廣元鐵路樞紐運(yùn)輸組織能力現(xiàn)狀與思考

王永吉

(中國鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844)

廣元鐵路樞紐地處四川省西北部，位于寶成線(寶雞—成都)、蘭渝線 (蘭州—重慶)、廣達(dá)線 (廣元—達(dá)州)，以及西成客運(yùn)專線 (西安北—成都東) 的交匯處，地理位置獨(dú)特，連接西北、西南、華北、華中，華南地區(qū)，銜接和聯(lián)通“一帶一路”，是西部地區(qū)連接珠江三角洲、長江三角洲地區(qū)的重要樞紐。蘭渝線全線貫通后，隨著列車運(yùn)行圖、編組計(jì)劃的調(diào)整，廣元鐵路樞紐承擔(dān)的車流量急劇增長，分界口交接貨物列車對數(shù)、技術(shù)站辦理車數(shù)均大幅增長，其作為入川重要節(jié)點(diǎn)的作用更加突出。但是，根據(jù)運(yùn)輸能力現(xiàn)狀，廣元鐵路樞紐難以完成相關(guān)分界口圖定交接對數(shù)，以及中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司 (以下簡稱“成都鐵路局”) 卸車任務(wù)目標(biāo)要求的通過能力[1]。因此，提高廣元鐵路樞紐運(yùn)輸組織能力具有十分重要的意義。

1 廣元鐵路樞紐運(yùn)輸能力現(xiàn)狀

廣元鐵路樞紐位于四川省廣元市利州區(qū)境內(nèi)，普速線路主要車站為廣元南、廣元西站，隸屬成都鐵路局廣元車務(wù)段管轄。廣元鐵路樞紐普速線路寶成線以廣元西站為成都鐵路局與中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司 (以下簡稱“西安鐵路局”) 的分界站，蘭渝線以羊木站為成都鐵路局與中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“蘭州鐵路局”)的分界站。廣元鐵路樞紐如圖1所示。

1.1 車站布局

廣元南站為一級二場單向橫列式區(qū)段站，其中 I場為到發(fā)場，設(shè) 9 股道；II 場為調(diào)車場，設(shè)分類線 15條；貨場設(shè) 7 條貨物裝卸線。廣元南站平面布置圖如圖2所示。

圖1 廣元鐵路樞紐Fig.1 Guangyuan railway hub map

廣元西站為中間站，共有正線 4 條，到發(fā)線 11條，其中 I 道、Ⅱ道為蘭渝線貨物列車聯(lián)絡(luò)線上行、下行正線，III、Ⅳ 道為寶成線貨物列車聯(lián)絡(luò)線下行、上行正線，5 道、7 道、9 道為下行到發(fā)線，6 道、8 道、10道、12 道、14 道、16 道、18道、20道為上行到發(fā)線 (18 道、20 道暫未全部開通)。廣元西站平面布置圖如圖 3 所示。

圖2 廣元南站平面布置圖Fig.2 Map of guangyuan south station

圖3 廣元西站平面布置圖Fig.3 Guangyuan west railway station map

1.2 行車系統(tǒng)

廣元南站與走馬嶺、廣元西站間采用 ZPW-2000型自動閉塞 (反方向?yàn)樽詣诱鹃g閉塞)；與廣元東站間采用 64D 型單線半自動閉塞；與廣元站間采用計(jì)軸式單線自動站間閉塞；車站 I 場、II 場編尾均采用 TYJL-ADX 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。廣元西站與廣元南、廣元、冉家河站間采用 ZPW-2000 型自動閉塞 (反方向?yàn)樽詣诱鹃g閉塞)；與羊木站間采用 ZPW-2000R 型自動閉塞 (反方向?yàn)樽詣诱鹃g閉塞)；車站采用 TYJL-ADX 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。廣元南站和廣元西站均開通列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (TDCS)。

1.3 編解系統(tǒng)

廣元南站設(shè)自動化駝峰 1 座，峰高 2.02 m，采用TBZK II 型自動控制系統(tǒng)，采用單推單溜方式作業(yè)，峰下安裝“減速器+減速頂”點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)，安裝TDW-901 型減速頂 1 544臺，調(diào)車場 2—15 道每股道設(shè) 3 組 DYT 可控停車器，共計(jì) 42 組，實(shí)現(xiàn)對線路選排、減速器、停車器的自動控制。車站配屬 3 臺調(diào)車機(jī)車，其中 1 臺負(fù)責(zé)駝峰解體、挑車、取送并兼顧編組作業(yè)；其余 2 臺負(fù)責(zé)編尾編組、貨場、專用線、段管線取送及擔(dān)當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)和廣元、廣元西站的調(diào)車作業(yè)。廣元西站無解編系統(tǒng)。

2 廣元鐵路樞紐運(yùn)輸組織存在問題及原因分析

2017 年 9 月 29 日蘭渝線全線貫通后，廣元鐵路樞紐車流量急劇增長，給西安鐵路局管內(nèi)相關(guān)區(qū)段技術(shù)站作業(yè)、機(jī)車機(jī)班周轉(zhuǎn)、貨物列車運(yùn)行調(diào)整、車流接續(xù)等方面帶來困難。通過分析，主要存在以下問題。

2.1 樞紐相關(guān)車站能力有待提高

2.1.1 廣元南站能力適應(yīng)性分析

廣元南站站場布局較為簡單，各方向聯(lián)絡(luò)線較少，交叉進(jìn)路多，因而車站自身作業(yè)效率不高。隨著蘭渝線全線貫通后車流量急增，特別是貨物列車集中到達(dá)時(shí)，廣元南站辦理能力不足問題突出。

（1）I 場北端咽喉能力不足。廣元南站 I 場北端上行發(fā)車 52.7 列/d，下行接車 58.7 列/d (查定能力為上行 60 列/d、下行 58 列/d)，下行接車已經(jīng)超出咽喉能力。此外，機(jī)車出入庫、機(jī)車轉(zhuǎn)線、機(jī)車換掛、解編作業(yè)及廣元南—廣元西間單機(jī)運(yùn)行 (10 對/d) 等相互交叉干擾，加劇了咽喉能力緊張，制約了車站綜合能力[2]。

（2）解編能力不足。廣元南站擔(dān)負(fù)成都北、興隆場、寶雞東、安康東、巴中 5 個方向直通、區(qū)段、摘掛貨物列車的解體、編組。解編能力為:駝峰解體29 列/d，編尾編組 33 列/d。廣元南站日均接入解體貨車 31.2 列，超出解體能力。廣元南站調(diào)車場線路共 15 條，1 道為禁峰禁溜迂回線，15 道用于裝卸作業(yè)，剩余 13 條線路作為分類線使用，規(guī)定組號 12個，由于實(shí)際作業(yè)組織需要，段修車、站修車、空車集結(jié)等也需要占用線路，分類線運(yùn)用十分緊張，經(jīng)常導(dǎo)致車流混線，影響駝峰調(diào)車機(jī)車停輪、編尾列車三掛，影響了廣元南站的解編效率[3]。

2.1.2 廣元西站能力適應(yīng)性分析

廣元西站下行線為 I 道、III 道、5 道、7 道、9 道5 條，正常情況下負(fù)責(zé)接入寶成線廣元西口的下行和蘭渝線羊木口的上行貨物列車；上行線為Ⅱ道、Ⅳ道、6 道、8 道、10 道、12 道、14 道、16 道 8 條，正常情況下負(fù)責(zé)接入管內(nèi)寶成線的上行貨物列車和蘭渝線的下行貨物列車。

（1）到發(fā)線數(shù)量不足。當(dāng)鄰局貨物列車密集到達(dá)時(shí)，站內(nèi)下行線股道使用緊張，制約了分界口接入鄰局貨物列車。當(dāng)管內(nèi)貨物列車到達(dá)不密集時(shí)，車站活用到發(fā)線，將鄰局貨物列車接入上行線；但當(dāng)鄰局、管內(nèi)貨物列車均密集到達(dá)時(shí)，容易出現(xiàn)上下行進(jìn)路交叉、相互干擾，對廣元西站能力影響較大。

（2）貫通貨物列車占線時(shí)間長。貫通貨物列車的車流為直通車流，機(jī)車為長交路機(jī)車牽引，在技術(shù)站無需解編和換掛機(jī)車，只需換班，即“車流直通，機(jī)車貫通”。目前廣元西口交接的貫通貨物列車因主管風(fēng)壓不一致、列尾運(yùn)用未貫通，車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛部門作業(yè)時(shí)間長，貫通貨物列車開車時(shí)間均超圖定 20 min，同時(shí)由于成都鐵路局管內(nèi)的外局機(jī)車使用緊張，在站內(nèi)安排管內(nèi)、鄰局機(jī)車換掛會導(dǎo)致貫通貨物列車占線時(shí)間更長，進(jìn)一步加劇廣元西站到發(fā)線使用緊張狀況。

2.2 樞紐車流均衡性有待提升

2.2.1 分界口第 1 班貨物列車交接不足

廣元西、羊木分界口日均第1班交接列數(shù)不足，分別低于圖定列數(shù)。2 個分界口日均第 1 班合計(jì)交接列數(shù)占全日交接列數(shù)的 42%，低于圖定 54% 的交接量。由于分界口第 1 班貨物列車交接量不足，第 2 班車流密集到達(dá)，造成第 2 班廣元鐵路樞紐能力緊張，影響分界口全日貨物列車交接計(jì)劃[4]。

2.2.2 分階段各方向車流到達(dá)不均衡

西安方向 (廣元西口) 日均在第 1 班 22 : 00—2 : 00、第 2 班 6 : 00—10 : 00 和 10 : 00—14 : 00 時(shí)段到達(dá)列數(shù)較少；蘭州方向 (羊木口) 日均在第 1 班 18 : 00—22 : 00、第 2 班 6 : 00—10 : 00 時(shí)段到達(dá)列數(shù)較少；成都鐵路局管內(nèi)成都方向日均在第 1 班22 : 00—2 : 00、2 : 00—6 : 00 時(shí)段、第 2 班 6 : 00—10 : 00 階段到達(dá)列數(shù)較少；分別低于圖定的列數(shù)。3 個方向日均都在第 2 班 14 : 00—18 : 00 時(shí)段集中到達(dá)，分別超出圖定的列數(shù)，再加上接發(fā)旅客列車和單機(jī)，該時(shí)段廣元鐵路樞紐能力極其緊張，造成貨物列車在外圍等線。

2.2.3 分界口接入解體貨物列車較多

廣元西分界口寶雞方向、安康方向日均接入解體貨物列車較多，增加了咽喉、到發(fā)線占用，加劇廣元鐵路樞紐接發(fā)列車和解編能力緊張[5]。其中，安康方向解體車流里到達(dá)廣元南站、廣達(dá)線車流日均 18.3輛，數(shù)量較小，具有可調(diào)整性。廣元西分界口寶雞、安康方向示意圖如圖 4 所示。

圖4 廣元西分界口寶雞、安康方向示意圖Fig.4 Guangyuan West Boundary Exit Baoji，Ankang

2.2.4 分界口接入貫通貨物列車列數(shù)不足

廣元西分界口寶雞方向、安康方向日均接入貫通貨物列車不足，增加車站作業(yè)壓力，降低廣元鐵路樞紐通過能力。通過分析當(dāng)前車流結(jié)構(gòu)，分界口交接對數(shù)達(dá)到滿圖后推算，廣元西口寶雞方向到成都北及其以遠(yuǎn)的車流將達(dá)到日均 580 輛，約 16 列；安康方向到成都北及其以遠(yuǎn)的車流將達(dá)到日均 960 輛，約 19列。增加分界口貫通貨物列車對數(shù)具有較大潛力。

3 提高廣元鐵路樞紐運(yùn)輸組織能力的對策

3.1 提高運(yùn)輸能力

（1）提高機(jī)車、機(jī)班運(yùn)用效率。西安、成都、蘭州鐵路局調(diào)度所應(yīng)加強(qiáng)溝通聯(lián)系，根據(jù)車流及時(shí)安排回放單機(jī)；按圖定開滿長交路，長交路機(jī)車在各鐵路局管內(nèi)嚴(yán)格按圖定貫通，不得隨意折返。廣元西口西安、成都鐵路局 2 個鐵路局之間機(jī)車實(shí)現(xiàn)混跑，減少機(jī)車換掛，從而減少機(jī)車出入庫、機(jī)車轉(zhuǎn)線、機(jī)車換掛、解編作業(yè)及廣元南—廣元西間單機(jī)運(yùn)行，減輕廣元南站 I 場北端咽喉壓力[6]。

（2）調(diào)整、優(yōu)化列車運(yùn)行圖及編組計(jì)劃。廣元西口寶雞方向到成都北的貫通貨物列車應(yīng)增至 16 對/d，安康方向到成都北的貫通貨物列車應(yīng)增至 19 對/d，增加貫通貨物列車，按“車流直通，機(jī)車貫通”的原則，組織車流直通、機(jī)車貫通；安康東站將廣元南及其以遠(yuǎn)組號中的廣元南站、廣達(dá)線車流編入勉西及其以遠(yuǎn)組號。進(jìn)一步增加貫通貨物列車，減少廣元南站解體貨物列車，彌補(bǔ)廣元南站解編能力不足[7]。

（3）提前開通預(yù)留到發(fā)線、盡早規(guī)劃擴(kuò)能方案。由于廣元西站到發(fā)線使用緊張，建設(shè)部門應(yīng)對廣元西站 18 道、20 道預(yù)留工程早日動工，提前開通 18道、20 道，增加廣元西站到發(fā)線使用。規(guī)劃部門在后期規(guī)劃中應(yīng)充分考慮廣達(dá)線廣巴段擴(kuò)能改造并結(jié)合城市規(guī)劃，盡早規(guī)劃廣元南、廣元西站擴(kuò)能改造方案，實(shí)現(xiàn)布局優(yōu)化和功能完善，增強(qiáng)廣元鐵路樞紐運(yùn)輸能力。

（4）合理壓縮各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間。成都鐵路局廣元西站應(yīng)充分利用設(shè)備優(yōu)勢，根據(jù)調(diào)度所下達(dá)的 3～4 h階段計(jì)劃，掌握列車運(yùn)行準(zhǔn)確位置，與調(diào)度所加強(qiáng)聯(lián)系，與機(jī)務(wù)派班室加強(qiáng)核對，準(zhǔn)確掌握機(jī)班情況，精確叫班，杜絕錯叫、漏叫；及時(shí)組織機(jī)車乘務(wù)員退勤、出乘；大力組織貫通貨物列車按圖定時(shí)間作業(yè)，快速開行，減少占線時(shí)間。通過調(diào)整廣元西、羊木口乘務(wù)交路，減少并逐步取消貫通貨物列車換班，實(shí)現(xiàn)機(jī)車、機(jī)班雙貫通；西安、成都鐵路局應(yīng)盡早統(tǒng)一貨物列車主管風(fēng)壓、貫通列尾運(yùn)用，進(jìn)一步減少相關(guān)作業(yè)；成都鐵路局比照達(dá)州站貨物列車、單機(jī)直接發(fā)車的規(guī)定，相關(guān)部門應(yīng)盡早研究并制定辦法，進(jìn)一步減少貫通貨物列車占線時(shí)間，提高廣元鐵路樞紐運(yùn)輸效率。

3.2 優(yōu)化運(yùn)輸組織

（1）加強(qiáng)車流組織，實(shí)現(xiàn)分界口分班車流均衡交接。西安、成都、蘭州鐵路局調(diào)度所值班主任、計(jì)劃調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員、列車調(diào)度員，以及成都鐵路局管內(nèi)相關(guān)區(qū)段間相互加強(qiáng)聯(lián)系，按日 (班) 計(jì)劃以分界口車流、機(jī)車機(jī)班情況、貨車交接順序、分界站及區(qū)段內(nèi)其他車站線路運(yùn)用、機(jī)車出入庫、乘務(wù)員出勤等事項(xiàng)重點(diǎn)對接，提高階段計(jì)劃的準(zhǔn)確性和嚴(yán)肅性。3 個鐵路局應(yīng)充分運(yùn)用第1班分界口能力，力爭第 1班廣元西、羊木口合計(jì)交接貨物列車達(dá)到日計(jì)劃的54%，成都鐵路局管內(nèi)成都、重慶方向交接貨物列車達(dá)到達(dá)日計(jì)劃的 52%，為分界口第 2 班交接打下良好基礎(chǔ)。

（2）充分利用非“天窗”時(shí)間，組織分界口分階段車流均衡交接。西安、成都、蘭州鐵路局用好第1 班、第 2 班各階段分界口能力，特別是第 2 班前 3 階段能力，最大限度減少第 2 班第 4 階段的壓力。3 個鐵路局應(yīng)綜合考慮寶成線下行天窗 (20 : 00—22 : 00) 和蘭渝線上行天窗 (10 : 00—13 : 00) 時(shí)間。廣元西口增加 22 : 00—2 : 00 時(shí)段和 6 : 00—10 : 00 時(shí)段的貨物列車交接列數(shù)；羊木口增加 18 : 00—22 : 00 時(shí)段和 6 : 00—10 : 00 時(shí)段的貨物列車交接列數(shù)，特別是8 : 00—10 : 00 及“天窗”后半小時(shí)的交接列數(shù)，以最大限度減少 14 : 00 至 18 : 00 時(shí)段交接列數(shù)。

（3）合理分配作業(yè)，減少解體貨物列車。西安、成都、蘭州鐵路局調(diào)度所應(yīng)將當(dāng)日和次日分界口交接車流、機(jī)車、機(jī)班情況進(jìn)行梳理和對接，特別針對重點(diǎn)列車、積壓點(diǎn)及能力限制區(qū)段通過車流情況逐一溝通；3 個鐵路局應(yīng)加強(qiáng)對管內(nèi)編組站的要求，充分考慮廣元鐵路樞紐困難，杜絕始發(fā)違編。西安鐵路局陽平關(guān)東站對寶成線下行列車?yán)靡赃h(yuǎn)車流進(jìn)行補(bǔ)軸，提高分界口過車輛數(shù)的同時(shí)防止增加廣元南站解體列數(shù)。減少解體貨物列車列數(shù)，釋放廣元鐵路樞紐通過能力。

（4）提高編組質(zhì)量，增加貫通貨物列車。西安、成都、蘭州鐵路局應(yīng)堅(jiān)持全路“一盤棋”思路，編組站按照編組計(jì)劃規(guī)定集結(jié)廣元鐵路樞紐直通車流；西安鐵路局在目前車流的基礎(chǔ)上加強(qiáng)管內(nèi)組織，新豐鎮(zhèn)站每日開夠圖定新豐鎮(zhèn)—安康東—成都北 13列貫通貨物列車，寶雞東站每日開夠圖定寶雞東—成都北 9 列貫通貨物列車。通過提高貫通比例，擴(kuò)大廣元鐵路樞紐通過能力。

4 結(jié)束語

廣元鐵路樞紐在運(yùn)輸能力與運(yùn)量增量不匹配的情況下，通過對其樞紐線路、咽喉能力、解編能力緊張，貫通貨物列車占線時(shí)間長，實(shí)際貨物列車到發(fā)不均衡，車流結(jié)構(gòu)不合理等方面存在的問題進(jìn)行分析，結(jié)合廣元鐵路樞紐運(yùn)輸能力不足的實(shí)際情況，根據(jù)中國鐵路總公司對其相關(guān)分界口交接貨物列車對數(shù)目標(biāo)的相關(guān)要求，提出提高運(yùn)輸能力、優(yōu)化運(yùn)輸組織的建議和措施，特別是充分發(fā)揮調(diào)度在運(yùn)輸組織過程中的引領(lǐng)作用，以及協(xié)調(diào)各部門、工種間加強(qiáng)協(xié)作，以達(dá)到提高廣元鐵路樞紐運(yùn)輸組織能力的目的[8]。

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