論職住平衡政策對北京交通通過能力的影響

高 斌

（北京市交通委員會運輸管理局海淀管理處，北京 100097）

一、概念

（一）職住平衡政策

職住平衡政策是在城市發(fā)展過程中，通過推行政策的方式，將居住地與工作地之間的距離嚴(yán)格控制在合理的范圍內(nèi)，確保某一地區(qū)的居住者和就業(yè)者數(shù)量基本平衡。它起源于霍華德（Howard）“田園城市”的思想——“在某一給定的地域范圍內(nèi)，居民中勞動者的數(shù)量和就業(yè)崗位的數(shù)量大致相等，大部分居民可以就近工作；通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機(jī)動車方式；即使是使用機(jī)動車，出行距離和時間也比較短，在一個合理的范圍內(nèi)”[1]?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2016年—2035年）》中明確提出“協(xié)調(diào)就業(yè)和居住的關(guān)系，推進(jìn)職住平衡發(fā)展”，這在宏觀層面將職住平衡政策固定下來。

職住平衡政策旨在應(yīng)對職住分離導(dǎo)致的一系列社會問題?！?998年后，隨著單位制度解體，城市生活空間拓展雜化，長距離通勤等城市生活問題初現(xiàn)；尤其是2004年以后……組團(tuán)間日?；顒勇?lián)系密切，并有一部分城市生活需要跨越城市行政邊界進(jìn)行”[2]。伴隨著城市的發(fā)展，這種長距離的通勤逐步帶來了一系列問題，特別是出現(xiàn)了日趨嚴(yán)重的交通擁堵。調(diào)查顯示，北京跨區(qū)出行的往返地包括“海淀和朝陽，昌平和海淀，豐臺和西城”[3]“北京市有約68%的常住人口分布在四環(huán)以外……職住分離情況非常明顯”[4]。關(guān)于如何計算平衡的程度，不同的學(xué)者有不同的論述。如鄭思齊等[5]認(rèn)為傳統(tǒng)的“職住比”不能準(zhǔn)確反應(yīng)真實的職住情況，因此提出了“居住者就業(yè)平衡指數(shù)”和“就業(yè)者居住平衡指數(shù)”兩個更為精確的計算標(biāo)準(zhǔn)。

（二）交通通過能力

交通通過能力是對交通系統(tǒng)的使用效率等方面做出評價的一項指標(biāo)。目前對交通通過能力的研究集中在其具體形態(tài)方面，如：“車站通過能力……是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)”[6]；“道路通行能力是指定的交通運行質(zhì)量條件下道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力”[7]；“高速鐵路通過能力是在一定的列車類型、行車組織方法和客流需求的條件下，高速鐵路客流區(qū)段內(nèi)的固定設(shè)備在給定時間內(nèi)通過的列車對數(shù)或列數(shù)”[8]；“軌道交通的通過能力是指在一定的車輛類型、信號設(shè)備以及行車組織方法下，地鐵的固定技術(shù)設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常為高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)”[9]；“在水運中，通過能力理解為在一晝夜、一個月、在一個航次中內(nèi)河或運河能夠放行一定數(shù)量的船只……在海運中，某項設(shè)備的通過能力理解為在單位時間內(nèi)在具體技術(shù)和運營條件下能夠放行的流量。在管道運輸系統(tǒng)中，通過能力理解為運輸最大的石油、石油產(chǎn)品和氣體”[10]?？梢?，交通通過能力的實質(zhì)是：在特定的交通設(shè)施、特定的調(diào)度條件下，該交通運輸載體在單位時間內(nèi)能承載的人員或者貨物（含運輸載體本身及荷載的貨物）的數(shù)量。交通通過能力可以通過路網(wǎng)承載能力、擁堵指數(shù)等指標(biāo)進(jìn)行衡量。

交通系統(tǒng)涵蓋公路、鐵路（含城市輕軌）、水路（含內(nèi)河水運和海洋運輸）、航空等不同形式。北京作為內(nèi)陸城市，其通航水域主要是用于旅游，而城市的鐵路運輸主要是地鐵運輸。管道運輸和航空運輸不屬于市區(qū)的運輸方式。自行車和步行受個體影響較大，而且屬于小眾化的出行方式。因此，為了準(zhǔn)確地計算北京交通通過能力的提升潛力，需要采用最具一般性的出行方式，即公路運輸和地鐵運輸。北京路面交通通過能力的衡量指標(biāo)是“交通指數(shù)”，它與交通通過能力呈負(fù)相關(guān)。對地鐵而言，尚無成熟的統(tǒng)計參數(shù)。

二、職住平衡政策對交通通過能力的影響

人的實踐活動需要空間，居住地和就業(yè)地是天然分離的。因此對于職住關(guān)系的研究應(yīng)該集中于“通勤”這一媒介，具體來說就是通勤時間和通勤距離。論證職住平衡政策對交通通過能力的影響需要針對該問題展開。

（一）交通發(fā)展超前于地區(qū)發(fā)展時推行職住平衡政策的影響

由于地區(qū)發(fā)展具有差異，在交通發(fā)展超前于地區(qū)整體水平時，這種影響如何？根據(jù)理性，人總是希望收益最大而支出最小。因此工作地往往靠近市中心，而居住地則盡可能遠(yuǎn)離市區(qū)，從而實現(xiàn)收益的最大化。在其他條件不變的情況下，交通末端對低收入群體（特別是剛參加工作的人）會產(chǎn)生吸引力。他們甘愿承受更貴的交通成本、支出更多的時間以換取更舒適或可支付的居住條件,即“以時間換空間”。如果通過行政命令或者其他經(jīng)濟(jì)刺激的方式在一個未開發(fā)或者開發(fā)程度不高的地區(qū)建立相對發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，并且建立居住區(qū)或者工作區(qū)，將會造成甚至強(qiáng)化職住分離的狀態(tài)，如北京的天通苑和回龍觀等。可見，此時討論問題時需要引入一個變量，即“收入”。正是以收入為基礎(chǔ)的社會地位，特別是經(jīng)濟(jì)地位的自動分層，才使得職住分離的現(xiàn)象得到強(qiáng)化。這樣看來，以經(jīng)濟(jì)因素為基礎(chǔ)的職住分離是市場選擇的必然結(jié)果。

通過推行職住平衡政策達(dá)到職住平衡，會使受影響的個體根據(jù)自身的需求改變工作地或者居住地：內(nèi)遷到市區(qū)或者外遷到郊區(qū)。內(nèi)遷到市區(qū)的人會進(jìn)一步加重市區(qū)的人口密度，雖然出行距離縮短了，但是在單位時間內(nèi)市區(qū)的路面通行壓力增大了，這并不會減弱市區(qū)的交通擁堵；外遷的從業(yè)者地處欠發(fā)達(dá)或者人口密度不大（多是高精尖企業(yè)）的地區(qū)，這些地區(qū)原本就人口密度較小，交通通過能力遠(yuǎn)未飽和，外遷也不會帶來大的影響。因此，這一情形下推行職住平衡政策對于提升交通通過能力而言收效甚微，因為導(dǎo)致職住分離的動因——經(jīng)濟(jì)地位并未得到扭轉(zhuǎn)，該政策不但難以推進(jìn)，反倒會進(jìn)一步擴(kuò)大職住分離的程度。對于遵循職住平衡政策做出改變的個體來說，外遷的個體并沒有對交通通過能力造成大的改變，甚至總體而言通過內(nèi)遷實現(xiàn)職住平衡反倒增加了交通擁堵的概率。

（二）“過剩通勤理論”下職住平衡政策的影響

在地區(qū)發(fā)展水平相差不大時，經(jīng)濟(jì)因素對職住分離的影響較弱，分析職住平衡政策的影響時就可以淡化對經(jīng)濟(jì)因素的考量。既然職住平衡政策對交通通過能力的影響主要是通過影響通勤時間和通勤距離來實現(xiàn)，那么就需要找到恰當(dāng)?shù)姆治龉ぞ?。?jīng)過分析，“過剩通勤理論”可以解決這一問題?！案鶕?jù)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，為了實現(xiàn)效用最大化，人們選擇居住區(qū)位時會最大可能地接近他們的工作地。但當(dāng)把理論模型和實際通勤狀況相比較時，就會發(fā)現(xiàn)實際的通勤距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了理論上的最佳。因此，學(xué)者們把在都市區(qū)觀測到的平均通勤距離和理論上的最小平均通勤距離之差定義為過量通勤”[11]?！巴ǔＵJ(rèn)為人們的通勤忍耐范圍經(jīng)驗值為30～45分鐘……國外學(xué)者萊溫斯頓曾提出合理的通勤距離為9.7～12.9km，迪金也曾提出4.8～16.1km的合理通勤距離標(biāo)準(zhǔn)”[12]。實際上，不少人的通勤時間和通勤距離遠(yuǎn)超過上述標(biāo)準(zhǔn)。以回龍觀為例“大部分人早上涌到老城里來，晚上又回新城，造成巨大的鐘擺式城市交通”[13]。結(jié)合北京的實際，筆者設(shè)定合理的通勤時間為40分鐘，通勤距離為11km。

接下來本文將根據(jù)2010年以來的“北京交通發(fā)展年報”①本文采用的數(shù)據(jù)是2010年以來公布的北京交通發(fā)展年報的數(shù)據(jù)，而該年份的數(shù)據(jù)實際上就是上一年的交通數(shù)據(jù)，例如“2016年北京交通發(fā)展年報”反映的是2015年的運行數(shù)據(jù)。為了研究的準(zhǔn)確性，本文制表時采用的是數(shù)據(jù)的實質(zhì)年份。經(jīng)過核實，2017年的年報尚未公布，因此本文的數(shù)據(jù)截止到2016年年報。計算用到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都是從年報中摘錄，并根據(jù)相應(yīng)公式計算得出目標(biāo)數(shù)據(jù)。除摘錄的數(shù)據(jù)外，表格中計算的數(shù)據(jù)保留到小數(shù)點后一位。（以下簡稱“年報”）的數(shù)據(jù)展開計算。由于2013年年報（2012年數(shù)據(jù)）中采用的計算標(biāo)準(zhǔn)不同，本文不將其計算在內(nèi)。年報中列出了六環(huán)內(nèi)的出行距離、出行時耗等指標(biāo)，由于歷年的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)略有出入，為方便統(tǒng)計，假定所有的數(shù)據(jù)都是六環(huán)內(nèi)的通勤出行數(shù)據(jù)。

1.全交通系統(tǒng)通過能力的提升潛力

過剩通勤是可以提升的通勤能力。為了準(zhǔn)確計算過剩通勤情況對整個交通系統(tǒng)的影響，就需要計算出過剩通勤所占的比例，即過剩通勤率。它的計算公式為：

過剩通勤率=[（實際通勤-最小通勤）/實際通勤]×100% （1）

整理年報中的出行距離數(shù)據(jù)（如表1所列）并根據(jù)上述公式得出過剩通勤率（如表2所列）。

表1 歷年各出行方式的平均出行距離（單位：km）

表2 歷年各出行方式的過剩通勤率（單位：%）

結(jié)果顯示，公交汽（電）車和出租車不存在過剩通勤。而軌道交通的過剩通勤率除2015年低于20%以外，其余都高于25%。整體來說，軌道交通有1/4以上是過剩通勤。小汽車的過剩通勤率逐漸升高，說明駕駛小汽車的人的職住分離是日趨嚴(yán)重的。班車的過剩通勤說明有1/3以上的通勤是過剩的，乘坐班車的人也是職住嚴(yán)重分離的。

既然存在過剩通勤的交通方式有軌道交通、小汽車、班車3種，為了準(zhǔn)確掌握過剩情況在北京六環(huán)交通出行中的影響，我們需要做進(jìn)一步的計算。公式如下：

過剩通勤率在交通出行中的比例=該方式的過剩通勤率×該方式在本年度通勤類出行中的比例×通勤類出行在整個出行中的比例 （2）

年報顯示，歷年六環(huán)內(nèi)通勤類出行所占的比例依次為：30.02%，43.32%，54.5%，44.25%，57.1%，52%。而對應(yīng)的年份各出行方式在通勤類出行中的比例如表3所列。

根據(jù)公式（2），得出各項比例如表4所列。

可見，過剩通勤對整個交通出行的影響較小。假定通過職住平衡可以實現(xiàn)勞動者合理通勤，那么小汽車通勤的人可以使整個交通系統(tǒng)的通過能力提升0.4%～2.9%，軌道交通通勤的人可以使之提升0.8%～4.2%，班車通勤的人可以使之提升0.3%。以2016年年報（即2015年的數(shù)據(jù)）來說，如果存在過剩通勤的3類出行者都能合理通勤，則會使本年度的整體交通通過能力提升5.3%。如果非通勤出行也存在同樣條件下的提升潛力，2015年通勤類出行占到總出行方式的52%，那么交通通過能力將會提升10%以上，達(dá)到10.2%?？梢姡@種影響也不容忽視。

2.合理通勤對交通指數(shù)的影響

為了更形象地展示合理通勤的效果，我們回到“交通指數(shù)”。這就需要剔除軌道交通的比重，再計算純粹路面交通的相關(guān)數(shù)據(jù)。

參照表3的數(shù)據(jù)，根據(jù)如下公式展開計算：

通勤方式占路面通勤的百分比=該通勤方式占全部通勤方式的百分比/（1-該年份軌道交通占全部通勤方式的百分比）×100% （3）

結(jié)果如表5所列。

表3 歷年各出行方式占通勤總量的百分比（單位：%）

表4 歷年過剩通勤率在整個交通出行的比例（單位：%）

表5 歷年各出行方式占路面通勤的百分比（單位：%）

接下來，如果計算出它們的過剩率在公路路網(wǎng)（即不含軌道交通）所占的比例，可以反向計算出在該年度，剔除過剩通勤之后，交通指數(shù)發(fā)生什么變化。計算公式為：

剔除后的交通指數(shù)=現(xiàn)有交通指數(shù)/（1+比例）（4）

而上述“比例”就是該通勤方式占路面通勤的百分比與對應(yīng)的過剩通勤率的乘積。根據(jù)公式（4）可以計算出小汽車剔除后的交通指數(shù)，其結(jié)果如表6所列。

同理可得，班車剔除前述比例后的交通指數(shù)為5.65。

2015年同時剔除小汽車和班車的過剩率的話，交通指數(shù)是5.28。

“交通指數(shù)就是0到10之間的數(shù)，每兩個數(shù)之間是一檔，0到2是暢通，2到4是基本暢通，4到6是輕度擁堵，6到8是中度擁堵，8到10是嚴(yán)重?fù)矶隆盵14]。根據(jù)前述的計算結(jié)果，剔除過剩通勤后，交通指數(shù)所代表的交通狀況并未改變，但是數(shù)值方面還是有一些變化。可見，過剩通勤對于造成交通擁堵確實有一定的影響，即施行職住平衡政策對緩解交通擁堵有一定的作用，但是這種影響是比較弱的。

3.合理通勤對軌道交通通過能力的影響

前面的統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常出現(xiàn)距離較短而通行時間較長的特殊現(xiàn)象，這是過剩通勤理論無法解答的。這就需要參考上述理論模型，從時間的角度衡量北京六環(huán)內(nèi)通勤時間的浪費情況。摘錄年報中的數(shù)據(jù)，如表7所列。

參照過剩通勤率的計算標(biāo)準(zhǔn)，以時間為切入點建立一個新的計算方式，即：

過剩通勤時間率=[（實際通勤時間-最小通勤時間）/實際通勤時間]×100% （5）

以40分鐘為最小通勤時間，結(jié)果如表8所列。

表6 基于公式4計算的交通指數(shù)

表7 歷年各出行方式的平均出行時耗（單位：分鐘）

表8 歷年各出行方式的過剩通勤時間率（單位：%）

可見，公交汽（電）車的通勤時間的過剩率在25.8%～34.1%之間，軌道交通的過剩率在31%～45.7%之間，出租車的過剩率在3.1%～43.5%之間，小汽車的過剩率僅在2014年年報（即2013年數(shù)據(jù)）中出現(xiàn)，為9.9%，班車的過剩率也僅在2016年年報（即2015年數(shù)據(jù)）中出現(xiàn)，過剩率為32.7%。這些比例是在“通勤”的指標(biāo)之下，六環(huán)內(nèi)的出行者浪費的總體時間的比例，如果這些可以換算成為交通通過能力的話，數(shù)值是驚人的。在過剩通勤率并不高的前提下，過剩通勤時間的比例卻很高，這就證明全路網(wǎng)的通行效率并不高。可以認(rèn)為，交通設(shè)施本身以及城市規(guī)劃是存在問題的，它們阻礙著交通通過能力的充分發(fā)揮，最終降低了全市勞動者的通勤效率，造成了社會總成本的浪費。

單就“軌道交通”而言，浪費的通勤時間比例幾乎在1/3到1/2。除2012年數(shù)據(jù)外，歷年軌道交通的過剩通勤率分別為：25.9%，34.9%，33.3%，27.6%，38.2%，17.3%?？梢?，軌道交通的通勤距離以及通勤時間都是嚴(yán)重過剩的。

站在通勤距離的角度來看，前面的結(jié)論表明推行職住平衡政策能夠在一定程度上提升交通通過能力。由于軌道交通的運行系統(tǒng)是封閉的，列車采用前后追蹤式的線性排列，因此在前車未出現(xiàn)故障或其他原因?qū)е碌耐?，整個運行系統(tǒng)都是持續(xù)運作的，通勤時間是可以預(yù)估的。然而，除2011年以外，通勤時間的過剩情況比通勤距離的過剩情況更加嚴(yán)重。只有一種解釋：地鐵線路之間的換乘環(huán)節(jié)耗時很多，如換乘距離過長、換乘電梯運載能力不足等。如果不完善換乘系統(tǒng)，乘客在換乘環(huán)節(jié)支出的時間是不會減少的。此時推行職住平衡政策對于提升軌道交通的通過能力基本上沒有效果。而且現(xiàn)在已經(jīng)有多條線路在高峰時段已經(jīng)達(dá)到甚者超過最大運力，地鐵運行效率的提升空間并不是很大，整體的通勤時間也很難得到顯著提升。

三、結(jié)論及展望

本文根據(jù)2010～2016年的交通發(fā)展年報的數(shù)據(jù)，整理了六環(huán)內(nèi)的通勤數(shù)據(jù)，并通過“過剩通勤理論”，計算了它們可能對交通通過能力的影響。文章得出以下結(jié)論：

（1）經(jīng)濟(jì)原因?qū)е侣氉》蛛x時，推行職住平衡政策對于緩解交通擁堵的意義不大。

（2）根據(jù)“過剩通勤理論”，目前北京六環(huán)內(nèi)小汽車通勤可以使整個交通系統(tǒng)的通過能力提升0.4%～2.9%，軌道交通是0.8%～4.2%，班車通勤是0.3%。根據(jù)通勤時間的過剩程度多于距離的過剩程度可以推知，北京整體的城市規(guī)劃對提升交通通過能力有一定的阻礙性。

（3）職住平衡政策對于提升通過能力的效果究竟如何，仍是未知數(shù)，“一部分實證研究卻認(rèn)為職住平衡對通勤時耗的影響不大，或者質(zhì)疑實現(xiàn)職住平衡的可行性”[15]。本文的結(jié)果顯示，職住平衡對于緩解交通擁堵的作用并不是決定性的。目前這種大規(guī)模推進(jìn)職住平衡的發(fā)展方式未免有點過于急躁?，F(xiàn)有研究表明，提升交通通過能力的方法有很多，如整治疏通斷頭路、對道路交叉口進(jìn)行“渠化設(shè)計”[16]、錯峰上下班、完善多元化的交通換乘體系、縮短地鐵發(fā)車間隔、優(yōu)化交通信號系統(tǒng)等，“通過能力的水平在很大程度上取決于運輸設(shè)備的有效利用和要求的服務(wù)質(zhì)量”[17]。