廣鐵集團(tuán)中歐班列運(yùn)營管理優(yōu)化探討

富鵬飛

(中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司廣州分公司 物流部，廣東 廣州 510080)

“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”東部連著經(jīng)濟(jì)活躍的亞太地區(qū)，中間是自然資源豐富的中亞地區(qū)，西邊通往經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐洲，可以通過彼此間的互聯(lián)互通推動(dòng)亞歐經(jīng)濟(jì)一體化。在“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的倡議下，我國打造了以各省份為起點(diǎn)開行歐洲大陸國家的集裝箱運(yùn)輸班列，目前越來越多的客戶選擇鐵路運(yùn)輸，中歐班列已經(jīng)成為一種連接亞歐經(jīng)貿(mào)往來的重要運(yùn)輸方式，對(duì)提升貿(mào)易和促進(jìn)歐洲經(jīng)濟(jì)融合具有顯著作用。以中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“廣鐵集團(tuán)”) 為例，對(duì)中歐班列運(yùn)營管理優(yōu)化進(jìn)行研究。

1 廣鐵集團(tuán)中歐班列開行概述

隨著“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議的提出，“一帶一路”沿途國家的貿(mào)易額逐年攀升，2014—2017 年貿(mào)易總額達(dá)到 4.2 萬億美元。新的貿(mào)易環(huán)境為中歐班列提供了廣闊的發(fā)展空間，通過鐵路運(yùn)輸可以使貨物到達(dá)歐洲的時(shí)間比海運(yùn)減少 20 d，縮短了資本周轉(zhuǎn)的周期。此外，鐵路運(yùn)輸價(jià)格大約是空運(yùn)價(jià)格的 1/4，滿足了部分附加價(jià)值高、運(yùn)量大、時(shí)限要求高的貨物運(yùn)輸需求[1]。從費(fèi)用和時(shí)間綜合考慮，鐵路運(yùn)輸結(jié)合了海運(yùn)價(jià)格的低廉及空運(yùn)的高效，具有明顯優(yōu)勢(shì)。2011 年，中歐班列去程班列僅開行 17 列，而在 2017年去程班列已經(jīng)達(dá)到 6 434 列，目前國內(nèi)已有 38 個(gè)城市開行中歐班列，分為 53 條線路，分別到達(dá)歐洲 13個(gè)國家 36 個(gè)城市。

中歐班列通過集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織方式，為客戶提供高效率的物流服務(wù)，其運(yùn)輸作業(yè)流程是依據(jù)托運(yùn)人的運(yùn)輸要求，結(jié)合貨源的實(shí)際情況將貨物集結(jié)到發(fā)車站形成貨流，然后根據(jù)班列運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行裝車形成車流，再結(jié)合編組計(jì)劃將車流組織為貨運(yùn)班列，在整個(gè)服務(wù)體系中貫穿著貨流、單證流、信息流的交叉作業(yè)。中歐班列業(yè)務(wù)操作流程[2]如圖 1 所示。

圖1 中歐班列業(yè)務(wù)操作流程Fig.1 Business flow chat of China railway express

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)有廣州、深圳、東莞和長沙 4 個(gè)城市開行中歐班列，共 7 條線路。其中，長沙北站有 3 條，廣州大朗站有 1 條，東莞石龍站有 2 條，深圳平湖南站有 1 條。廣鐵集團(tuán)在 2017 年共開行中歐班列 246 列，通過西部通道、中部通道、東部通道 3條運(yùn)行通道進(jìn)行運(yùn)輸[3]。其中，西部通道是從阿拉山口 (霍爾果斯) 出入境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白羅斯、通過布列斯特/馬拉舍維奇進(jìn)入波蘭、德國，目前通過西部通道運(yùn)輸有深圳和長沙的中歐班列；中部通道是從二連口岸出入境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過中部通道運(yùn)輸有長沙的中歐班列；東部通道是從滿洲里口岸入境，經(jīng)俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過東部通道運(yùn)輸有廣州、東莞、長沙的中歐班列。廣州大朗站、深圳平湖南站、東莞石龍站每周開行1列班列，長沙北站每周開行接近 3 列班列，目前均已經(jīng)常態(tài)化。廣鐵集團(tuán)中歐班列部分線路運(yùn)行情況如表 1 所示。中歐班列在國內(nèi)全程運(yùn)營速度為 120 km/h 的車體，每天運(yùn)行1 300～1 400 km，運(yùn)行時(shí)間為16～17 d。

廣鐵集團(tuán)管內(nèi)開行的班列在定價(jià)機(jī)制中對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)較為靈活，可以根據(jù)貨主發(fā)送的箱數(shù)、批量的不同在運(yùn)費(fèi)中給予相應(yīng)的折扣，遇到特殊情況還可以對(duì)市場(chǎng)做出及時(shí)反映。隨著中歐班列線路的增加，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，運(yùn)營成本不斷降低，如中歐班列從9 000 美元每標(biāo)準(zhǔn)箱的初始成本下降到目前的 7 000 美元左右。隨著全程費(fèi)用的降低和運(yùn)輸時(shí)間的縮短，班列的貨物運(yùn)輸種類也不斷增加，物流服務(wù)品質(zhì)越來越高。

表1 廣鐵集團(tuán)中歐班列部分線路運(yùn)行情況Tab.1 Part of China railway express transit lines of Guangzhou group corporation

但是，由于中歐班列運(yùn)輸沿途經(jīng)過多個(gè)國家和口岸，在很多節(jié)點(diǎn)上都具有不可預(yù)測(cè)性，目前在提高客戶滿意度方面依然存在以下問題。①沿線各國基礎(chǔ)設(shè)施差異影響中歐班列的運(yùn)作質(zhì)量及通暢性。例如，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古境內(nèi)鐵路為 1 520 mm寬軌，而我國和波蘭、德國等國家鐵路為 1 435 mm標(biāo)準(zhǔn)軌，因而班列進(jìn)出以上國家邊境口岸時(shí)需要經(jīng)過2 次換裝，運(yùn)輸流程尚未做到有序銜接。另外，在廣鐵集團(tuán)管內(nèi)中歐班列發(fā)車全程使用速度為 120 km/h 的車體，日均運(yùn)行距離可達(dá) 1 300～1 400 km，而通過西部通道、中部通道、東部通道 3 條線路過境后進(jìn)入哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯境內(nèi)都只能使用速度80 km/h 的車體[4]，導(dǎo)致日均運(yùn)行距離只能達(dá)到650 km，延長了班列運(yùn)行時(shí)間。②沿途各國沒有形成整體通道意識(shí)。在“一帶一路”建設(shè)中，沿途各國都為中歐班列運(yùn)輸做了大量的工作，但由于在陸橋通道中所處的位置不同，導(dǎo)致制定政策的出發(fā)點(diǎn)大多立足于本國區(qū)域的局部利益，缺乏規(guī)范性的市場(chǎng)體系。③補(bǔ)貼不均衡導(dǎo)致無序競(jìng)爭(zhēng)。從廣鐵集團(tuán)管內(nèi)的4個(gè)班列發(fā)行城市分析，中歐班列長沙、東莞、廣州和深圳地區(qū)補(bǔ)貼各不相同，另外由于長沙地區(qū)的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于廣東地區(qū)[5]，很多貨主選擇先把貨物從廣東通過汽車運(yùn)輸至長沙，再由長沙發(fā)往歐洲，造成廣東地區(qū)貨源流失，存在為爭(zhēng)搶貨源，競(jìng)相壓價(jià)的現(xiàn)象。

2 廣鐵集團(tuán)中歐班列運(yùn)營管理優(yōu)化分析

2.1 加強(qiáng)沿途基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

中歐班列國際通道的基礎(chǔ)設(shè)施涉及到多個(gè)國家，然而各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平、中歐班列運(yùn)輸裝備也存在一定的差距，中歐班列在運(yùn)輸過程中也會(huì)涉及到大型基礎(chǔ)設(shè)施的換裝和運(yùn)載。因此，實(shí)現(xiàn)中歐班列高效的銜接，就需要加強(qiáng)國際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，運(yùn)輸行業(yè)是投資多見效慢的行業(yè)，需要大量資金投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。市場(chǎng)機(jī)制雖然可以推動(dòng)中歐班列運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)和發(fā)展，但也有自身的局限性。政府應(yīng)發(fā)揮對(duì)中歐班列國際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏觀調(diào)控職能，出臺(tái)各項(xiàng)政策，實(shí)現(xiàn)通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效供給，縮短班列運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高綜合效益。在國際上，俄羅斯針對(duì)西伯利亞大路橋的發(fā)展，在《俄羅斯聯(lián)邦 2030 年鐵路運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略》中將不斷加大西伯利亞大陸橋的基礎(chǔ)設(shè)施投資、沿橋貨物集散樞紐建設(shè)及線路擴(kuò)能改造。我國同樣也應(yīng)積極推動(dòng)與班列沿途國家共同制訂鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè)，加快推動(dòng)集二線(集寧南—二連浩特)等鐵路擴(kuò)能改造，以及對(duì)蒙古陳舊線鐵路升級(jí)，改善沿線國境站、換裝站的場(chǎng)站布局和配套設(shè)施，促進(jìn)中蒙雙方鐵路運(yùn)輸能力的匹配銜接[6]。

2.2 協(xié)調(diào)沿途各國鐵路運(yùn)價(jià)

為了更好地發(fā)展過境運(yùn)輸，俄羅斯和哈薩克斯坦在 2008 年末簽署了兩國鐵路運(yùn)輸價(jià)格協(xié)調(diào)備忘錄，以及哈薩克斯坦國家鐵路公司與俄羅斯鐵路股份公司簽署了貨物終端處理協(xié)定。雙方在鐵路運(yùn)費(fèi)問題上達(dá)成了共識(shí)，使得哈薩克斯坦通往俄羅斯的貨運(yùn)價(jià)格下降了 8.8%。該政策的實(shí)施，對(duì)推動(dòng)經(jīng)西伯利亞大陸橋的運(yùn)輸發(fā)揮了促進(jìn)作用。目前中歐班列運(yùn)輸通道屬于純商業(yè)化運(yùn)作，各國貨代公司以松散聯(lián)合的形式互為代理，沿途各國鐵路部門不直接參與通道市場(chǎng)化的經(jīng)營，只作為承運(yùn)人向本國貨代公司提供相關(guān)的運(yùn)輸服務(wù)，與貨代公司進(jìn)行有關(guān)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的結(jié)算。為建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的班列價(jià)格機(jī)制，需要沿線所有參與各國摒棄國家、地區(qū)獨(dú)立發(fā)展的觀念，在運(yùn)價(jià)制訂方式和機(jī)制方面達(dá)成共識(shí)，以促進(jìn)中歐班列通道的通暢運(yùn)輸。我國應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范中國國際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)體系，協(xié)調(diào)和推動(dòng)相關(guān)國家在交通運(yùn)輸領(lǐng)域方面的合作，專門成立中歐班列協(xié)調(diào)組織，聯(lián)合沿線各國鐵路公司、海關(guān)、港口及貨代協(xié)會(huì)來協(xié)調(diào)有關(guān)國際成員之間的各項(xiàng)活動(dòng)，制定創(chuàng)造合適的經(jīng)營條件和經(jīng)營原則，為班列運(yùn)輸通道吸引更多貨源，提高班列運(yùn)營收入。

2.3 優(yōu)化廣鐵集團(tuán)管內(nèi)運(yùn)營管理

中歐班列運(yùn)營管理是一個(gè)開放系統(tǒng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不可避免。在這種情況下可以通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)以減少班列間的無序競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)共贏[7]。班列之間只有采取合作關(guān)系而非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，才能保持長期穩(wěn)定的運(yùn)行。

（1）打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營銷。在廣東地區(qū)鐵路營銷依然處于劣勢(shì)，僅靠單一平臺(tái)公司拓展市場(chǎng)難以得到貨主認(rèn)可。目前管內(nèi)班列發(fā)送貨物基本為計(jì)算機(jī)、生產(chǎn)線、電器和日用品，發(fā)送貨物存在重合。各平臺(tái)公司應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)理論建立聯(lián)盟，通過組建統(tǒng)一的營銷團(tuán)隊(duì)來提高貨運(yùn)量。利用各公司在其地區(qū)的影響力，從不同角度解讀班列的優(yōu)勢(shì)從而提高行業(yè)認(rèn)可度。平臺(tái)公司可與企業(yè)共同簽訂代理合同，提高客戶對(duì)中歐班列的信心。例如，目前廣州出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與廣州藍(lán)月亮實(shí)業(yè)有限公司的合作；深圳中歐班列與華為技術(shù)有限公司的合作；東莞出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與高露潔有限公司的合作等。如果各平臺(tái)公司在聯(lián)盟中進(jìn)行互通，即可由單一公司與少數(shù)企業(yè)的合作變?yōu)楣韭?lián)盟與眾多企業(yè)的協(xié)作，不僅會(huì)促進(jìn)貨運(yùn)組織水平和班列業(yè)務(wù)水平的進(jìn)一步提高，還有利于對(duì)外溝通談判，降低報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)等費(fèi)用，維持班列長期穩(wěn)定地運(yùn)行。

（2）實(shí)現(xiàn)集散網(wǎng)點(diǎn)的共建共贏。為增加班列貨源，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各平臺(tái)公司都擁有多個(gè)集散網(wǎng)點(diǎn)。在管內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)的重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致營運(yùn)成本大幅提升，而由于管外的營運(yùn)成本高，集散網(wǎng)點(diǎn)不健全致使貨源組織工作困難。在這種情況下，應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)的優(yōu)化方案進(jìn)行聯(lián)合集散網(wǎng)點(diǎn)的布局，擴(kuò)大貨源組織業(yè)務(wù)的輻射范圍。中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)狀如圖 2 所示。實(shí)行集散網(wǎng)點(diǎn)共享[8]，需要制定營運(yùn)成本及利潤的分配機(jī)制，按照績效歸屬和地方補(bǔ)貼數(shù)額建立平臺(tái)公司之間的結(jié)算體系。平臺(tái)公司可以在滿足自身業(yè)務(wù)需求的前提下將多余的車輛、倉庫等資源與合作方共享，也可以共同建立集散網(wǎng)點(diǎn)，通過聯(lián)合投資減輕成本壓力。在貨源短缺的情況下將相同目的地的貨物整合到一個(gè)班列運(yùn)輸，既節(jié)省班列運(yùn)營時(shí)間，又可以解決班列空載率過高的問題。中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)共建共營如圖 3 所示。

圖2 中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)現(xiàn)狀Fig.2 The current status distribute centre of china railway express

圖3 中歐班列集散網(wǎng)點(diǎn)共建共營Fig.3 The co-construction and sharing distribute centre of china railway express

3 結(jié)束語

國家大力發(fā)展“一帶一路”倡議，中歐班列迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，而中歐班列的開行進(jìn)一步推動(dòng)了與沿線各國經(jīng)濟(jì)的合作。在國際上，應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)、口岸對(duì)接、各國環(huán)境政策等方面進(jìn)行加強(qiáng)建設(shè)和協(xié)調(diào)規(guī)范，解決利益分歧；在國內(nèi)，應(yīng)對(duì)管內(nèi)通過協(xié)同學(xué)對(duì)各地區(qū)的班列間貨源進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系的優(yōu)化，通過打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營銷和共建集散網(wǎng)點(diǎn)，有序推動(dòng)境外通道建設(shè)，科學(xué)統(tǒng)籌班列運(yùn)營，通過有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)共贏。

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