基于現(xiàn)有鐵路貨運產(chǎn)品和“公轉(zhuǎn)鐵”政策淺談鐵路貨運如何融入綜合交通運輸體系發(fā)展

曹赟偉

【摘 要】 近年來，國家出臺了多項政策，支持鐵路貨運加快融入現(xiàn)代綜合交通運輸體系。本文中，筆者將在分析鐵路貨運產(chǎn)品和行業(yè)政策的基礎(chǔ)上，從“實施客戶分級管理”、“優(yōu)化鐵路貨運產(chǎn)品設(shè)計”、“完善硬件設(shè)施及標(biāo)準(zhǔn)”、“利用互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)”等方面提出鐵路貨運融入綜合交通運輸體系的建議。

【關(guān)鍵詞】 鐵路貨運 綜合交通運輸體系 公轉(zhuǎn)鐵 客戶分級管理 互聯(lián)網(wǎng)+ 中歐班列 現(xiàn)代物流

1 鐵路貨運產(chǎn)品介紹

1.1 傳統(tǒng)鐵路貨運產(chǎn)品

1.1.1 整車

主要運輸大宗品類貨物（01煤、02石油、03焦炭、04金屬礦石）以及單件重量、體積、形狀需要一輛及以上貨車裝運的貨物，包括使用特種車或裝載加固方案裝運的貨物等。以北京局集團(tuán)公司為例，其管內(nèi)共有284個車站及其接軌的專用線、專用鐵路受理此業(yè)務(wù)，是目前占比最大的鐵路貨運產(chǎn)品之一。

1.1.2 零擔(dān)

主要運輸不夠整車運輸條件的貨物，分為普零貨物、危零貨物（限使用棚車裝運）、笨零貨物（單件重量1噸以上、體積2m?以上、長度5米以上，使用敞車裝運）。因需要在貨場集貨，時效性差。以北京局集團(tuán)公司為例，目前僅有4個車站辦理此項業(yè)務(wù)。

1.1.3 集裝箱

主要運輸高附加值的白貨。使用的箱型按長度分為20英尺箱、40英尺箱、45英尺箱等，按所裝貨物種類和箱體結(jié)構(gòu)分為普通貨物箱和特種貨物箱（冷藏箱、罐式箱、干散貨箱等），其中普通貨物箱又分為通用箱和專用箱（板架箱、敞頂箱等）。以北京局集團(tuán)公司為例，其管內(nèi)共有64個車站及其接軌的專用線、專用鐵路受理此業(yè)務(wù)。是目前最重要的鐵路貨運產(chǎn)品之一，也是鐵路融入綜合交通運輸體系的主打貨運產(chǎn)品。

1.1.4 小件運輸

包括行李包裹運輸（行包）和中鐵快運兩項產(chǎn)品，“行包”主要通過行李車辦理托運，中鐵快運則于2016年10月份開辦了“高鐵快運”，主要產(chǎn)品有當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等。目前，“高鐵快運”是中國物流快遞業(yè)領(lǐng)域里最具競爭力的一款鐵路貨運產(chǎn)品，其短板在于還未能有效解決高鐵車站與客戶之間“最后一公里”的難題。

1.2 新增鐵路貨運產(chǎn)品

1.2.1 零散貨物快運

主要運輸106類批量零散貨物中，一批托運重量在40噸以下，且體積在80m?以下的貨物；以及大宗品類以外的，且一批托運不夠整車條件的其他貨物。

其運輸形式分為：“環(huán)線快運”和“點對點快運”。2016年以來，北京局集團(tuán)公司又創(chuàng)新組織了“點對中快運”，同年1月份起，零散貨物快運為貨主提供1.5噸小型集裝箱，作為集裝化用具使用（箱重不計入計費質(zhì)量，不收使用費），確保了貨物安全，提高了裝卸效率。

該貨運產(chǎn)品于2014年9月推出，它改變了按照（基價l+基價2×貨物的運價里程）×計費重量（箱數(shù)）確定運費的傳統(tǒng)鐵路運價體系，提出了在符合國家定價政策的前提下，按照略低于公路運價、略高于鐵路單位運輸變動成本的原則，以噸為單位對外報價，并按貨物實際重量（體積）計費的市場化定價策略，既零散貨物快運運費=噸運價×貨物計費重量。

1.2.2 批量零散貨物快運。

主要用于運輸106類批量零散貨物中，一批托運重量在40噸以上，或體積在80m?以上的貨物。其運輸組織比照整車辦理，也可辦理批量入箱（集裝箱）。

該貨運產(chǎn)品是2014年10月份，中國鐵路總公司為適應(yīng)社會零散白貨運輸需求，降低社會物流成本，而推出的一款針對106類小運量品類白貨進(jìn)行實重計費（原按照貨車標(biāo)記載重量計費）的產(chǎn)品，鼓勵小運量品類白貨通過鐵路按照整車4號運價組織運輸，并可根據(jù)運量進(jìn)行議價，再一次創(chuàng)新了鐵路貨運既有計費規(guī)則，是目前鐵路整車運輸?shù)挠幸嫜a(bǔ)充。

2 現(xiàn)存問題分析

2.1 產(chǎn)品設(shè)計不合理

整車、零擔(dān)、集裝箱均是上個世紀(jì)中后期的產(chǎn)物，其運輸組織、運輸設(shè)備、運輸時限、作業(yè)流程等已不能滿足現(xiàn)代物流市場需求。比如：整車門到門運輸?shù)钠睋?jù)辦理和費用支付仍需到營業(yè)網(wǎng)點辦理，不是真正意義上的“門到門”服務(wù)；行包無法辦理門到門；零散貨物快運不提供包裝。導(dǎo)致鐵路貨運產(chǎn)品在國內(nèi)物流業(yè)市場中競爭力低下，且小件運輸（行包、中鐵快運）、零散貨物快運在承運對象上存在交叉，導(dǎo)致了鐵路貨運產(chǎn)品內(nèi)部競爭，浪費資源。

2.2 硬件設(shè)施落后。

目前，鐵路貨運場站大多存在庫房、雨棚、通路、圍墻、照明年久失修的問題，既不能提供較好的倉儲服務(wù)，更無法提供包裝、加工、分揀、視頻監(jiān)控等增值物流服務(wù)。在運輸設(shè)備方面，主要還是以敞車、棚車為主，雖然2016年中國鐵路總公司采購了2150輛SQ6型貨車用來開發(fā)商品汽車運輸市場，并于2017年初投入了3萬只20英尺35噸敞頂箱和10萬只1.5噸小型集裝箱來優(yōu)化散堆裝貨物和零散白貨運輸，但在紛繁復(fù)雜的現(xiàn)代社會物流需求面前仍顯得力不從心，不能較好的為高附加值電子產(chǎn)品、冷鏈產(chǎn)品、易碎怕震產(chǎn)品、小件液態(tài)產(chǎn)品等提供較好的運輸、儲存、裝卸搬運等物流服務(wù)。

2.3 信息化程度不高

目前，鐵路內(nèi)部正在通過貨運票據(jù)電子化工作，將“中國鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)”、“鐵路車站綜合管理信息系統(tǒng)”、“貨物快運服務(wù)平臺”、“電子貨運票據(jù)管理系統(tǒng)”、“鐵路集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)”、“鐵路保價運輸管理系統(tǒng)”的數(shù)據(jù)整合在“鐵路貨運站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)”內(nèi)，建立大數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享、全程記錄，便于查詢統(tǒng)計和調(diào)度指揮。但是，在對外服務(wù)方面，95306網(wǎng)站仍無法準(zhǔn)確、快捷的查詢貨物在途信息、運價信息、營業(yè)網(wǎng)點信息、理賠信息等。

2.4 公轉(zhuǎn)鐵能力不足

2016年9月21日，國家“五部委”在全國范圍內(nèi)開展“公路治超”活動，導(dǎo)致社會對鐵路運輸需求激增。以北京局集團(tuán)公司為例，21日前后各10日的日均訂車數(shù)、裝車數(shù)分別增加了3000車和832車。同時，我們也可以看到由于目前鐵路貨運產(chǎn)品無法較好的承接公轉(zhuǎn)鐵貨源，導(dǎo)致日均丟失貨源2168車，占到公路壓減貨源的72%。這里即有鐵路階段性運能緊張的原因，也有鐵路貨運產(chǎn)品自身不完善的因素。

3 行業(yè)政策分析

3.1 國家政策

2016年以來，國家相繼出臺了《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》、《鼓勵支持運輸企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的指導(dǎo)意見》、《深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系》等多項政策，支持鐵路加快融入綜合交通運輸體系?！丁笆濉爆F(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》指出，我國將利用3年的時間建成538個鐵路物流基地，覆蓋主要地市?！?017年政府工作報告》則指出，要構(gòu)建綠色物流體系，由鐵路承擔(dān)中遠(yuǎn)程的干線運輸，而公路則瞄準(zhǔn)城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村的“最后一公里”配貨運輸（打造4好農(nóng)村路）。在2017年年底閉幕的中央經(jīng)濟(jì)工作會議中，習(xí)總書記提出要調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運量，增加鐵路運量。隨后中國鐵路總公司提出了“交通強(qiáng)國鐵路先行”的年度工作主題，2個月后唐山地區(qū)主要鋼廠在曹妃甸港口的疏港礦石實現(xiàn)了100%鐵路運輸。綜上分析，鐵路在我國未來綜合交通運輸體系中將發(fā)揮重要的骨干作用。

3.2 行業(yè)背景

2017年，中國快遞業(yè)務(wù)累計投遞400.6億件，同比增長28%，業(yè)務(wù)收入累計4957.1億元，同比增長24.7%，這也是中國快遞業(yè)連續(xù)6年來持續(xù)高速增長，預(yù)計2020年，我國全年快遞業(yè)務(wù)量將達(dá)到500億件，收入將達(dá)到8000億元。面對蓬勃發(fā)展的快遞業(yè)市場，高鐵快運的發(fā)展前景不容小覷。

4 未來發(fā)展建議

根據(jù)鐵路貨運現(xiàn)存問題和國家、行業(yè)政策分析，確保公路方面壓減的貨運量，鐵路方面能接得住、接得好便成了未來鐵路貨運融入綜合交通運輸體系發(fā)展要解決的關(guān)鍵問題，在這里，筆者從以下幾個方面提出建議

4.1 實施客戶分級管理

在季節(jié)性物資（電煤、糧食、化肥）運輸旺季，大量鐵路空車資源被占用，造成了客戶、貨源的流失。所以對客戶進(jìn)行分級管理，確保優(yōu)質(zhì)客戶需求，對于鞏固開拓“公轉(zhuǎn)鐵”貨源市場顯得尤為重要。筆者認(rèn)為可以按照“運量比/收入比”、“忠實度”、“發(fā)貨穩(wěn)定系數(shù)”、“整車噸貨收率比”、“單/車貨收率比”、“需求兌現(xiàn)率”、“信譽評價”這7項指標(biāo)將客戶分為“散戶”、“穩(wěn)定客戶”、“VIP客戶”。并在對“穩(wěn)定客戶”、“VIP客戶”給予適當(dāng)?shù)倪\力保障和客票預(yù)留、優(yōu)先配車等優(yōu)惠政策。

4.2 優(yōu)化鐵路貨運產(chǎn)品設(shè)計

（1）準(zhǔn)確界定承運范圍。

為減少內(nèi)部競爭，零散貨物快運要主攻以重量為計價基準(zhǔn)的“快運”市場，發(fā)揮其站到站的價格優(yōu)勢；而小件運輸（行包、中鐵快運）則要瞄準(zhǔn)以票（單）為計價基準(zhǔn)的“快遞”市場，發(fā)揮其高鐵快運的速度優(yōu)勢。

（2）拓展物流延伸服務(wù)。

針對目前鐵路內(nèi)網(wǎng)制票和18點結(jié)賬財務(wù)制度導(dǎo)致的無法上門制票、收款和實現(xiàn)100%運費到付的問題，建議為整車、零散貨物快運的收貨員配備移動終端，方便現(xiàn)場采集貨物信息，以便辦理上門制票、收款業(yè)務(wù)，同時改進(jìn)現(xiàn)有財務(wù)結(jié)算制度，允許100%到付并為新興網(wǎng)絡(luò)支付方式預(yù)留接口。

在此基礎(chǔ)上，開辦貨款、票證、單據(jù)的逆向代遞業(yè)務(wù)，并結(jié)合收貨人“簽收打款”的交易模式，依托95306網(wǎng)站交易平臺接入支付寶、微信等新興網(wǎng)絡(luò)支付方式，提供代收貨款業(yè)務(wù)，在貨物交付后將代收貨款支付給托運人，并扣取運費（現(xiàn)付運費的除外），同步實現(xiàn)快速理賠支付。

（3）積極開發(fā)新產(chǎn)品。

①隨著鐵路物流園區(qū)的建設(shè)和馱背運輸車的投入使用，鐵路應(yīng)重點推廣廂式貨車通過鐵路馱背運輸實現(xiàn)公鐵無縫銜接的點對點運輸產(chǎn)品。

②針對國家扶持農(nóng)產(chǎn)品電商、冷鏈物流的政策和建設(shè)“4好農(nóng)村路”的要求，中鐵快運應(yīng)整合公路汽運資源和高鐵運力資源，在有效解決“高鐵車站到農(nóng)田”的短倒問題基礎(chǔ)上，充分利用高鐵干線速度優(yōu)勢開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品電商和冷鏈物流貨源。

③在“一帶一路”的倡導(dǎo)下，中歐班列成為了我國與沿線各國加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)往來的重要載體，其主要運輸形式是集裝箱班列運輸，目前已經(jīng)形成了“徐州北—阿拉山口”、“莆田—二連”、“蘇州西—滿洲里”三條干線通道，截止2017年底已經(jīng)累計開行6000列。但仍存在國內(nèi)物流樞紐節(jié)點覆蓋不全的問題，建議以中歐班列干線途經(jīng)的國內(nèi)物流樞紐節(jié)點為中心，開行打破局管內(nèi)限制的大經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)的中轉(zhuǎn)集結(jié)列車，集結(jié)該經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)的零散貨源，加編到中歐班列干線列車上，實現(xiàn)擴(kuò)大中歐班列國內(nèi)輻射范圍的目標(biāo)。

4.3 完善硬件設(shè)備設(shè)施及標(biāo)準(zhǔn)

要結(jié)合當(dāng)前社會白貨運輸需求和環(huán)保要求，重點推廣標(biāo)準(zhǔn)化、集裝化、廂式化運載單元的研發(fā)和應(yīng)用，如：35噸敞頂箱、1.5噸恒溫箱、標(biāo)準(zhǔn)化托盤、集裝籠等。同時，在“硬標(biāo)準(zhǔn)”方面，可基于現(xiàn)有鐵路貨運設(shè)施并對接國內(nèi)和國際需求，制定循環(huán)使用的托盤、集裝化用具的標(biāo)準(zhǔn)，重點推廣35噸敞頂箱、1.5噸小型箱的使用，增加其社會投放量；在“軟標(biāo)準(zhǔn)”方面，我們可以參與社會物流企業(yè)送貨及時率、賠償服務(wù)、運輸時限等服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定。通過參與制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步提升鐵路貨運產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化水平和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而掌握行業(yè)話語權(quán)。

4.4 利用互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)增強(qiáng)鐵路貨運競爭力

隨著物流業(yè)集約化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展，“無車承運人”、“眾包物流”、“高鐵快遞”、“總對總”、“大數(shù)據(jù)”等新名詞逐步出現(xiàn)在中國物流界。其中，“無車承運人”、“眾包物流”等車貨匹配互聯(lián)網(wǎng)+平臺實現(xiàn)了社會剩余運力和企業(yè)物流需求的有效整合。

筆者認(rèn)為鐵路要在短期內(nèi)解決集裝箱、零散貨物快運、高鐵快運等鐵路貨運產(chǎn)品在門到門運輸上的短板，可以借助“無車承運人”、“眾包物流”等互聯(lián)網(wǎng)+平臺，在做大做強(qiáng)鐵路干線“高鐵快遞”、“集裝箱班列”、“鐘擺式循環(huán)列車”業(yè)務(wù)的同時，統(tǒng)籌社會汽運資源，解決“最后一公里”的短板。不過，試水車貨匹配也存在一定的困難，比如鐵路集貨較慢、末端裝卸無法保證等，需要進(jìn)一步商榷。

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