“我們必須明白這架飛機(jī)的風(fēng)擋是怎么回事”

中國民航的飛行安全天數(shù)紀(jì)錄，險些因為5月14日發(fā)生的川航3U8633特情而停在2820天。

從重慶到拉薩的航班，機(jī)長劉傳健飛過不下100次。他無論如何也不會想到，晴空無云之下，一塊風(fēng)擋玻璃，將會讓他上演怎樣的生死時速。

中國良好的安全飛行紀(jì)錄，源于進(jìn)入21世紀(jì)后民航的全方位改革和管理現(xiàn)代化。然而隨著國內(nèi)市場的快速發(fā)展，航空公司面臨的運營壓力也越來越大。

南方周末記者 杜茂林

南方周末實習(xí)生 張初曈

中國民航的飛行安全天數(shù)紀(jì)錄，險些因為2018年5月14日發(fā)生的川航3U8633特情而停在2820天。

這已經(jīng)是中國史上最好的安全紀(jì)錄。對飛行員來說，他們的每一次安全飛行，都是在創(chuàng)造歷史。

機(jī)長劉傳健無論如何也不會想到，晴空無云之下，層巒疊嶂間，將會上演怎樣的生死時速。

東航飛行員何超，或許對此深有體會。他是上一次拯救災(zāi)難的英雄。2016年的上海虹橋機(jī)場，兩架空客飛機(jī)僅差3秒，就會相撞。

同樣的一道飛行弧線，喜劇還是悲劇，往往只是一步之遙。這壓力足以把每個人壓得無力動彈。

劫后余生的慶幸之后，越來越多反思的聲音開始出現(xiàn)：在中國民航市場快速擴(kuò)張、運營壓力空前的今天，萬一遇上安全事件，也只能期待自己遇到英雄嗎？

漂亮的安全紀(jì)錄，緊繃的人

“這機(jī)長真牛?！?/p>

發(fā)來短信的是西南某航空公司的90后飛行員吳明（化名）。此時，他正在四川某地進(jìn)行每半年一次的復(fù)訓(xùn)考核。他剛進(jìn)航空公司兩年多，如今已作為副駕參與每次飛行任務(wù)。

讓吳明贊嘆的是，5月14日川航3U8633遇到的風(fēng)擋脫落的情況，在平時的飛行訓(xùn)練中并不會出現(xiàn)。“完全靠飛行員的應(yīng)變和抗壓能力?！?/p>

累計飛行六千多個小時的南方某航空公司機(jī)長張文（化名）也確認(rèn)，平時訓(xùn)練中，會考察遇到風(fēng)擋出現(xiàn)裂紋時飛行員的應(yīng)急能力，但風(fēng)擋突然脫落，是無法模擬的。

贊嘆完機(jī)長的臨危不亂，吳明也感到慶幸，中國近年的安全紀(jì)錄繼續(xù)保持了“清白之身”。

數(shù)據(jù)顯示，2013-2017年，中國民航運輸航空百萬小時重大事故率、百萬架次重大事故率、億客公里死亡人數(shù)均為0。

2017年10月，中國民航局公布了一組數(shù)據(jù)：自2010年8月至2017年9月30日，中國民航實現(xiàn)運輸航空安全飛行85個月、5400多萬小時，創(chuàng)造了歷史上最好的安全紀(jì)錄。

這樣的安全紀(jì)錄就像一張發(fā)亮的白紙，以至于讓人覺得，紙上出現(xiàn)一點細(xì)小的痕跡，都是破壞。

上一次中國民航安全紀(jì)錄維持在了2102天，直至2010年的伊春“8·24”空難。

身為飛行員的張文和吳明，在采訪中均不止一次提及此事?；蛟S是因為，伊春空難的原因正是飛行員失誤。

航空業(yè)內(nèi)部流行著這樣一種說法：“人”在未來依然會是飛行安全最大的挑戰(zhàn)。其中，不僅包括飛行員、維修人員，還有空中管制人員、管理人員等。

“中國對飛行員的考核非常嚴(yán)格?！睆埼男ΨQ，同世界其他國家相比，中國飛行員的項目考核，簡直像是在考“奧數(shù)”。

和汽車駕照一樣，在中國對飛行執(zhí)照的管理，也實行吊銷制度：同為12分，每次出現(xiàn)人為操作失誤，就會扣分?！翱弁?2分，執(zhí)照就會被吊銷，若還想從事飛行工作，需要重考。”張文透露。

在保證飛行安全的各環(huán)節(jié)中，同樣緊繃著這根弦的還有維修人員。張文回憶起一件往事。

某天下午北風(fēng)嘶叫，天氣很冷。在?？磕硻C(jī)場后，張文還要返回出發(fā)地。飛行之前，天空突降冰雹，這引起了機(jī)組人員的注意。張文和機(jī)組人員從駕駛艙出來，再一次繞機(jī)檢查。他們發(fā)現(xiàn)機(jī)身上有“坑”，于是向機(jī)務(wù)人員申請了復(fù)核。

得到反饋后的機(jī)務(wù)人員，在檢查后，確實發(fā)現(xiàn)有“凹坑”。經(jīng)商量后，決定暫時不走。而在同一時間到達(dá)機(jī)場的某航空公司飛機(jī)，并未提出質(zhì)疑，仍然起飛。到達(dá)目的地后，該航空公司飛機(jī)經(jīng)檢查確實不適宜起飛。

張文等機(jī)組人員的做法，得到了民航局的表揚?！斑@也說明，機(jī)組和機(jī)務(wù)人員的判斷，有時顯得極為重要。”張文解釋，“每一個細(xì)節(jié)，對飛行工程而言，都舉足輕重?！?/p>

某飛機(jī)維修工程有限公司的維修人員透露，在中國內(nèi)地，飛機(jī)維保工作非常嚴(yán)格，對零件的檢測甚至?xí)仁┕な謨陨辖ㄗh的時間要提早，為的就是要確保問題能盡早被發(fā)現(xiàn)?！跋翊舜未ê矫撀涞娘L(fēng)擋，無論航前、過站還是航后，機(jī)務(wù)都會檢查?！?/p>

安全這道緊箍，戴在航空公司每一個員工的頭上。誰也不愿把紀(jì)錄砸在自己手里?！熬拖褚恢蜿犚呀?jīng)50場不敗，不敗紀(jì)錄延續(xù)下去，背負(fù)的壓力也會更重?！睆埼恼f。

每一次出現(xiàn)的航空安全問題，總會引發(fā)輿論熱議，對越來越多像吳明這樣的年輕飛行員而言，壓力正在無形中累積。

近幾年未公布事故征候率排名

從重慶到拉薩的航班，劉傳健飛過不下100次。和每次一樣，在飛行之前，他和副駕駛都會進(jìn)行例行的繞機(jī)檢查。從機(jī)頭的左側(cè)，到右側(cè)，再繞著整個飛機(jī)看一遍，一趟下來，需要15-20分鐘。

“每個飛行員都會這樣做?！睓C(jī)長張文介紹。

從輪胎到雷達(dá)罩，再到機(jī)翼、機(jī)尾，都在檢查范圍之內(nèi)。在這以前，機(jī)務(wù)部的檢修是不可缺少的程序。檢修后，機(jī)務(wù)會向機(jī)組人員說明飛機(jī)情況，并在允許起飛的本子上簽字。

劉傳健也簽了字。上午6時26分，飛機(jī)起飛。除了飛機(jī)起飛時本該有的震動，一切都和往常一樣。

接近萬米高空，飛機(jī)突然強烈搖擺，客艙內(nèi)氧氣罩脫落，緊接著是明顯的下墜感。5月14日早上經(jīng)歷的一切，對乘坐川航3U8633的旅客來說，就像“在鬼門關(guān)走了一圈”。

一門之隔，駕駛艙內(nèi)情況更為兇險。風(fēng)擋脫落，機(jī)艙瞬間失壓，副駕駛幾乎被甩出機(jī)外。這樣的情節(jié)，過去，旅客或許只在電影中見過。

看到川航3U8633緊急備降的新聞，張文有過兩次判斷。

第一次，剛看到新聞時，他以為只是風(fēng)擋出現(xiàn)裂紋，才導(dǎo)致備降?！斑@樣的情況在民航發(fā)展史上并不少見。”

第二次，當(dāng)?shù)弥钦麎K風(fēng)擋在高空脫落，他修正了自己的說法，用“非常驚險”替換了“并不意外”。

這是中國民航史上第一次出現(xiàn)風(fēng)擋在飛行中突然脫落，在世界民航史上也只是第二次，上一次還要追溯到1990年的英航5390事故。

這些飛行流程，就像刻在心上一樣。張文知道，飛機(jī)被放行，遠(yuǎn)比大眾想象的要復(fù)雜，即使是機(jī)艙做清潔的大嬸一不小心刮花機(jī)艙門，也可能會令整架飛機(jī)不能起飛。

重重的安全保障和監(jiān)測，使他堅信，此次川航風(fēng)擋直接脫落必是事出突然。“如果起飛以前玻璃已經(jīng)出現(xiàn)裂痕，無論機(jī)務(wù)還是機(jī)組人員，一定能看到?！睆埼恼f。

從國家民航局5月15日的通報信息來看，該飛機(jī)當(dāng)日無保留故障項目，脫落的風(fēng)擋為原裝件。自2011年7月26日新機(jī)投入運營至事發(fā)前，未有任何故障記錄，也未進(jìn)行過任何維修和更換工作。

如今，這一切都成了過去式。

“后續(xù)的調(diào)查至關(guān)重要?！痹趶埼目磥恚挥姓业搅嗽?，航空公司才能以此分析和改正，從而補上安全系統(tǒng)管理中漏掉的一環(huán)。

《航空知識》雜志主編王亞男向南方周末記者分析，隨著航空技術(shù)進(jìn)步，單一因素造成空難的可能性已越來越低。有時候，有些缺失單獨存在時，往往因為不足以構(gòu)成災(zāi)難而被忽略，但當(dāng)它們湊在一起，卻足以致命。

事前積極預(yù)防，事故后及時補漏，是最有效的手段。

目前，全世界最為通行的做法，是將風(fēng)險管理做法系統(tǒng)化，使公司全員明確知道自己在安全中扮演的角色，及時發(fā)現(xiàn)問題，降低空難發(fā)生的幾率。

除了公司系統(tǒng)化管理，約談作為一種頗具特色的中國制度，在航空業(yè)監(jiān)管中，時常出現(xiàn)。

公開報道顯示，2017年6月9日，西南民航局曾就安全問題對四川航空實施了行政約見，但未詳細(xì)描述四川航空涉及的問題，只是指出四川航空此前人為原因不安全事件多發(fā)，安全形勢較為嚴(yán)峻，在飛行員疲勞管理、工具器材管理、運行系統(tǒng)建設(shè)、航衛(wèi)工作流程、外籍飛行員管理等方面存在問題。

事實上，航空飛行并非只有安全和事故兩種情況，中間有許多的空白地帶，專業(yè)人士把它稱為征候率。它是指在航空器運行階段或在機(jī)場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件。

一般分為四種情況：運輸航空嚴(yán)重事故征候、運輸航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

張文向南方周末記者提供了中國民用航空局2015年發(fā)布的《民用航空事故征候》，其中關(guān)于每一種情況，都有著明確清晰的定義。像2016年東航和此次川航這兩起，都屬于運輸航空嚴(yán)重事故征候。

網(wǎng)傳民航總局2018年第一季度公布的事故征候率，川航以1.4排在第一位，但這一數(shù)據(jù)的真實性待考。某航空公司負(fù)責(zé)宣傳的工作人員向南方周末記者證實，最近幾年并未出現(xiàn)公開的事故征候率排名。據(jù)王亞男了解，事故征候率可能會影響航空公司的營收，一般不會對外公開。

飛機(jī)渦輪機(jī)的發(fā)明者德國人帕布斯·海恩曾提出一個在航空界關(guān)于安全飛行的法則：每一次嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隱患。由此可見，數(shù)據(jù)監(jiān)控的重要性。

“征候率作為重要的參考數(shù)據(jù)，每個航空公司具體是多少，民航一定是實時監(jiān)測。”王亞男說。

在中國民航局官網(wǎng)上，南方周末記者只查閱到2016年民航事業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報。報告顯示，2016年，全年共發(fā)生運輸航空事故征候519起，其中運輸航空嚴(yán)重事故征候18起。嚴(yán)重事故征候和人為責(zé)任原因事故征候萬時率分別為0.019和0.039，均較好控制在年度安全目標(biāo)范圍內(nèi)。2016年，全行業(yè)共有37家運輸航空公司未發(fā)生責(zé)任事故征候。

擴(kuò)張的每一步都是壓力

王亞男把良好的安全紀(jì)錄歸功于中國民航的高強度安全管控?！霸谄渌娇沾髧?，可能沒有哪個國家像中國一樣，把安全放在如此突出的位置。”

一個簡單的例子，在中國，幾乎看不到服役時限超過20年的客機(jī)，更新速度很快。“但每個航空公司的資源是一定的，把更多資源投入到安全上，其他方面，例如服務(wù)質(zhì)量必然有所犧牲。”

回頭來看，中國的民航發(fā)展經(jīng)歷了一次涅槃重生。從1992年-1994年不到3年的時間里，連續(xù)發(fā)生了6起空難，遇難人數(shù)474人。

這就是空難，意味著死亡。

進(jìn)入21世紀(jì)，中國飛行情況明顯改善，10年的時間里共發(fā)生了三次空難：2002年大連“5·7”空難、2004年包頭“11·21”空難、2010年伊春“8·24”空難，遇難人數(shù)共211人。

多名采訪對象均表示，中國良好的安全飛行紀(jì)錄，源于進(jìn)入21世紀(jì)后中國民航的全方位改革和管理現(xiàn)代化。除引入西方CRM機(jī)組資源管理以外，各航空公司都有專門部門研究QAR飛行品質(zhì)以及分析事件數(shù)據(jù)，從而提高安全質(zhì)量。

航空業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)正在悄然發(fā)生變化?！半S著亞洲市場的競爭越來越激烈，航空公司面臨的安全挑戰(zhàn)只會越來越大。”張文說。

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國際航空運輸協(xié)會2017年發(fā)布的報告指出，全球航空客運量在2017年超過40億人次，到2036年將刷新至78億人次，其中新增數(shù)量中超過一半將來自亞太地區(qū)。報告同時預(yù)測，以抵達(dá)離開中國的國際航班和中國國內(nèi)航班的客運量計算，中國市場將于2022年超越美國市場，成為全球之首。

經(jīng)濟(jì)實力的快速增長，也推動著亞太航空市場的加速擴(kuò)大?？上攵?，未來的亞太地區(qū)空域、機(jī)場將前所未有地忙碌。而這種擴(kuò)張的每一步都是一種壓力。

“運營壓力大是中國民航運輸?shù)默F(xiàn)狀?！蓖鮼喣姓f。在他看來，民航未來的安全壓力就在于：如何保證市場擴(kuò)大的同時，繼續(xù)維持低事故率。

張文舉例說，飛行員不夠就是個嚴(yán)重問題?！半m然全球都一樣，但在中國更為明顯?！薄?017年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為55765本。而據(jù)中國民航網(wǎng)報道顯示，美國在2015年擁有資質(zhì)的飛行員就有59萬人。

供需矛盾在客觀上制造著安全壓力。民航局規(guī)定，飛行員每個月的飛行時間不超過100個小時。在此范圍內(nèi)，國企三大航的機(jī)長正常月的飛行時間大約為80小時。“這是靠著安全線在飛行。”孫文說。

2017年8月29日，《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》CCAR-121第五次修訂通過。修訂稿在飛行時間方面新增年900小時的“天花板”，以降低飛行員的疲勞系數(shù)。

這也意味著，需要更多的飛行員來完成飛行任務(wù)，從而加劇了本就嚴(yán)重的飛行員短缺。倘若以新人或者擢升副駕進(jìn)行填補，卻也相應(yīng)地增加了安全的隱憂。

另一個數(shù)據(jù)是，中國航空器駕駛員執(zhí)照總數(shù)的同比增長率在2015年達(dá)到峰值14.1%后，連續(xù)下降，2017年降至10.4%，為五年來最低。

另一航空從業(yè)者透露，一方面是航班增加，另一方面沒有足夠的新鮮血液，工作強度變大，航班繼續(xù)增加，依然沒有新鮮血液的補充，工作強度更大?！坝纱水a(chǎn)生了惡性循環(huán)，鏈條越繃越緊?！?/p>

新航線的不斷增加，維修員和空管員因高負(fù)荷工作和低薪酬的不斷流失，也在撕扯著中國航空安全的紅線。

2016年10月東航差點上演的兩機(jī)相撞事件，讓這些問題浮出水面。在此之前，東航四個月內(nèi)就因兩次事故征候上了兩次熱搜。

飛行安全要繼續(xù)維持甚至進(jìn)步，每一步都是挑戰(zhàn)。孫文說，“從航空大國到航空強國，僅是一字之差，背后卻是體制改革創(chuàng)新與否?！?/p>

以飛行員培訓(xùn)為例，中國的飛行員來源較為單一，主要通過軍轉(zhuǎn)民和公司培訓(xùn)，無論是哪一種，培訓(xùn)成本都較高。相較之下，美國飛行員的“搖籃”則是通用航空。再加上靈活的培訓(xùn)和考證制度，使得美國僅擁有航空公司運輸駕照的就有15.3萬人。

私下里，張文和他的同行們常常交流這些問題。在他們看來，制度的掣肘在民航領(lǐng)域的很多方面暴露無遺：中國空域向民航的開放率不足40%；中國通用航空的發(fā)展速度依然緩慢，飛行學(xué)校的數(shù)量仍然不夠……

鮮有人知道，此次川航3U8633事件中，西部戰(zhàn)區(qū)空中作戰(zhàn)指揮中心也發(fā)現(xiàn)了意味著緊急情況的“7700”編號。他們迅速叫停了正要起飛的飛機(jī)，并將雙流機(jī)場北部空域借用民航調(diào)配，才得以保證川航3U8633以最短航路、最少時間成功備降。

5月16日下午，備降已經(jīng)過去兩天，川航召開了媒體見面會。會上首次披露風(fēng)擋脫落的過程，先出現(xiàn)了裂縫，機(jī)長發(fā)現(xiàn)后迅速發(fā)出了求救信號，不到一秒后，整塊風(fēng)擋就炸開了。

在航空業(yè)待的時間越長，張文對中國民航發(fā)展的關(guān)心與日俱增，他說：“我們必須明白這架飛機(jī)的風(fēng)擋是怎么回事?！?/p>

（南方周末記者張笛揚對本文亦有貢獻(xiàn)）