船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)在瀝青計(jì)重中的應(yīng)用

何紅想 蔡篤文 黃鑫杰

（廣州出入境檢驗(yàn)檢疫局 廣東廣州 510700）

1 前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市道路的大規(guī)模建設(shè)使得石油瀝青的需求量快速增長(zhǎng)。近10年來(lái)，我國(guó)瀝青表觀消費(fèi)量以年均7%速度的增長(zhǎng)。無(wú)論是在進(jìn)口貿(mào)易還是國(guó)內(nèi)貿(mào)易中，專(zhuān)用瀝青船均為主要運(yùn)輸工具。2016年中國(guó)石油瀝青表觀消費(fèi)量達(dá)到2 882萬(wàn)t，其中約有922萬(wàn)t以瀝青船運(yùn)輸。由于目前國(guó)內(nèi)大部分瀝青儲(chǔ)存保溫罐的設(shè)計(jì)安裝過(guò)程中都沒(méi)有考慮供計(jì)重之用的計(jì)量設(shè)施和立式罐容表，瀝青計(jì)重主要是使用船艙計(jì)重方式。在船艙計(jì)重過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)船數(shù)虛高、卸貨短重較大等問(wèn)題，影響了計(jì)重結(jié)果的準(zhǔn)確性。如何提高海運(yùn)瀝青船艙計(jì)重的準(zhǔn)確性成為瀝青貿(mào)易交接急需破解的技術(shù)難題。

2 問(wèn)題的提出

目前海運(yùn)瀝青船艙計(jì)重使用以下2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：SN/T 2389.12—2012《進(jìn)出口商品容器計(jì)重規(guī)程 第12部分：瀝青船艙靜態(tài)計(jì)重》；ASTM D4311M-15《Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature》。

長(zhǎng)期以來(lái)，鑒定人員按照以上標(biāo)準(zhǔn)在廣州港海心沙碼頭對(duì)進(jìn)口瀝青進(jìn)行船艙計(jì)重。通過(guò)對(duì)2011—2014年的43船次數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)船數(shù)比提單數(shù)平均偏大29.8‰，這一誤差值已大大超出標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)船舶計(jì)量精度的要求，是允許誤差的10倍（SN/T 2389.12—2012中4.2.1對(duì)船舶計(jì)量精度的要求是±3‰）。同時(shí)，還大大超出了貿(mào)易合同規(guī)定的±0.4%的誤差范圍。由此可見(jiàn)，海運(yùn)瀝青的船數(shù)普遍存在較大偏差的現(xiàn)象，已形成實(shí)際上的船數(shù)虛高。船數(shù)虛高存在的隱患已嚴(yán)重影響其正常貿(mào)易交接和發(fā)展。國(guó)內(nèi)收貨方貨物短重的風(fēng)險(xiǎn)在貨物交割過(guò)程中被掩蓋，難以及時(shí)被發(fā)現(xiàn)；收貨方購(gòu)買(mǎi)的貨損險(xiǎn)等同虛設(shè)，合法權(quán)益難以得到有效保障。收貨方對(duì)到港船艙計(jì)重結(jié)果偏大、入罐后發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重短重的問(wèn)題非常重視。

如何合理解決瀝青船艙計(jì)重中船數(shù)虛高、入罐后嚴(yán)重短重的問(wèn)題，成為檢驗(yàn)人員面臨的重要問(wèn)題。

3 分析原因

通過(guò)對(duì)瀝青船舶船艙計(jì)重進(jìn)行長(zhǎng)期研究和分析，發(fā)現(xiàn)造成船數(shù)虛高的原因主要有以下幾點(diǎn)：

3.1 瀝青的高溫高粘特性造成船艙掛壁量大且難以準(zhǔn)確計(jì)量

經(jīng)驗(yàn)表明，瀝青船剛卸完貨后檢驗(yàn)人員馬上檢艙，往往難以在艙底發(fā)現(xiàn)瀝青殘液；但相隔4 h后，艙內(nèi)掛壁的瀝青會(huì)慢慢流至艙底，檢驗(yàn)人員這時(shí)驗(yàn)艙的話就會(huì)發(fā)現(xiàn)1～3 cm的殘液。這些殘液經(jīng)過(guò)數(shù)天的航行后會(huì)凝固 （空艙時(shí)艙內(nèi)溫度保持在120℃左右），到達(dá)裝貨港后按要求進(jìn)行裝貨前檢驗(yàn)，鑒定人員應(yīng)先進(jìn)行裝前殘油量（OBQ）的測(cè)量，但呈凝固或半凝固狀的殘留物難以準(zhǔn)確計(jì)量。因此，在裝貨港檢驗(yàn)人員一般判定OBQ的量為零（即干艙），裝貨后船數(shù)沒(méi)有扣減真實(shí)的OBQ量，這就直接導(dǎo)致裝貨后船數(shù)偏大。

3.2 與瀝青船的特殊性有關(guān)

瀝青船專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)用來(lái)運(yùn)輸瀝青，自下水后從不進(jìn)行清艙（瀝青的清艙成本太大，即使修船時(shí)船方也不會(huì)主動(dòng)清艙），造成艙內(nèi)掛壁量日積月累，隨船齡增大而增大。例如：卸貨后，筆者曾對(duì)一艘10年船齡瀝青船（JANESIA ASHALT III）測(cè)量艙高，發(fā)現(xiàn)每個(gè)艙的實(shí)測(cè)總高比艙容表標(biāo)示的參考高度小了2～8 cm。

3.3 瀝青船艙艙容核定不及時(shí)

用于計(jì)重的艙容表一般規(guī)定3～5年復(fù)檢1次，但瀝青船的艙容表沒(méi)有有效期，也從不進(jìn)行復(fù)檢，從下水到最后報(bào)廢也只使用一本艙容表，這就造成計(jì)量數(shù)據(jù)失真和不可靠。

3.4 與計(jì)重時(shí)使用的體積溫度修正系數(shù)有關(guān)

目前，瀝青計(jì)重普遍使用ASTM D 4311M-15中的體積溫度修正系數(shù)（VCF值）。瀝青作為一種混合物，成分并不穩(wěn)定，而ASTM D4311M-15中使用同一VCF值，其準(zhǔn)確性值得商榷[4]。

另外，船舶發(fā)生擱淺或碰撞的情況后，可能造成船艙變型。

以上各種因素均有可能導(dǎo)致瀝青船艙計(jì)重產(chǎn)生較大的偏差，而且難以消除。

4 船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEF）在船艙計(jì)重中的應(yīng)用

對(duì)于某一具體的船舶，液體貨物從岸上轉(zhuǎn)移至船艙或從船艙轉(zhuǎn)移至岸上，如果同時(shí)進(jìn)行岸上計(jì)重（主要包括岸罐計(jì)重、流量計(jì)計(jì)重和衡器計(jì)重等）和船艙計(jì)重，其結(jié)果經(jīng)常存在差異，容易引起爭(zhēng)議。鑒定行業(yè)常使用船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEF值）對(duì)船艙計(jì)重結(jié)果進(jìn)行修正，從而提高船艙計(jì)重的測(cè)量精度，減少交接計(jì)量的誤差[5]。

4.1 船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEF）的定義及其特點(diǎn)

在 ISO 13740：1998（E）標(biāo)準(zhǔn)中，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織按照統(tǒng)計(jì)學(xué)的原理，定義了船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VESSEL EXPERIENCE FACTOR，即 VEF），并用這一系數(shù)來(lái)解決誤差的問(wèn)題。

對(duì)于一定的船舶，可以在船艙測(cè)得的液體貨物數(shù)量和相應(yīng)的岸上碼頭測(cè)得的液體貨物數(shù)量之間確定一個(gè)大約恒定的比率，此比率稱(chēng)為船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEF）。它分為裝貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFL）和卸貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFD）。由于船方很難得到卸貨時(shí)的岸上數(shù)量，因此通常船方只能提供裝貨港船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)VEFL。

4.2 船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的計(jì)算方法

船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的計(jì)算方法是采用多個(gè)航次的船舶裝貨比（VLR）或者船舶卸貨比（VDR）的校正平均值。船舶裝貨比（VLR）是指船舶裝貨后立即測(cè)得的船上液體貨物量總計(jì)算體積（TCV）減掉OBQ后與裝貨港岸上TCV（通常為提單數(shù)）之比。船舶卸貨比（VDR）是指卸船前測(cè)得的船上液體貨物量TCV減掉卸后殘油量（ROB）后與卸貨港岸上數(shù)量TCV之比。

TCV（Total Calculated Volume）為總計(jì)算體積：在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，即15℃，101.325 KPa下計(jì)算得到的油液的體積與游離水的體積之和。

OBQ為裝前殘油量，即裝油前船上貨艙及有關(guān)管線和泵內(nèi)所有的油、水、殘?jiān)俺恋砦锏目偭俊?/p>

ROB為卸后殘油量，即卸油后船上貨艙及有關(guān)管線和泵內(nèi)所有的油、水、殘?jiān)俺恋砦锏目偭縖5]。

關(guān)于船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，SN/T 2389.12—2012中5.2.1有這樣的要求：了解歷次船艙計(jì)量和裝卸貨港岸罐計(jì)量的情況，核查船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)。對(duì)于船舶計(jì)重與岸罐計(jì)重結(jié)果有重大差異的船舶，不宜用船艙計(jì)重結(jié)果出具相關(guān)證單。它并沒(méi)有明確在瀝青船艙計(jì)重中如何應(yīng)用船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明瀝青船普遍存在較大偏差，船數(shù)虛高，使用船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)進(jìn)行修正顯得很有必要。

5 瀝青船艙計(jì)重中應(yīng)用VEF出現(xiàn)的問(wèn)題

判斷當(dāng)前船艙計(jì)重結(jié)果是否準(zhǔn)確、合理，以及使用VEF對(duì)船艙計(jì)重結(jié)果進(jìn)行修正，檢驗(yàn)人員需要參考和使用由船方提供的船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù) （一般是VEFL），所以由船方提供的歷史數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性顯得十分重要。那么船方提供各航次的裝港船數(shù)是否準(zhǔn)確真實(shí)呢？

現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)人員按照標(biāo)準(zhǔn)SN/T 2389.12—2012要求完成船艙計(jì)重后發(fā)現(xiàn)：同航次進(jìn)口瀝青，由裝貨港運(yùn)至卸貨港，數(shù)量關(guān)系逐級(jí)增大狀態(tài)，即：提單<裝港船數(shù)<卸港船數(shù)（數(shù)據(jù)見(jiàn)表1），各級(jí)之間數(shù)量相差較大。其檢驗(yàn)流程是：提單數(shù)量一般是依據(jù)裝貨港的岸罐計(jì)重結(jié)果，相對(duì)準(zhǔn)確和可靠；貨物裝到船艙后船艙計(jì)重結(jié)果普遍偏大，這時(shí)船方出于保護(hù)自身利益、方便交貨考慮，會(huì)故意調(diào)小裝港船數(shù)，卸港檢驗(yàn)人員得到的裝港船數(shù)已是調(diào)整后的數(shù)據(jù)；在卸貨港檢驗(yàn)人員依照隨船密度進(jìn)行船艙計(jì)重，得到卸貨港船數(shù)比裝貨港船數(shù)大，某些艙位液深明顯被人為改動(dòng)過(guò)。此時(shí)，卸貨港檢驗(yàn)人員如果依照船方提供的各航次裝貨記錄制作裝貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFL），則因數(shù)據(jù)偏小、失真而導(dǎo)致難以達(dá)到VEFL既定的修正效果。

因船方提供的數(shù)據(jù)不可靠而導(dǎo)致VEFL不可信，那么能否根據(jù)收貨數(shù)量和卸貨港船數(shù)制作VEFD？

通過(guò)向多家國(guó)內(nèi)收貨企業(yè)了解到：大多數(shù)瀝青庫(kù)只具有儲(chǔ)存功能不具備計(jì)量功能 （岸罐沒(méi)有按要求定期檢定，也沒(méi)有合格的罐容表），無(wú)法馬上得到準(zhǔn)確的卸貨港岸上數(shù)量，進(jìn)口企業(yè)通常以出庫(kù)汽車(chē)過(guò)磅來(lái)驗(yàn)收實(shí)際收貨量，一般需時(shí)5～10 d，有時(shí)罐容緊張，需要邊裝車(chē)邊卸船，這時(shí)甚至無(wú)法得到實(shí)際收貨量，因此卸貨港檢驗(yàn)人員也無(wú)法制作VEFD來(lái)修正虛高的船數(shù)。

通過(guò)采取干涉和監(jiān)督裝貨港的船艙計(jì)重情況這一手段，確保由船方提供的數(shù)據(jù)真實(shí)可靠，顯然超出了卸貨港檢驗(yàn)人員的能力和業(yè)務(wù)范圍。 由船方提供的VEF報(bào)告中雖然可能含有不可靠的數(shù)據(jù)，但其他數(shù)據(jù)如裝貨港提單數(shù)是由第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)人員對(duì)符合要求的瀝青岸罐進(jìn)行岸罐計(jì)重結(jié)果，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性和可靠性高。在卸貨港，同樣由第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)人員全程參與檢驗(yàn)，數(shù)據(jù)真實(shí)可靠?；诖?，參考公式（1）和（2），利用裝貨港提單數(shù)和卸貨港船艙計(jì)重的真實(shí)數(shù)據(jù)來(lái)統(tǒng)計(jì)船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFLD）。

2011—2014年對(duì)28船次進(jìn)口瀝青的出庫(kù)過(guò)磅情況實(shí)行跟蹤和統(tǒng)計(jì)（數(shù)據(jù)見(jiàn)表2），發(fā)現(xiàn)出庫(kù)過(guò)磅數(shù)量比提單數(shù)量平均少0.66%，可以大致認(rèn)為：卸貨港岸上TCV≈提單數(shù)量，為方便船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)統(tǒng)計(jì)，以裝貨港岸上TCV（即提單數(shù)量）代替公式（2）中的分母，得到公式（3），因涉及裝貨港提單數(shù)和卸貨港船數(shù)，我們稱(chēng)之為船舶裝卸比。

利用公式（3），結(jié)合 ISO 13740：1998（E）標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)計(jì)方法，可以得到船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFLD）（例子見(jiàn)表1）。

表1 船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFLD）與由船方提供的船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFL）的對(duì)比

表2 船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFLD）例子（船名：JANESIA ASHALT IV 2014/10/10）

表3是根據(jù)新公式統(tǒng)計(jì)的部分瀝青船的船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)與裝貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的對(duì)比。

表3 部分瀝青船的船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)與裝貨船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的對(duì)比

相比傳統(tǒng)的船舶裝貨比和船舶卸貨比公式，船舶裝卸比（VLDR）使用裝貨港的提單數(shù)量和卸貨港由第三方獨(dú)立檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)出具的船艙計(jì)重?cái)?shù)據(jù)，通過(guò)采信第三檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)規(guī)避船方在中間環(huán)節(jié)的弄虛作假行為，保證了數(shù)據(jù)的真實(shí)性、可靠性和公正性。應(yīng)用新公式制作的船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，能真實(shí)反映船舶與岸上計(jì)量器具的偏差，應(yīng)用它對(duì)瀝青船艙計(jì)重結(jié)果進(jìn)行修正，能有效提高瀝青船艙計(jì)重的準(zhǔn)確度，減少貿(mào)易交接誤差。船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)適用于企業(yè)長(zhǎng)期租用的定點(diǎn)瀝青船，因?yàn)檫@些定點(diǎn)船舶航次多，卸貨港檢驗(yàn)人員能夠更多地參與計(jì)量和掌握更多真實(shí)數(shù)據(jù)，所以制作的船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)更準(zhǔn)確、更可靠。

6 結(jié)語(yǔ)

海運(yùn)瀝青船艙計(jì)重存在船數(shù)較大虛高的普遍現(xiàn)象，嚴(yán)重影響貨物交接，需要使用船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)進(jìn)行修正來(lái)提高瀝青船艙計(jì)重的準(zhǔn)確度。在傳統(tǒng)船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)理論的基礎(chǔ)上，筆者嘗試探索通過(guò)采信第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)規(guī)避船方在中間環(huán)節(jié)的弄虛作假，以卸貨港船數(shù)代替裝貨港船數(shù)，提出新的修正系數(shù)計(jì)算公式——船舶裝卸比（VLDR）和船舶裝卸經(jīng)驗(yàn)系數(shù)（VEFLD）。運(yùn)用該系數(shù)對(duì)虛高的船數(shù)進(jìn)行修正，可規(guī)范海運(yùn)瀝青船艙計(jì)重的方法，提高其準(zhǔn)確度和可信度，從而提高鑒定工作的科學(xué)性、準(zhǔn)確性和公正性。

[1]SN/T 2389.12—2012進(jìn)出口商品容器計(jì)重規(guī)程 第12部分：瀝青船艙靜態(tài)計(jì)重[S].

[2]ASTM D4311M-15 Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature[S].

[3]ISO 13740：1998 （E） Crude petroleum and petroleum products-Transfer accountability-Assessment of vessel experience factor on loading （VEFL） and vessel experience factor on discharging（VEFD） on ocean-going tanker vessels[S].

[4]高曉明.對(duì)瀝青船艙容量計(jì)重的探討[J].現(xiàn)代商檢科技，1999，9（6）：28-30.

[5]劉沖偉，史清剛.船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)簡(jiǎn)介[J].中國(guó)化工貿(mào)易，2012，（8）：281-282.

[6]JJG 168-2005立式金屬岸罐容量檢定規(guī)程[S].