臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案研究

蔣行球

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距、鋼輪鋼軌型客運(yùn)軌道交通體系主要由高速鐵路、城際鐵路、市域 (郊) 鐵路和普通輪軌型式城市軌道交通構(gòu)成。其中，市域(郊) 鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。目前，我國(guó)軌道交通發(fā)展以“鐵路+城市軌道交通”二元結(jié)構(gòu)為主體，在城市發(fā)展過(guò)程中，交通擁堵、環(huán)境污染、承載力弱等“城市病”愈發(fā)凸顯。國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃明確提出城鎮(zhèn)化是現(xiàn)代化發(fā)展的必由之路，要求增強(qiáng)中心城市輻射帶動(dòng)功能，加強(qiáng)城市之間、城鎮(zhèn)之間，以及城市與城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，而目前“鐵路+城市軌道交通”二元結(jié)構(gòu)體系難以適應(yīng)我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展特點(diǎn)的多層次軌道交通體系需求。加快市域 (郊) 鐵路發(fā)展，能夠補(bǔ)足短板，有效延展城市發(fā)展空間，引導(dǎo)城市規(guī)劃和布局調(diào)整，在促進(jìn)城鎮(zhèn)體系的形成和完善方面突出軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化地區(qū)的支撐。

1 臺(tái)州市域鐵路分析

1.1 臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

2017 年 6 月 20 日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通部、國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)市域 (郊) 鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求有序推進(jìn)市域 (郊) 鐵路發(fā)展，著力擴(kuò)大市域 (郊) 鐵路公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)的有效供給，完善城市綜合交通體系，更好地適應(yīng)都市圈和城市群發(fā)展新要求，并且要求優(yōu)化完善市域 (郊) 鐵路網(wǎng)絡(luò)，按照零距離換乘要求加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式及不同層次軌道交通系統(tǒng)間的高效銜接，以提高城市交通組合效率，增強(qiáng)交通引導(dǎo)和提高客流集聚[1]。

臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以臺(tái)州城區(qū)為核心、以中心站為綜合交通樞紐，形成覆蓋臨海、溫嶺 2 個(gè)副中心，以及玉環(huán)、天臺(tái)、仙居、三門全域覆蓋的“兩環(huán)五射、兩聯(lián)六延伸”組合環(huán)線+放射狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)[2]。兩環(huán)：由 S1、S2、S4 組成主城區(qū)環(huán)綠心軌道內(nèi)環(huán)，由 S2、S4 組成環(huán)椒江、黃巖、路橋、濱海軌道大環(huán)。五射：溫嶺及玉環(huán)、臨海城區(qū)、臨海東部、溫嶺東部、黃巖西部；兩聯(lián)：溫嶺東西向、臨海東西向；六延伸：玉環(huán)、天臺(tái)、仙居、三門、與溫州對(duì)接、與寧波對(duì)接。其中，都市區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)遠(yuǎn)期由 3 條線路組成，主要覆蓋以臺(tái)州城區(qū)、溫嶺、臨海為核心的臺(tái)州城市群核心區(qū)，線網(wǎng)總長(zhǎng) 273 km；規(guī)劃預(yù)留 6 條線路，延伸覆蓋北部三縣，以及強(qiáng)化臺(tái)州城區(qū)黃巖-路橋-機(jī)場(chǎng)-濱海組團(tuán)聯(lián)系和溫嶺、臨海城市內(nèi)部東西向聯(lián)系，并考慮與溫州、寧波的銜接，規(guī)劃預(yù)留 311 km。遠(yuǎn)景合計(jì) 9 條線路 (含延伸對(duì)接)、規(guī)劃線網(wǎng)總規(guī)模 584 km，臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃如圖 1 所示[3]。

1.2 臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站分析

甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州站為一等客運(yùn)站，站房位于線路西側(cè)。車站設(shè)有正線 2 條、到發(fā)線 5 條；設(shè)基本站臺(tái) 1 座、中間站臺(tái) 2 座；設(shè)進(jìn)站天橋、出站地道各 1 座。臺(tái)州站位于黃巖區(qū)高鐵新區(qū)，距黃巖中心城區(qū)約 5 km，站西廣場(chǎng)北側(cè)為黃巖綜合客運(yùn)樞紐站、南側(cè)為北城商會(huì)大廈[4]；在建金臺(tái)鐵路由甬臺(tái)溫鐵路東側(cè)自北向南引入臺(tái)州站，引入后與甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州站并站設(shè)置，并且新設(shè)東站房。近期設(shè)到發(fā)線 4 條，客運(yùn)站臺(tái) 1 座，延長(zhǎng)旅客地道、天橋；遠(yuǎn)期預(yù)留到發(fā)線 2 條，基本站臺(tái) 1 座[5]。

臺(tái)州市域鐵路 S2 線呈東西走向，是臺(tái)州市重要交通樞紐站點(diǎn)，是黃巖、椒江和濱海工業(yè)區(qū)組團(tuán)間重要的城市快速聯(lián)系通道；甬臺(tái)溫鐵路呈南北走向，臺(tái)州站在臺(tái)州鐵路地區(qū)的功能定位為“兩主兩輔”客運(yùn)站中主要客運(yùn)站之一，是臺(tái)州地區(qū)對(duì)外交流的重要交通樞紐之一，而臺(tái)州市域鐵路 S2 線作為臺(tái)州市東西向骨干交通網(wǎng)，串聯(lián)臺(tái)州市 2 大鐵路主客運(yùn)站旅客交流，對(duì)方便沿線百姓出行十分重要。

為進(jìn)一步從客流角度分析，對(duì)臺(tái)州地區(qū)主要車站旅客發(fā)送量進(jìn)行預(yù)測(cè)，臺(tái)州站近期 (2030 年) 旅客發(fā)送量為 432 萬(wàn)人；同時(shí)，對(duì)臺(tái)州市域鐵路 S2 線臺(tái)州站全日客流乘降量進(jìn)行預(yù)測(cè)，近期 (2030 年) 臺(tái)州站全日客流乘降量為 10 724/8 972 人 (上車/下車)，客流量較大[6]。因此，為方便旅客出行，滿足綜合交通樞紐需求，臺(tái)州市域鐵路 S2 線需要引入臺(tái)州站。

2 臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案研究

2.1 方案設(shè)計(jì)

圖 1 臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃Fig.1 Planning diagram of the Taizhou urban railway network

根據(jù)臺(tái)州市域鐵路 S2 線臺(tái)州站旅客流向分析，最大客流為臺(tái)州市域鐵路 S2 線與甬臺(tái)溫鐵路的換乘客流，約占 68%；其次為臺(tái)州市域鐵路 S2 線臺(tái)州站片區(qū)地方乘降客流，約占 24%；再次為臺(tái)州市域鐵路 S2 線與金臺(tái)鐵路的換乘客流，約占 8%。市域鐵路與臺(tái)州站的總換乘客流約占本站客流的 76%。

市域鐵路與國(guó)鐵客流的便捷換乘，以及與甬臺(tái)溫鐵路的交叉跨越方案選擇是臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案研究首要考慮的因素，結(jié)合高鐵新區(qū)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、地方意見和對(duì)在建項(xiàng)目影響、工程投資等因素[7]，臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站研究以下方案。

（1）西廣場(chǎng)設(shè)站跨越甬臺(tái)溫鐵路 (方案Ⅰ)。在方案Ⅰ中，臺(tái)州市域鐵路 S2 線與甬臺(tái)溫鐵路的交叉點(diǎn)采用路基上跨方式跨越甬臺(tái)溫鐵路，位于DK146 + 648 m。

（2）東廣場(chǎng)設(shè)站下穿甬臺(tái)溫鐵路 (方案Ⅱ) 2 個(gè)方案。在方案Ⅱ中，臺(tái)州市域鐵路 S2 線與甬臺(tái)溫鐵路的交叉點(diǎn)從永寧江特大橋 (40+64+40) m 連續(xù)梁主跨下穿甬臺(tái)溫鐵路，位于 DK 150+130 m。

臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案Ⅰ和方案Ⅱ如圖 2 所示。

圖 2 臺(tái)州市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案Ⅰ和方案ⅡFig.2 Plan I and II to connect Taizhou urban railway s2 to the Taizhou railway station

2.2 方案分析

2.2.1 方案Ⅰ

在方案Ⅰ下，研究靠近甬臺(tái)溫鐵路西站房設(shè)置方案、站西大道設(shè)站沿站西大道東側(cè)方案及站西大道設(shè)站沿甬臺(tái)溫鐵路西側(cè) 3 個(gè)子方案。方案Ⅰ下3 個(gè)子方案如圖 3 所示。

圖 3 方案Ⅰ下 3 個(gè)子方案示意圖Fig. 3 Diagrams of the 3 subplans under plan I

因臺(tái)州站西站房、西廣場(chǎng)及其北端黃巖綜合客運(yùn)樞紐站 (含地下車庫(kù)) 均已建成，站房與西廣場(chǎng)間地面道路及與地下車庫(kù)凈距僅 7.5 m 左右，不滿足S2 線敷設(shè)寬度要求，甬臺(tái)溫鐵路西站房設(shè)置方案經(jīng)研究予以舍棄；因與擬建有軌電車 T1 線嚴(yán)重沖突，站西大道設(shè)站沿站西大道東側(cè)方案經(jīng)研究亦予以舍棄。因此，方案Ⅰ建議采用站西大道設(shè)站沿甬臺(tái)溫鐵路西側(cè)子方案。

線路自比較起點(diǎn)引出，沿 82 省道東行后折向北，沿甬臺(tái)溫鐵路西側(cè)規(guī)劃道路下穿永寧江后，由地下轉(zhuǎn)為高架，跨 S325 省道復(fù)線轉(zhuǎn)至站西大道路中綠化帶北行，于站西廣場(chǎng)西側(cè)設(shè)臺(tái)州站 (高架站)，出站后繼續(xù)沿站西大道北行至椒北快速路南側(cè)，折向東于臺(tái)州站北咽喉處跨越甬臺(tái)溫鐵路 (路基段)、在建金臺(tái)鐵路，隨后線路經(jīng)凈土岙村和溪坦村之間折向東南至方案比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng) 4.65 km。

2.2.2 方案Ⅱ

線路自比較起點(diǎn)引出后沿 82 省道東行，于甬臺(tái)溫鐵路永寧江特大橋 (40+64+40) m 連續(xù)梁主跨下以盾構(gòu)隧道下穿甬臺(tái)溫鐵路，而后折向北沿永高股份有限公司西側(cè)圍墻邊緣前行，下穿永寧江后由地下轉(zhuǎn)為地面，沿在建金臺(tái)鐵路臺(tái)州至臺(tái)州南聯(lián)絡(luò)線東側(cè)前行至臺(tái)州站，與金臺(tái)鐵路臺(tái)州站東站房合建，出站后至椒北快速路折向東南至方案比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng) 4.35 km。

2.2.3 方案比選

（1）綜合交通樞紐換乘便捷性。方案Ⅰ由臺(tái)州站西側(cè)引入，國(guó)鐵西站房及西廣場(chǎng)、綜合客運(yùn)樞紐站等市政配套設(shè)施均已經(jīng)建成完善，受限于既有建筑，市域鐵路 S2 線無(wú)法引入臺(tái)州站西站房，只能在西廣場(chǎng)西側(cè)站西大道上設(shè)高架車站，換乘距離近400 m；方案Ⅱ由臺(tái)州站東側(cè)引入，市域鐵路 S2 線與在建金臺(tái)鐵路臺(tái)州站東站房合建，實(shí)現(xiàn)零換乘。因此，從換乘便捷性方面分析，方案Ⅱ明顯優(yōu)于方案Ⅰ。

（2）項(xiàng)目審批難易度。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，新建鐵路與運(yùn)營(yíng)客運(yùn)專線交叉，應(yīng)優(yōu)先選擇既有橋梁地段下穿方案，原則上要求低等級(jí)鐵路不能上跨高等級(jí)鐵路，否則需要上報(bào)中國(guó)鐵路總公司審批。從項(xiàng)目審批難易方面分析，方案Ⅱ相對(duì)簡(jiǎn)單可控，方案Ⅰ存在不確定因素。

（3）工程實(shí)施難易程度。方案Ⅰ以橋梁方式上跨甬臺(tái)溫鐵路，為保證既有線運(yùn)營(yíng)，必須加強(qiáng)相關(guān)安全防護(hù)措施，橋梁采用轉(zhuǎn)體施工，施工難度較大，并且在施工過(guò)程中對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成的不可控因素較多；方案Ⅱ以隧道方式下穿甬臺(tái)溫鐵路，采用盾構(gòu)施工，對(duì)既有鐵路影響相對(duì)較小。因此，方案Ⅱ工程實(shí)施難度相對(duì)較小。

（4）在建金臺(tái)鐵路影響。方案Ⅰ僅北端跨越處橋梁需要與在建金臺(tái)鐵路同步實(shí)施，影響較??；方案Ⅱ自下穿永寧江后均基本與在建金臺(tái)鐵路并行，影響較大。

（5）有軌電車影響。與即將實(shí)施的有軌電車T1 線位，方案Ⅰ在站西大道段局部沖突，方案Ⅱ在白楊新村站及 82 省道段局部沖突。有軌電車即將實(shí)施，調(diào)整余地小，2 個(gè)方案對(duì)其影響基本相當(dāng)。

（6）城市規(guī)劃符合性。方案Ⅰ主要沿城市道路路中敷設(shè)，對(duì)城市道路有一定影響；由 82 省道轉(zhuǎn)向站西大道轉(zhuǎn)角處，線路穿越多個(gè)企業(yè)廠房，對(duì)東城鎮(zhèn)東小學(xué)影響較大，對(duì)地塊切割影響大；由規(guī)劃站南西路轉(zhuǎn)向站西大道時(shí)，造成玉林王村大面積房屋拆遷，且嚴(yán)重切割玉林王村拆遷安置用地。方案Ⅱ主要沿城市規(guī)劃道路和規(guī)劃建設(shè)鐵路廊道敷設(shè)，對(duì)城市規(guī)劃基本無(wú)影響；線路下穿永寧江南岸部分房屋及廠房，但此處隧道主要采用盾構(gòu)施工法，并且埋藏較深，對(duì)地面房屋影響較小，房屋拆遷量少；永寧江南北兩岸區(qū)域受金臺(tái)鐵路建設(shè)影響，規(guī)劃正在進(jìn)行積極調(diào)整，也能夠很好地為市域鐵路預(yù)留通道。因此，方案Ⅱ在城市規(guī)劃符合性方面較好。

（7）工程經(jīng)濟(jì)性。線路長(zhǎng)度方案Ⅰ較方案Ⅱ長(zhǎng)0.3 km，橋隧比方案Ⅰ較方案Ⅱ高，靜態(tài)投資方案Ⅰ較方案Ⅱ貴 1.43 億元。

綜上分析，市域鐵路 S2 線引入臺(tái)州站方案應(yīng)采用換乘更加便捷、審批實(shí)施相對(duì)簡(jiǎn)單、施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小、與城市規(guī)劃符合性較好、投資較省的方案Ⅱ，即東廣場(chǎng)設(shè)站下穿甬臺(tái)溫鐵路方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

臺(tái)州站為臺(tái)州地區(qū)的主要客運(yùn)站，規(guī)劃銜接甬臺(tái)溫鐵路、金臺(tái)鐵路等多條鐵路干線，客流量較大，為滿足打造臺(tái)州站為綜合交通樞紐的需要，臺(tái)州市域鐵路 S2 線需要引入臺(tái)州站；考慮旅客換乘便捷性、項(xiàng)目審批難度、施工難度及風(fēng)險(xiǎn)、城市規(guī)劃、投資等諸多因素[8]，應(yīng)采用東廣場(chǎng)設(shè)站下穿甬臺(tái)溫鐵路方案，同時(shí)臺(tái)州市相關(guān)部門應(yīng)加大協(xié)調(diào)力度，進(jìn)一步協(xié)商優(yōu)化臺(tái)州站東站房合建方案，明確臺(tái)州站東、西站房統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理關(guān)系，以便利旅客換乘。

[1] 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部，交通運(yùn)輸部，等. 關(guān)于促進(jìn)市域 (郊) 鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見：發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173 號(hào)[A/OL]. (2017-06-28) [2018-01-09]. http://www.gov.cn/xinwen/2017-06/28/content_5206431.htm.

[2] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 臺(tái)州市鐵路總圖規(guī)劃研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2016.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 臺(tái)州市市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃修編[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2016.

[4] 李 偉. 西安至十堰高速鐵路引入西安鐵路樞紐規(guī)劃方案探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(6)：54-59.

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