自國(guó)內(nèi)27家航空公司和飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的在職飛行員，共420人，其中：東方航空公司140人、春秋航空公司50人、中國(guó)貨運(yùn)航空公司15人、上海航空公司15人、中國(guó)國(guó)際航空公司15人、南方航空公司12人、吉祥航空公司12人，此外還有少數(shù)來(lái)自海南航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、廈門(mén)航空公司、成都航空公司、首都航空公司、西藏航空公司、東海第一救助飛行隊(duì)以及中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、青島九天國(guó)際飛行學(xué)院等單位的飛行員。被試中飛行教員60名（17.5%）、機(jī)長(zhǎng)75名（21.9%）、副駕駛 205名（59.8%），執(zhí)飛機(jī)型包括 A320、A330、A380、A319、A321、A333 以及 B737、B747、B777、B757、B787、B797、B738等。剔除不符合要求的問(wèn)卷后得到，有效問(wèn)卷343份。有效問(wèn)卷中被試年齡為22～58歲，平均年齡為31.48歲，平均飛行小時(shí)數(shù)為5584.42 h，平均飛行年限為7.71年。

1.2 研究方法

1）文獻(xiàn)法

通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)，初步確定和飛行安全相關(guān)的飛行員心理因素，作為后續(xù)研究的理論基礎(chǔ)。

2）專(zhuān)家意見(jiàn)法

事先編制的訪(fǎng)談提綱以及用于復(fù)測(cè)的問(wèn)卷經(jīng)過(guò)2名民航地區(qū)管理局飛行標(biāo)準(zhǔn)處和航空安全辦公室的飛行專(zhuān)家預(yù)訪(fǎng)談并提出修改意見(jiàn)，征求1名心理學(xué)教授和1名心理學(xué)博士的意見(jiàn)后進(jìn)行了豐富和刪改。

3）訪(fǎng)談法

采用半結(jié)構(gòu)型訪(fǎng)談，被試均為自愿參與。每次訪(fǎng)談時(shí)間為60～90 min，受訪(fǎng)地點(diǎn)以受訪(fǎng)者辦公室為主，受訪(fǎng)環(huán)境安靜、不受打擾。每次訪(fǎng)談結(jié)束后，研究者對(duì)所有訪(fǎng)談材料進(jìn)行謄錄，就下一次訪(fǎng)談的注意事項(xiàng)做出備忘錄，并歸納出訪(fǎng)談的感想、重點(diǎn)內(nèi)容，為下一步資料分析提供更多想法思路，共形成了40 000多字的謄錄材料和5篇上千字的備忘錄。

4）問(wèn)卷調(diào)查法

在質(zhì)性研究和文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上編制測(cè)試題，形成“民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷”，通過(guò)問(wèn)卷的初測(cè)、修訂和復(fù)測(cè)，經(jīng)過(guò)項(xiàng)目分析、探索性因子分析、驗(yàn)證性因素分析過(guò)程，對(duì)問(wèn)卷的信效度進(jìn)行分析驗(yàn)證，最終形成科學(xué)的問(wèn)卷。

5）統(tǒng)計(jì)分析法

主要運(yùn)用因素分析統(tǒng)計(jì)方法，使用SPSS17.0統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)問(wèn)卷數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。

2 研究過(guò)程與結(jié)果

2.1 飛行員心理勝任力要素編碼

運(yùn)用扎根理論[5]對(duì)文字謄錄資料進(jìn)行逐級(jí)編碼，通過(guò)對(duì)資料的不斷提取，再回歸到資料中進(jìn)行校正，逐級(jí)歸納與濃縮，使所提取的概念和分類(lèi)的聚類(lèi)概念逐漸飽和。

逐級(jí)編碼的具體內(nèi)容為：

1）一級(jí)編碼（開(kāi)放式登錄） 將資料打散，以開(kāi)放的心態(tài)將所有資料按其本身所呈現(xiàn)的狀態(tài)進(jìn)行登錄；

2）二級(jí)編碼（關(guān)聯(lián)式登錄） 發(fā)現(xiàn)和建立概念類(lèi)屬之間的各種聯(lián)系；

3）三級(jí)編碼（核心式登錄） 在所有已發(fā)現(xiàn)的概念類(lèi)屬中經(jīng)過(guò)系統(tǒng)分析后形成“核心類(lèi)屬”，從而建立完整的概念框架。

經(jīng)過(guò)前期對(duì)11名被試的訪(fǎng)談，積累了詳實(shí)的訪(fǎng)談?dòng)涗?，訪(fǎng)談?dòng)涗浘幋a過(guò)程共形成405個(gè)一級(jí)編碼，30個(gè)二級(jí)編碼，6個(gè)三級(jí)編碼，即6個(gè)因素組成初步的飛行員心理勝任力模型，如圖1所示。

圖1 飛行員心理勝任力初步模型Fig.1 Psychological competency model of pilots

2.2 心理勝任力問(wèn)卷初測(cè)與探索性因子分析

在前期質(zhì)性研究和文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，根據(jù)民航飛行員職業(yè)需要的人格特質(zhì)有針對(duì)性地編制測(cè)試題，形成“民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷”，并驗(yàn)證信效度。

試題設(shè)計(jì)原則包括：題項(xiàng)語(yǔ)言簡(jiǎn)潔、明確、易于理解；用陳述語(yǔ)句表達(dá)，避免產(chǎn)生歧義；既有正向項(xiàng)目，也有反向項(xiàng)目；為避免社會(huì)贊許性?xún)A向回答，設(shè)計(jì)了測(cè)謊題。

問(wèn)卷試題來(lái)源包括：根據(jù)質(zhì)性研究的6個(gè)人格要素和29個(gè)類(lèi)屬編制題目；參閱現(xiàn)有文獻(xiàn)的研究成果，根據(jù)研究結(jié)論中對(duì)于飛行員駕駛行為有影響的人格因素編制題目；借鑒成熟的國(guó)內(nèi)外人格量表中的部分項(xiàng)目加以修訂。

1）問(wèn)卷編制

根據(jù)項(xiàng)目編訂原則和方法初步編制了飛行員心理勝任力問(wèn)卷，共包括92個(gè)項(xiàng)目，6個(gè)維度。項(xiàng)目編訂后邀請(qǐng)心理學(xué)專(zhuān)家和飛行專(zhuān)家對(duì)初始問(wèn)卷的項(xiàng)目和內(nèi)容進(jìn)行評(píng)定，主要針對(duì)評(píng)價(jià)語(yǔ)句精確性、維度匹配性以及維度分類(lèi)邏輯等問(wèn)題。

經(jīng)評(píng)價(jià)刪改后，最終確定80個(gè)項(xiàng)目“民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷”。問(wèn)卷項(xiàng)目均隨機(jī)排列，運(yùn)用李克特五點(diǎn)量表法，答案分為非常不同意、比較不同意、不確定、比較同意、非常同意5個(gè)選項(xiàng)，設(shè)計(jì)了反向計(jì)分題和測(cè)謊題。此外，還搜集了婚姻狀況、職務(wù)、年齡、飛行小時(shí)數(shù)、培養(yǎng)方式等人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量，不安全事件數(shù)量以及模擬機(jī)檢查和航線(xiàn)檢查記錄作為效標(biāo)變量。

2）問(wèn)卷初測(cè)與修訂

對(duì)預(yù)測(cè)問(wèn)卷進(jìn)行項(xiàng)目分析和探索性因素分析，刪除鑒別力低、因素負(fù)荷低、缺乏代表性的項(xiàng)目。排除5道測(cè)謊題（T10、T57、T61、T76、T79）后，采用 2 種方式綜合檢驗(yàn)自陳項(xiàng)目。首先，計(jì)算問(wèn)卷的各項(xiàng)目得分與問(wèn)卷總分的相關(guān)性，以檢驗(yàn)項(xiàng)目的區(qū)分度。結(jié)果表明題目的區(qū)分能力較好，除5個(gè)項(xiàng)目以外，其它70個(gè)項(xiàng)目均達(dá)到顯著性水平，大多在0.2以上。其次，采用臨界比率值法進(jìn)行項(xiàng)目分析。將被試按照問(wèn)卷總分排序，取排序最前與最后27%的被試，分為兩組，做獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，計(jì)算了各個(gè)題目的決斷值（CR），結(jié)果7個(gè)項(xiàng)目CR值不達(dá)標(biāo)，1個(gè)項(xiàng)目顯著性水平值（p）接近0.05，其余67個(gè)項(xiàng)目均在p＜0.05的水平。綜合以上結(jié)果，刪掉項(xiàng)目 T1、T21、T28、T40、T60、T70、T78，如表 2 所示。

3）探索性因子分析

項(xiàng)目分析后，對(duì)剩余的68個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行探索性因子分析，以便找出公共因子，給各因子命名并加以解釋。KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的值為 0.869，高于 0.8，說(shuō)明存在較好的因子分析可能；Bartlett球形檢驗(yàn)達(dá)到顯著性水平，表示適宜做因子分析，如表3所示。

用探索性因子分析法檢驗(yàn)項(xiàng)目，采用主成分分析法抽取共同因子，求得初始負(fù)荷矩陣，再用Promax斜交旋轉(zhuǎn)法進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，第一次共抽取18個(gè)因子，依據(jù)以下原則對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行刪除：①刪除各因子上負(fù)荷值小于0.3的項(xiàng)目；②刪除在2個(gè)或2個(gè)以上的因子負(fù)荷值均大于0.3且負(fù)荷值比較接近的項(xiàng)目；③1個(gè)因子所屬項(xiàng)目少于3個(gè)時(shí)，刪除該因子所屬項(xiàng)目；④刪除因子歸屬不當(dāng)及不易被解釋的項(xiàng)目。經(jīng)過(guò)多次反復(fù)的因子分析，得到結(jié)果，如表4所示。

最終得到民航飛行員心理勝任力結(jié)構(gòu)，共8個(gè)因子、37個(gè)項(xiàng)目。旋轉(zhuǎn)后各個(gè)項(xiàng)目在所屬因子的負(fù)荷值均大于0.3，項(xiàng)目都比較好地歸屬到相應(yīng)因子中，8個(gè)因子的累計(jì)貢獻(xiàn)率為52.19%，如表5所示。

根據(jù)各因子內(nèi)部的項(xiàng)目涵義對(duì)因子進(jìn)行命名。因子1包含8個(gè)項(xiàng)目，涵蓋自律、謹(jǐn)慎、條理、責(zé)任心等內(nèi)容，命名為嚴(yán)謹(jǐn)性；因子2包含7個(gè)項(xiàng)目，涵蓋歸因方式，以及自我認(rèn)識(shí)和省察，命名為自省性；因子3包含4個(gè)項(xiàng)目，涵蓋果斷、膽量大小、堅(jiān)韌耐挫，命名為敢為性；因子4包含4個(gè)項(xiàng)目，涵蓋對(duì)于合作和對(duì)規(guī)定的態(tài)度，命名為順從性；因子5包含3個(gè)項(xiàng)目，涵蓋對(duì)技術(shù)的自信以及對(duì)機(jī)組搭配和學(xué)習(xí)的態(tài)度，命名為自信性；因子6包含4個(gè)項(xiàng)目，涵蓋環(huán)境的掌控力以

及進(jìn)取心等，命名為支配性；因子7包含3個(gè)項(xiàng)目，主要指情緒穩(wěn)定性，命名為穩(wěn)定性；因子8包含3個(gè)項(xiàng)目，主要指性格的內(nèi)外向，命名為外向性。

表2 項(xiàng)目分析結(jié)果統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Statistical results of exploratory factor analyses

表3 KMO和Bartlett檢驗(yàn)結(jié)果Tab.3 KMO and Bartlett testing results

表4 因子負(fù)荷表Tab.4 Factor load

表5 解釋的總方差表Tab.5 Explained total variance

2.3 問(wèn)卷再測(cè)的信效度分析

再測(cè)工具為上文經(jīng)過(guò)修訂后的“民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷”，共42個(gè)項(xiàng)目（含5道測(cè)謊題）、8個(gè)因子。將有效問(wèn)卷數(shù)據(jù)錄入SPSS17.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行處理，并運(yùn)用SPSS17.0和AMOS17.0進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

1）信度分析

Cronbach’s alpha 系數(shù)為 0.894，接近 0.9，說(shuō)明問(wèn)卷內(nèi)部一致性程度很高。各因子的α系數(shù)均在0.55以上，如表7所示。支配性、穩(wěn)定性和外向性由于項(xiàng)目少，可靠性略低，但作為分量表的信度達(dá)到0.5以上也是可以接受的[5]。

表6 民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷項(xiàng)目劃分及含義表Tab.6 Classification and meaning of civil pilots’psychological competency model questionnaire

表7 問(wèn)卷的內(nèi)部一致性系數(shù)Tab.7 Internal consistency coefficient of questionare

2）效度分析

采用相關(guān)分析法來(lái)驗(yàn)證問(wèn)卷的內(nèi)部一致性，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法考察項(xiàng)目與各因子分的相關(guān)、各個(gè)因子之間的相關(guān)以及各因子和總分的相關(guān)。各項(xiàng)目與所屬因子之間的相關(guān)性均達(dá)到顯著（p＜0.01），相關(guān)系數(shù)為0.577～0.792，為中高度相關(guān)。除支配性和順從性相關(guān)未達(dá)到顯著外，各個(gè)因子之間的相關(guān)性均顯著（p＜0.01），相關(guān)系數(shù)為0.179～0.473，為中低度相關(guān)。各因子分和總分的相關(guān)性也均為顯著（p＜0.01），相關(guān)系數(shù)為 0.457～0.798，達(dá)到了中高度相關(guān)，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表8所示。

在預(yù)測(cè)中進(jìn)行探索性因子分析的基礎(chǔ)上，需在再測(cè)中以不同的樣本為對(duì)象對(duì)因子結(jié)構(gòu)加以檢驗(yàn)，以探究問(wèn)卷的因子結(jié)構(gòu)模型是否與實(shí)際搜集的數(shù)據(jù)契合，指標(biāo)變量是否可作為有效的因子測(cè)量變量。因此研究采用AMOS 17.0，對(duì)再測(cè)問(wèn)卷的結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證性因子分析，通過(guò)檢驗(yàn)數(shù)據(jù)擬合程度來(lái)考察結(jié)構(gòu)效度，具體的擬合路徑如圖2所示。

由表 9 可知，x2/df的值接近 2，GFI、AGFI、CFI、TLI的值略低于0.9，RMSEA、RMR的值接近0.05，雖未全部達(dá)到統(tǒng)計(jì)要求，但都屬于可接受的范圍。進(jìn)一步說(shuō)明民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷的結(jié)構(gòu)較為合理，有較好的結(jié)構(gòu)效度。

表8 各維度相關(guān)性統(tǒng)計(jì)表Tab.8 Correlationship of various dimensions

圖2 驗(yàn)證性因素分析路徑圖Fig.2 Routemap of confirmatory factor analyses

表9 驗(yàn)證性因素分析擬合指數(shù)統(tǒng)計(jì)表Tab.9 Fitted indices of confirmatory factor analyses

3 結(jié)語(yǔ)

遵循問(wèn)卷編制原則，以構(gòu)建理論結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，結(jié)合訪(fǎng)談編碼、現(xiàn)有飛行員人格特性和量表研究成果，收集與編制項(xiàng)目，形成測(cè)驗(yàn)。初次試測(cè)采用了項(xiàng)目分析、探索性因子分析等來(lái)檢驗(yàn)項(xiàng)目與結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，二次施測(cè)進(jìn)行驗(yàn)證性因子分析，刪除了約50%的題項(xiàng)，形成了正式的勝任力模型，包含42個(gè)項(xiàng)目，由8個(gè)因子構(gòu)成，分別是：嚴(yán)謹(jǐn)性、自省性、敢為性、順從性、自信性、支配性、穩(wěn)定性、外向性。最終8個(gè)因子解釋了總變異的52.19%。經(jīng)過(guò)上述一系列方法，可認(rèn)為最終形成的“民航飛行員心理勝任力問(wèn)卷”是建立在合理的理論構(gòu)想和規(guī)范的研究程序之上的，是科學(xué)的。

后續(xù)研究的方向主要有以下幾點(diǎn)：①將心理勝任力問(wèn)卷數(shù)據(jù)與QAR數(shù)據(jù)等量化飛行績(jī)效相關(guān)聯(lián)，確保效標(biāo)的適切性和準(zhǔn)確性，探索心理勝任力與飛行安全績(jī)效的關(guān)系；②開(kāi)展個(gè)案研究，通過(guò)對(duì)優(yōu)秀飛行員和事故飛行員的個(gè)案研究，細(xì)致探究心理勝任力對(duì)飛行安全的影響機(jī)制；③將飛行安全性衡量指標(biāo)進(jìn)一步量化并進(jìn)一步完善心理勝任力問(wèn)卷的涵蓋范圍。