“一帶一路”下寧波海鐵聯(lián)運新通道建設研究

麻雪瀅 喻婷 梁惠嫻 趙娜

[摘 要]國家的“一帶一路”倡議以及“長江經(jīng)濟帶”、寧波的“一圈三中心”戰(zhàn)略，均給寧波港發(fā)展帶來了新的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。文章以稱寧波港的集裝箱運輸為對象，研究寧波海鐵聯(lián)運通道建設問題，提出寧波海鐵聯(lián)運新通道建設的建議。促進寧波優(yōu)化寧波海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡布局，更好地融入“一帶一路”倡議建設中。

[關鍵詞]“一帶一路”；寧波港；海鐵聯(lián)運

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.16.177

1 引 言

2014年10月，寧波市政府批復頒布實施《寧波市海鐵聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》，提出了寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展的指導思想、基本原則、近遠期目標和總體布局，明確了寧波海鐵聯(lián)運在基礎設施、運輸組織、信息系統(tǒng)、口岸服務等方面的主要發(fā)展任務，給出了有針對性的保障措施建設，為加快寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展提供了依據(jù)。

2015年3月，國家發(fā)展和改革委員會等部門聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“一帶一路”）。2016年3月，中央政治局審議通過了《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》。

2016年，寧波市委《關于制定寧波市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》提出，寧波市未來要基本形成更具國際影響力的港口經(jīng)濟圈和制造業(yè)創(chuàng)新中心、經(jīng)貿(mào)合作交流中心、港航物流服務中心（即“一圈三中心”）。國家的“一帶一路”倡議以及“長江經(jīng)濟帶”、寧波的“一圈三中心”戰(zhàn)略，均給寧波港發(fā)展帶來了新的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。要求寧波要以港口建設為核心，優(yōu)化港口集疏運體系，提升港口的海向和陸向輻射能力。

大力發(fā)展海鐵聯(lián)運方式是優(yōu)化寧波港口集疏運體系的重要手段，文章根據(jù)國家和寧波戰(zhàn)略需求，分析寧波海鐵聯(lián)運的發(fā)展問題，并提出加快推進寧波集裝箱海鐵聯(lián)運新通道建設的建議。

2 寧波港海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

寧波舟山港是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，國內最大的鐵礦石中轉基地和原油轉運基地，國內重要的液體化工儲運基地和華東地區(qū)重要的煤炭、糧食儲運基地，是國家的主樞紐港之一。2017年，寧波舟山港貨物吞吐量達到10.1億萬噸，比2016年增加了8934萬噸，連續(xù)9年位居世界港口第1位，并且寧波舟山港年貨物吞吐量刷新全球紀錄，成為世界首個“10億噸”超級大港；共完成集裝箱吞吐量2356.59萬TEU，同比增長13.89%，位列全國主要沿海港口第三，完成年度計劃的109.61%。

2.1 寧波港海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

從全球來看，寧波港具備獨特的區(qū)位及資源優(yōu)勢、良好的港航物流服務、扎實的大宗商品中轉儲備交易和強勁的腹地經(jīng)濟支撐，建設和發(fā)展具備良好的基礎。寧波港由鎮(zhèn)海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區(qū)組成，現(xiàn)有生產(chǎn)泊位624座，其中萬噸級以上大型泊位157座，設計吞吐能力7.74億噸，居我國首位；集裝箱吞吐能力1297萬標箱，集裝箱遠洋干線118條，居全國前列，與世界上100多個國家和地區(qū)的600多個港口通航，已開通班輪航線230多條。

集裝箱海鐵聯(lián)運運量大、效率高、作業(yè)成本低、安全性高、對環(huán)境污染小等特點，對內陸貨物的運輸具有極大的意義，并且優(yōu)勢明顯，是寧波港開發(fā)內陸市場的重要手段和重大優(yōu)勢，是寧波港接下來亟須加快推進的方面。

近年來，寧波港貨物吞吐量不斷快速增長，但海鐵聯(lián)運的業(yè)務量占集裝箱總吞吐量的比例還是不高。2012年至2017年，寧波港海鐵聯(lián)運業(yè)務量實現(xiàn)了從9.8萬到40萬標準箱的跨越式發(fā)展，但2017年寧波舟山港集裝箱吞吐量2460.7萬標箱，增長14.1%，吞吐量居全球第四位、全國第三位。由此可見，2017年寧波港海鐵聯(lián)運的業(yè)務量僅占集裝箱總吞吐量的1.6%。

以2017年數(shù)據(jù)為例，全年舟山港海鐵聯(lián)運業(yè)務量順利突破40萬標準箱，達40.05萬標準箱，同比增長59.9%，進一步穩(wěn)固了我國南方海鐵聯(lián)運第一大港的地位。寧波港海鐵聯(lián)運業(yè)務范圍已經(jīng)輻射浙江、江西、安徽、湖北、四川、陜西、甘肅、新疆等省份。

同時，寧波舟山港開行了紹興、義烏、蘭溪、金華、臺州、蕭山、長興7條點對點循環(huán)班列，持續(xù)提升滿軸率、雙重比，進一步穩(wěn)固省內貨源；新開行了南昌班列，成功開發(fā)了贛州東、四川成都、峨眉山、安徽阜陽、江蘇蘇州、徐州、常州等海鐵線路業(yè)務，實現(xiàn)了寧波舟山港海鐵聯(lián)運在江西境內全覆蓋，進一步拓展了省外腹地貨源版圖。目前，寧波舟山港共擁有海鐵聯(lián)運班列11條，業(yè)務覆蓋全國14個省、36個市，形成了初具規(guī)模的寧波舟山港海鐵聯(lián)運業(yè)務網(wǎng)絡。

2.2 寧波海鐵聯(lián)運通道建設存在的問題

2.2.1 鏈接國際鐵路網(wǎng)的通道亟須打通

在“一帶一路”倡議的大背景下，中亞中歐鐵路線成為聯(lián)通“21世紀海上絲綢之路”和對接“絲綢之路經(jīng)濟帶”的重要橋梁，寧波提出了“甬×歐”的建設策略，但是推進力度不大，目前尚無明確的建設方案，亟須研究解決。

2.2.2 節(jié)點布局及線路不夠合理

目前，寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務重心主要放在省內和江西省，在這兩省份的網(wǎng)絡節(jié)點建設較為密集，包括紹興、金華、義烏、蕭山、衢州、南昌、新余、萍鄉(xiāng)、鷹潭、上饒等。而在其他地區(qū)網(wǎng)絡節(jié)點較少，各省只設有一個到兩個節(jié)點，網(wǎng)絡節(jié)點布局不夠合理。

寧波港海鐵聯(lián)運港區(qū)外主要依靠蕭甬線、甬臺溫線與全國鐵路網(wǎng)，通往新疆、成都、重慶和云南方向的運輸線路都較單一，運輸能力受到限制；而港區(qū)內鐵路線主要依靠鎮(zhèn)海支線、北侖支線、余慈支線和白沙支線等貨運線，鐵路直通港區(qū)的一貫通達性不夠。

2.2.3 基礎設施建設比較落后

寧波港的穿山鐵路支線、梅山鐵路支線、大榭鐵路支線建設比較滯后，鐵路集裝箱中心尚未開工建設。中轉站普遍存在場地面積狹小、設施老舊、功能不全、能力不足、效率較低的情況，不僅無法保證及時裝卸，影響集裝箱的周轉和開展拆裝箱作業(yè)，費用較高，使得客戶利用海鐵聯(lián)運運輸?shù)姆e極性不高。

2.2.4 信息服務系統(tǒng)不暢通

目前，鐵路、港口、場站、船公司、船代、貨主、查驗單位等均建有獨立的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間未針對相同業(yè)務搭建統(tǒng)一的信息交互平臺，導致無法實現(xiàn)信息共享及一個窗口、一次結算、一路暢通的一站式服務。

2.2.5 管理體制機制不健全

其一，進出口集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務涉及海關、檢驗檢疫等監(jiān)管部門，各部門各司其職，各自為政，手續(xù)煩瑣，沒有統(tǒng)一的體制機制來進行有效管理，極大地增加了集裝箱海鐵聯(lián)運的業(yè)務量，影響了整體的物流效率。

其二，國際海運標準與鐵路運輸標準不對接。鐵路和水運對于集裝箱貨物安全等級歸類、運輸裝載要求等不一致，造成許多貨物到港口后由于鐵路規(guī)章限制被迫拆箱，更換包裝后采用鐵路整車運輸，或者原箱直接進入公路運輸。導致海鐵聯(lián)運沒有達到集裝箱運輸便于各種運輸方式、減少浪費、降低成本的優(yōu)勢。

3 對寧波港海鐵聯(lián)運新通道建設的建議

3.1 推進和拓展新通道

對內，加快推進寧波向內陸西北方向的運輸通道布局，積極帶動長江經(jīng)濟帶和長江三角洲現(xiàn)有網(wǎng)絡節(jié)點間的貨物交流，完善運輸、倉儲、裝卸、搬運、海關、檢驗檢疫、信息等服務功能，使整個聯(lián)運網(wǎng)絡實現(xiàn)高效率、低成本的運轉，推進寧波海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡成為“一帶一路”倡議的核心路徑。

對外，積極升級“甬新歐”國際班列線為“甬×新歐”。經(jīng)由內陸城市集裝箱中心站換裝至阿拉山口口岸，幫助內地城市打通“一帶一路”溝通的“最后一公里”，實現(xiàn)寧波至內陸城市海鐵聯(lián)運的“雙重運輸”。

3.2 優(yōu)化網(wǎng)絡布局

加快鐵路無水港建設，擴大鐵路無水港輻射范圍，完善鐵路無水港口岸功能。在現(xiàn)有十三個無水港的基礎上，深入拓展江西、湖北、重慶、四川、安徽、陜西、新疆等中西部腹地，規(guī)劃建設新的無水港。增建“甬新歐”沿線的無水港，形成網(wǎng)絡狀的布局，增強對絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域的輻射能力。根據(jù)需求，逐步在徐州、阜陽、蕪湖、九江、懷化、岳陽等城市拓展無水港網(wǎng)點。拓展寧波—新疆、寧波—重慶、寧波—內蒙古通道建設，并優(yōu)化各條通道上的運輸路徑和節(jié)點。

3.3 加強基礎設施建設

應盡量加快甬金鐵路建設，拉近寧波和浙江中西部地區(qū)的經(jīng)濟里程，提升與全國鐵路網(wǎng)的聯(lián)通效率，加快建設“甬×新歐”等跨國鐵路通道。積極籌劃以鐵路公路兩用橋為載體，建設溝通舟山與寧波并深入舟山本島的跨海通道“甬舟鐵路”，結合我國建設“沿海大通道”的遠景規(guī)劃，實現(xiàn)核心區(qū)港口鐵路疏港能力的突破性進展。

加快連接鐵路站與港口之間“門到門”的基礎設施建設，減少海鐵聯(lián)運的中轉程序，貫徹海鐵聯(lián)運無縫對接、零換裝理念，提高港區(qū)鐵路通過能力。寧波的集裝箱海鐵聯(lián)運節(jié)點主要設在北侖烏隘的集裝箱綜合物流園區(qū)，毗鄰穿山疏港高速公路和新碶疏港高速公路。要從樞紐銜接的有效性、設施設備配備、運輸組織等基礎設施方面，加大建設力度。加快穿山港區(qū)的鐵路支線和北侖支線電化改造及相應的處理中心建設工作，優(yōu)化銜接場站布局及設施，實現(xiàn)真正意義上的鐵路和水路運輸?shù)臒o縫對接。

3.4 創(chuàng)新運輸組織模式

目前寧波海鐵聯(lián)運通往新疆、成都、重慶和云南方向的運輸線路都較單一，業(yè)務能力較弱，應加強與鐵總、上海路局等的戰(zhàn)略合作，重點拓展江西、新疆及西北等地海鐵聯(lián)運業(yè)務。一方面，加強與各地海關、國檢等部門合作，增加內地“直通式”報關辦理點，簡化通關手續(xù)，優(yōu)化運作模式，提高查驗效率，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運一體化運作。另一方面，鼓勵船公司加大開展海鐵聯(lián)運力度，把海鐵聯(lián)運視同內支線，給予一定優(yōu)惠政策，形成貨主、港口、鐵路、船公司共贏局面。重視雙向貨源開發(fā)，積極推進集裝箱班列雙重運輸和雙層運輸。

3.5 推進信息平臺建設

首先，加快打造海鐵聯(lián)運公共信息平臺，實現(xiàn)港口與鐵路之間物流信息的共享和實時交換，以及海鐵聯(lián)運業(yè)務全過程信息化運作；其次，建立統(tǒng)一的綜合運輸信息系統(tǒng)，進行跨部門的統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調，建立各用戶、部門之間的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)共享；最后，依托寧波航運交易所，海上絲路指數(shù)服務平臺，推出“海上絲路運價指數(shù)”“海鐵聯(lián)運運價指數(shù)”“江海聯(lián)運運價指數(shù)”等，并逐步開放指數(shù)衍生品，把海上絲路指數(shù)打造成為全球市場認可的標準和產(chǎn)品，將海上絲路指數(shù)服務平臺建設成為21世紀海上絲綢之路的重要服務平臺。

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