巨人三重唱

PAT DEVEREUX

正當全世界高舉渦輪增壓旗幟，你真正需要的其實是一臺有聲有色的V8，三臺更妙……

聽著這股聲浪，實在很難不開懷大笑。距離加州沙漠高地的茂密松樹林大約一英里外，此間正有三輛車拉開嗓門原路折返全速奔向我們，機械聲浪在道路兩旁的峭壁如潮拍岸，無論聽多少遍都是人間能得幾回間的汽車妙韻。

在這股聲浪中，不難聽出Corvet論直搗轉速限制器極限時四根尾管發(fā)出粗獷尖銳的招牌喇叭聲，瑪莎拉蒂V8同一時間則以繞梁三日的中高音域歌劇唱腔唱和。除了瑪莎，當中還有一張風味迥異，卻同樣醉人的V8歌線，其顫音效果稍為濃烈，隨著升擋發(fā)出的聲線也較為淡定平順，聲音的主人想必就是雷克薩斯。

看著這三款汽車聯(lián)群結隊沖進遍地碎石的停車場，你若猜不透這場測試究竟所為何來，實在惰有可原。它們都是擁有340kW左右動力的雙門V8轎跑，但共通之處表面看來也僅此而已。三者之一是雪佛蘭Corvet論Grand Sport，另一位好手是價錢比之貴逾一倍的20仃年款瑪莎拉蒂GranTurismo Sport。最后一位是車廂寬敞，配備V8和Sport Pack的新型雷克薩斯LC500。

答案其實很簡單。話說雷克薩斯推出LC時，居然以新型LS的自然吸氣V8掛帥，而不是合乎大勢所趨地使用雙渦輪增壓V6。這件事令我輩好生奇怪，好想知道他們到底基于什么原因有此決定。后來用它跑了一、兩個山道擂臺，我們便知道原因就在于這款發(fā)動機實在太精彩，水準之高甚至令人懷疑雷克薩斯參透了什么玄機，不過這一點姑且容后再談。

LC500也是一則提醒，提醒你我正在身處汽車歷史的分水嶺。隨著政界就發(fā)動機廢氣導致氣溫上升一事炒熱社會氣氛，立法機關為此大幅修改法例的日子已近在眉睫，自然吸氣V8難保不會就此變成歷史陳跡。

渦輪增壓發(fā)動機趣昧盎然效率高，機械增壓跟大排量V8搭檔威力無邊，但兩種增壓方式都會遏抑機械音量，一個不好還會干擾油門的線性反應。自然吸氣V8聲浪高處勁似雷霆，空轉含惰脈脈喋喋不休，簡直活色生香。所以失去它們之前，我輩認為好應該召集歐、美、日三大汽車陣營的V8歌王共唱一曲。

可想而知這次聚會志不比身手，享受和比較它們的發(fā)動機唱腔反而更重要，所以根本沒有必要分勝負，但我們一致贊同最后還是要選出大家最想開回家的一輛。我們也無意匆匆試馬，因為它們雖然都是雙門轎跑車，設計目的和用意其實各有不同，但這樣并不代表我們就會憐香惜玉……

是以我們挑了一個名副其實相當蕭殺的地方作為此行起點一 距離洛杉磯兩個半小時車程，坐落于科切拉谷（ CoachellaValley）漯處的Thermal Raceway。TG曾經踏足這條賽道，不過自從上次一別，這里的規(guī)模已擴大不少，幾乎叫我們認不出來。

Thermal Raceway是私人俱樂部的賽道，性質好比五星級高爾夫球會，場內設有三條賽道、櫛次鱗比的車庫和一問會所，賽道兩旁建有無數(shù)私人別墅。不過Thermal Raceway最吸引我們的地方，還是藍、白色路肩夾著的柏油路。

首先用Corvette上場，感覺挺像穿上一雙舒適鞋履，抓地力和動力相輔相成，放諸道路和賽道都是那么輕松自在。這款343kW LT1每缸雙氣門推桿式V8的歷史雖然可以上溯至天地初開那天（后排的同學不要竊笑，世上第一款雙凸輪軸汽車發(fā)動機乃由Lycoming為Duseneberg制作，時維1929年），但尺寸和動力輸出都沒有可以詬病的余地。它只有五六個麥片盒拼起來那么大，體積小小卻動力澎湃，十分適合設計師和工程師實現(xiàn)心目中的機械布局，從而令Corvet論身手更加敏捷。

尤其是當你用這個版本發(fā)揮這副身手。Grand Sport的6.2L發(fā)動機使用了Z51的干式油底殼和雙模式排氣功能，所以你和你家鄰居都可以憑聽覺知道發(fā)動機艙內正在上演哪一出好戲?？芍S刺的是這三款轎跑中，以自然吸氣形態(tài)撐得最久的也許就是這款發(fā)動機，因為它的主要市場是美國，而美國執(zhí)行廢排法例的力道在特朗普治下只是得過且過，所以這款發(fā)動機在引進增壓技術之前大概可以再跑幾年江湖。

不過那是未來的事，此時此刻面對賽道的Corvette縱使把底盤控制功能調至約束力最低的水平，仍然予人輕快緊湊的印象。由于自然吸氣動力隨傳隨到，車手可以用油門放大或收束轉向弧度，效果如同扭動方向盤，而且動態(tài)反應比機械增壓的Z06/07更容易掌握和預測，極限邊緣的戲劇性也因此相對低。

何況它聲如洪鐘。大家想必已經聽過它叱咤勒芒的金聲，夜戰(zhàn)期間不用看也可以憑聲浪推斷來者正是Corvette，就像第二次世界大戰(zhàn)時人們可以憑聲浪知道是哪種轟炸機或戰(zhàn)斗機來襲。Corvette的歌聲豈止別無分號，更是賽道和公路上歷來最美妙的金嗓子之一，不過甜美程度仍然不若瑪莎拉蒂。

離開賽道朝著更清涼的高地進發(fā)時，我滿腦子只有一個想法，心想世上若有汽車幾乎僅靠發(fā)動機之福便值得保留下來，答案大概就是這輛瑪莎拉蒂，更準確地說是差不多每一款現(xiàn)役瑪莎拉蒂。你可以對它的外形和坦白說有點過時的舒適車廂說長道短，肆意批評它的定價或那個引人入勝卻難掩老態(tài)的底盤，可是當你啟動發(fā)動機，所有惡評便會頓時煙消云消。

這份魅力有部分關乎教養(yǎng)。對于我這一脫在英國利蘭處于谷底時代長大的人來說，意大利V8的聲浪簡直好像走在卡丁賽車場的V8一級方程式賽車（今天這股風味某程度上依然如故）。你會忍不住駐足傾聽，不到聽覺麻木不罷休。這輛瑪莎拉蒂的唱腔正好盡得意大利V8真?zhèn)鳎瑓s并非令人動情的唯一原因，因為它的發(fā)動機本來就是一件不可多得的杰作。

動力稍遜于Corvette的6.2L發(fā)動機，GranTurismoSport的4.7L 339kW 90度夾角V8也有一段耀煌歷史。話說每一個瑪莎拉蒂車主都會告訴你他們的愛車搭載了法拉利發(fā)動機，這個說法既可以說對，也可以說錯，因為法拉利在2002年打造F136發(fā)動機系列時，原意的確是供自己和GT友軍使用。然而兩者使用的發(fā)動機雖說同出一脈，實際上卻好像兄弟姊妹各有不同。

這些同系發(fā)動機一律采用雙頂置凸輪軸和可變氣門正時功能，每個汽缸同樣設有四個氣門，但共通點也到此為止。法拉利使用的自然吸氣版本排量略小于瑪莎（最后效勞的對象是名副其實的杰作458 Speciale Aperta），反應更加緊湊。不過兩家最大的分別其實在于瑪莎的版本使用十字曲軸，法拉利那邊則是單平面曲軸。為免說得太詳細催你入夢，這里只要知道兩種曲軸有不同的點火時間，所以運勁手法大為不同，聲浪卻同樣百聽不厭。

所以GranTurismo有其缺點和不足，大多可以歸咎于這個車型出道至今已過了差不多十個年頭，卻因為從低速到極速都風情萬種和充滿娛樂性的發(fā)動機而得以繼續(xù)風騷。截至目前為止，廠方尚未明確表示更新版明年問世時會否使用渦輪增壓發(fā)動機，但這個發(fā)展縱非無可避免，可能性還是相當高。法拉利在渦輪增壓488的唱腔上確實干得有聲有色，車迷最難忘的始終還是458呀。

這一點也使得我們奔向棕櫚泉某家寧靜涼快的咖啡店時覺得雷克薩斯讓新型LC500搭載自然吸氣的351kWV8，而不是如外界預料般使用雙渦輪增壓V6的決定格外耐人尋味。雷克薩斯總舵顯然有所圖謀，我們也樂見其成。不是嗎？正當全世界以為LFA是僅此一次下不為例的作品，這家公司卻發(fā)表了一款鬼哭神號的V8，并成立了一支IMSA車隊以大致相同的發(fā)動機四出征戰(zhàn)，又用同型發(fā)動機制作了一款游艇，一改多年來迎合理性左腦的做法，開始挑逗我們感情用事的右腦。

你若以為這款V8是他們特別為LC500全新開發(fā)的貨色，最好停一停想一想。因為仔細觀察的話，不難發(fā)現(xiàn)這臺發(fā)動機的雙凸輪軸基本構造，其實跟雷克薩斯1990年在美國正式發(fā)表LS400時的第一代1UZ-FE型V8一脈相承。當然，這樣并不是說這款發(fā)動機自從問世以來未有什么重大變化，事實上光是排量在這些年間便增加了一公升。所謂一脈相承，其實是要點明它的淵源和血統(tǒng)其實不讓另外兩款發(fā)動機專美。

何況這款發(fā)動機很有靈性，簡直出乎所有人意料，點火過程雖然十分寧靜，一旦大開油門又會馬上精神奕奕邀你尋歡作樂，縱使變速器設有十個擋也沒有削弱其聲威或雄風，轉擋之痛快毫不遜于車速驟增的快感，高轉速域的咆哮聲真的別樹一幟，十分值得玩昧。我的意思是它跟正宗V8一樣，超轉時甚至會“咇咇卟卟”連珠炮響。

促使車手好想把這輛車的其他機件都發(fā)揮至極限，也許是對這臺發(fā)動機最高度的表揚。我便有兩次試過因為換擋太痛快，不得不提醒自己這輛車可是重達1935kg，前后兩端只是用上245/21和275/21輪胎。我必須反覆告訴自己，不要因為發(fā)動機聲浪而誤以為真的可以像駕駛賽車一樣拐彎和剎車。把它當作日式肌肉車來看待，應該沒差。

除了V10 LFA，以上形容似乎跟雷克薩斯格格不入，但卻是事實。你可以對LC500身上其他環(huán)節(jié)或褒或貶，因為那些都是偏于主觀的事物，可是就駕駛者的角度而言，經過500里公路和賽道的實際相處后，TG每一位成員都深深愛上它。以價錢來衡量，Corvette的V8仍然鮮有其匹。至于瑪莎拉蒂的發(fā)動機，我會二話不說掐死那些說它壞話的人。不過根據(jù)這天的駕駛過程，三者之中逗得我們笑得最燦爛最持久的還是雷克薩斯LC500的V8。所以奉勸各位一聲有花堪折直須折，趁早好好享用這些V8妙品吧。