互聯(lián)網(wǎng)共享單車定價策略及持續(xù)盈利模式分析

榮亞亞 梁佳敏 李圓

摘 要：近些年國內(nèi)外都倡導(dǎo)綠色環(huán)保、低碳出行理念以及諸多城市出現(xiàn)了近途出行的“痛點”，“最后一公里”的出行成為難題，共享單車平臺的橫空出世給城市綠色交通提供了創(chuàng)新性的解決方案。但是也出現(xiàn)了在高峰期找車、搶車的問題，也正體現(xiàn)了眾多市民反映的“用車沒車，不用車多！”的強烈需求。本文主要針對共享單車供求關(guān)系中資源匹配問題進行求解，并由資源匹配問題引出如何定價及服務(wù)平臺如何持續(xù)盈利。問題一：試建立合理的指標，并分析不同時空共享單車資源的“供求匹配”程度。問題二：創(chuàng)建新的共享單車服務(wù)平臺，設(shè)計定價策略，給出該平臺的持續(xù)盈利模式分析結(jié)果并論證其合理性。

關(guān)鍵詞：解釋結(jié)構(gòu)模型法（ISM） 模糊綜合評價法 共享單車利用率

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）12（b）-0136-02

1 問題分析

通過運用解釋結(jié)構(gòu)模型法（ISM）分析單車利用率的影響要素及影響層次，并借助模糊綜合評價法對單車利用率進行綜合評價，最后對“供求匹配”程度提出幾點思考。

對于問題一：為了更好地反映供求匹配程度，我們首先從共享單車需求量入手，通過因子分析和指標權(quán)重的分析方法對與共享單車需求量相關(guān)的指標（城市保有量、使用量、車輛破損率、平臺服務(wù)能力、平均等待時長、單次平均行駛里程、補貼方案等）進行分析，對數(shù)據(jù)按照不同時間、不同地點進行合理分類，并利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)選取指標計算，分析這些指標同時間、空間的關(guān)系，建立資源配置模型。

對于問題二：在不同時間、不同空間里共享單車的需求量具有高度彈性，早晚高峰共享單車出現(xiàn)“潮汐”現(xiàn)象，用車高峰期短時間出現(xiàn)大量的“未滿足需求量”，造成瞬間局部的供需不平衡，為此引入動態(tài)定價，在高峰期適當提高價格，使一部分可調(diào)控時間的人自愿避開高峰期，進而導(dǎo)致需求量以時間為標準分布更均勻，供需趨于平衡達成最優(yōu)。由于共享單車的成本造價較高，僅通過租賃方式收回成本是遠遠不夠的，需兼顧平臺和消費者雙方利益最大化，引入押金運營模式收回成本持續(xù)盈利。

2 模型假設(shè)

（1）假設(shè)使用者規(guī)范使用，共享單車無人為破壞且單車在一定時間內(nèi)使用無礙，即損壞量為零。

（2）假設(shè)數(shù)據(jù)來源真實可靠。

（3）假設(shè)共享單車使用量等價單車需求量。

3 模型的建立

問題一：建立共享單車利用率P的ISM結(jié)構(gòu)模型法和各因素的模糊綜合評價法，進而分析不同時空下共享單車資源的“供求匹配”程度。

指標的定義為城市共享單車需求量與城市共享單車保有量之比，即

其中，引入P為共享單車資源的利用率，M為城市共享單車保有量，N為城市共享單車需求量。城市共享單車保有量M的意義是指企業(yè)向城市投入登記在冊的共享單車的數(shù)量。供求匹配率P反映了城市共享單車需求量與企業(yè)向城市投入登記在冊的共享單車的數(shù)量的差異。單車利用率P=1為共享單車資源供求平衡狀態(tài)，供求匹配率P越接近1，則說明城市共享單車資源供求匹配程度越高，共享單車數(shù)量配置越合理；當供求匹配率P大于1時，表明供不應(yīng)求，企業(yè)需要增加城市共享單車的投入量；當供求匹配率P小于1時，表明城市共享單車需求量少于城市共享單車保有量，企業(yè)收益低。

建立城市共享單車利用率P的ISM結(jié)構(gòu)模型和各因素的模糊綜合評價法。

城市共享單車需求量N與市民人均日出行次數(shù)、城市總?cè)丝跀?shù)量、市民出行選擇共享單車的比例有關(guān)。

城市共享單車需求量=市民人均日出行次數(shù)×城市總?cè)丝跀?shù)量×市民出行選擇共享單車的比例，即M=Y×W×η。其中，M為市民出行需要的共享單車輛數(shù)（輛），Y為市民人均日出行次數(shù)（單位：次/人日），W為城市總?cè)丝跀?shù)量（人），η為市民選擇共享單車的比例。

我們嘗試建立ISM結(jié)構(gòu)模型進行分析求解。在對系統(tǒng)邊界充分了解、提出各因素的前提下，可以利用ISM方法建模。第一步，分析上海共享單車資源的匹配數(shù)據(jù)。第二步，建立鄰接矩陣。第三步，將模型簡化后，得出修改的鄰接矩陣。第四步，將鄰接矩陣A與單位矩陣I相加，對矩陣A+I做n次冪運算，生成可達矩陣。第五步，利用指標間的邏輯關(guān)系對可達矩陣進行區(qū)域的分解、級間的分解和對骨架矩陣的提取，得到骨架矩陣。第六步，依據(jù)骨架矩陣，建立層級關(guān)系的有向圖，根據(jù)有向圖得到解釋的結(jié)構(gòu)模型。

問題二：在某區(qū)域一天內(nèi)高峰期、冷淡期進行不同的定價策略，建立動態(tài)定價模型。

動態(tài)定價是指企業(yè)根據(jù)市場需求和自身供應(yīng)能力，以不同的價格將同一產(chǎn)品適時地銷售給不同的消費者或不同的細分市場，以實現(xiàn)收益最大化的策略。

高峰期提高價格，讓一部分可調(diào)控時間的人避開高峰期，使需求量分布比較均勻，供需趨于平衡。對未來城市單車需求量進行灰色關(guān)聯(lián)預(yù)測，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)解決最優(yōu)化問題，建立動態(tài)定價模型，對于定價策略進行最優(yōu)化處理，為后續(xù)持續(xù)盈利做好充分準備。

押金運營模式：

（1）可以靠押金所形成的資金池。每輛車相當于一個移動的吸儲銀行，利用市場的資金把盤子做大。每輛共享單車成了一個移動的吸儲所，一個移動的銀行，現(xiàn)金流會源源不斷地進來。這些資金目前的監(jiān)管應(yīng)該是歸公司的，那么這些資金就可以拿來不斷地投入新的單車的生產(chǎn)和市場的投放。

（2）可以靠廣告。利用押金形成資金池迅速占領(lǐng)市場，單車覆蓋范圍一旦廣了，就變成了一個移動的廣告牌。如百度影棒，買的人多了就成了一個電視機上的入口；比如滴滴，乘的人多了，就成為了一個轎車上的入口。對于共享單車來說也是一樣的，一輛車就是一個廣告入口，只要上規(guī)模，那么曝光率就非常大，而押金模式形成資金池而后迅速擴大市場正好符合規(guī)模上的要求。

（3可以靠數(shù)據(jù)。APP中注冊用戶和使用數(shù)據(jù)一旦上了規(guī)模，就能衍生出很多的大數(shù)據(jù)商業(yè)模式。阿里巴巴早就不是一家電商公司了，而是一個大數(shù)據(jù)公司。阿里目前已經(jīng)在基于這些數(shù)據(jù)開發(fā)很多新的商業(yè)模式，未來也會圍繞這些運營數(shù)據(jù)切入供應(yīng)鏈金融等金融模式。對于共享單車而言，在下載APP的同時，就會打造出一個擁有海量真實用戶的APP，那么這個APP平臺，又可以衍生出非常多的商業(yè)模式，想象空間無窮大。

4 結(jié)果分析

問題一：通過建立ISM結(jié)構(gòu)模型，得到了單車利用率與各個因素的互相影響關(guān)系，再通過模糊綜合評價法分析得到結(jié)論，可以得出這個經(jīng)濟發(fā)展區(qū)單車利用率比較符合分析結(jié)果，共享單車資源的“供求匹配”程度較高。

問題二：對于這個問題，我們將高峰期提高價格，讓一部分可調(diào)控時間的人避開高峰期，供需趨于平衡?？垦航鹚纬傻馁Y金池，每輛車相當于一個移動的吸儲銀行，利用市場的資金把盤子做大?？繌V告利用資金池仿“永琪模式”擴大市場占有率，單車相當于移動廣告牌。

5 模型的評價

（1）對于問題一，我們采用動態(tài)定價的原則，用車高峰時段適當上浮價格，低谷時段下調(diào)價格，這樣可以使一些高峰時段非剛需人群錯峰出行，且可以使企業(yè)利潤擴大，提高企業(yè)積極性。

（2）對于問題二，如何持續(xù)盈利的問題，本組經(jīng)過市場調(diào)查、聚類分析發(fā)現(xiàn)企業(yè)主要靠共享單車的押金進行融資，再投資，以此盈利。其次可以在共享單車打廣告以此盈利。

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