當(dāng)飛機“老”了，退役之后哪里去

文/ 楊晨寅（開銳（廈門）管理咨詢有限公司）

“當(dāng)你老了，頭發(fā)白了，睡意昏沉；當(dāng)你老了，走不動了，爐火旁打盹，回憶青春……”愛爾蘭詩人葉芝的情詩《當(dāng)你老了》一百多年來感動了多少人。那么有多少人探究過：當(dāng)飛機“老”了，飛不動了，該怎么辦？

>> 我國最大的航空貨運企業(yè)順豐航空，目前機隊規(guī)模達到46架，平均機齡22年，全部由退役的客機改裝而來。

全球客改貨市場現(xiàn)狀

2017年，全球航空貨運量激增，全年增速9%，達到2010年之后的最高水平。與之相伴的是客改貨市場也迎來了一波熱潮。2017年全球共有91架客機被改裝為貨機，比2016年增加了6架，增速達到了7%。

從改裝國家和地區(qū)分布上看，美國、以色列和中國共同占據(jù)了78%的市場份額。在美國和中國都分布著多個維修基地，有眾多的飛機改裝企業(yè)。在以色列改裝的貨機則全部由以色列Bedek Aviation完成。該公司是專業(yè)的飛機維修和改裝企業(yè)，主要服務(wù)于歐洲和中東市場。該公司與中國武漢凌云合資組建的貝迪克凌云，已經(jīng)開始從事波音737NG的改裝業(yè)務(wù)和波音777的改裝研發(fā)工作。

從改裝機型分布上看，寬體飛機數(shù)量達到了28架，增速超過了50%。其中波音767-300機型達到了24架，這主要是歸功于美國亞馬遜公司的采購。2017年，亞馬遜采購了16架由波音767-300改裝而來的全貨機用于支持其跨境電商業(yè)務(wù)的發(fā)展，剩下的8架則分別被美國航空貨運公司Aloha Air Cargo、Kalitta航空公司和中國的順豐貨運采購。

2017年被改裝的窄體飛機共有54架，比2016年減少了

從地區(qū)分布上看，飛機拆解和回收企業(yè)大多分布在歐美國家，美國企業(yè)占比超過50%，英國緊隨其后。這也部分歸因于這兩個國家是全球主要的航空零部件制造國，特別是在飛機發(fā)動機制造領(lǐng)域。由于飛機拆解而來的零部件大多需要經(jīng)過零部件OEM廠商或者是OEM授權(quán)的MRO企業(yè)翻修之后才能重新進入航材市場，因此許多飛機拆解企業(yè)都將拆解基地設(shè)立在重要的航空零部件生產(chǎn)地附近。

相比歐美市場，中國的飛機拆解和回收產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，多種因素疊加造成了這一行業(yè)的發(fā)展相對滯后。首先，中國航空公司的機隊機齡普遍偏小，因此每年退役的飛機數(shù)量有限；加之近年來國內(nèi)航空貨運的高速增長，使得更多的退役客機被改裝成貨機繼續(xù)服役。其次，由于缺乏成熟的二手航材交易市場，沒有完善的二手航材估值和檢測體系，出于安全考慮，國內(nèi)的航空公司更傾向于儲備全新的航材。此外，對于非CAAC體系內(nèi)的二手航材，也就是大多數(shù)進口二手航材，我國還缺乏較為明確的監(jiān)管和保障規(guī)則，這也一定程度上限制了國內(nèi)飛機拆解業(yè)務(wù)的發(fā)展。不過，中國廣闊的市場前景也讓許多企業(yè)紛紛看好并逐步開始涉足拆解市場。

新技術(shù)的應(yīng)用將對飛機拆解行業(yè)產(chǎn)生重要的影響。目前的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)對退役飛機80%-85%的部分進行循環(huán)再利用，在發(fā)動機等重要零部件上回收率甚至可以達到90%，但對于一些特殊復(fù)合材料（如機身大量使用的碳纖維材料）的回收卻較為困難。技術(shù)的革新正在改變這種狀況，美國一家名為Adherent Technologies的回收公司正在將其新的碳纖維材料回收技術(shù)推向市場，這項技術(shù)可以實現(xiàn)對飛機機身的碳纖維材料進行完全的回收，回收后的材料將可用作手機外殼、筆記本電腦外殼的制造。另一支美國的技術(shù)團隊Universal Asset Management將3D打印技術(shù)與新的材料回收技術(shù)結(jié)合，實現(xiàn)飛機碳纖維材料的100%循環(huán)再利用。這些新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用將進一步推動整個飛機拆解行業(yè)的發(fā)展。

對中國退役飛機處置市場的思考

退役飛機的處置是一項需要管理與技術(shù)相結(jié)合的復(fù)雜工程。相比歐美國家，中國無論在管理水平還是技術(shù)研發(fā)上都還處于起步階段。隨著中國民航運輸市場的持續(xù)高速增長，航空公司機隊規(guī)模日益龐大，退役飛機的合理處置將對航空公司的經(jīng)營效益有著至關(guān)重要的的影響。因此應(yīng)當(dāng)關(guān)注以下幾個方面的問題。

第一，建立規(guī)范和開放的二手航材交易市場。首先，行業(yè)需要建立專門的二手航材交易平臺，整合和共享國內(nèi)航空公司在役飛機的周轉(zhuǎn)件信息、定期登記國內(nèi)航空公司報廢的周轉(zhuǎn)件航材信息、退租飛機周轉(zhuǎn)件信息等，以實現(xiàn)二手航材的供需信息共享。其次，要建立二手件航材供應(yīng)商的監(jiān)管/評估體系，設(shè)置相應(yīng)的準(zhǔn)入門檻和評分體系，規(guī)范二手航材的使用并促進二手件航材市場交易的信息透明化。

第二，制定飛機拆解的行業(yè)技術(shù)操作標(biāo)準(zhǔn)。飛機拆解的過程復(fù)雜且具有一定的危險性。盡管波音、空客等飛機制造商都有發(fā)布相應(yīng)的指導(dǎo)手冊，但國內(nèi)市場并沒有統(tǒng)一的技術(shù)操作標(biāo)準(zhǔn)，這容易增加行業(yè)監(jiān)管的難度，影響行業(yè)整體長遠(yuǎn)發(fā)展。

第三，加大在飛機改裝方案、材料循環(huán)利用等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)投入。目前飛機改裝和拆解行業(yè)的核心技術(shù)均來自歐美，如客改貨方案制定、復(fù)合材料循環(huán)利用等，這無形中限制了中國企業(yè)在全球市場的競爭力。只有加強相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)投入，才能在未來提升我國退役飛機處置行業(yè)的整體實力。