“勞斯萊斯”栽入大海

顧世敏

當(dāng)?shù)貢r間1999年10月31日凌晨1時50分，埃及航空公司的MS990航班在返回開羅途中，突然墜落在美國馬薩諸塞州南塔克特島以南97000米之外的大西洋里，機上217人全部罹難。

承擔(dān)本次航班飛行任務(wù)的是一架被業(yè)界昵稱為空中“勞斯萊斯”的波音767-366ER機型。該機于1989年9月26日交付埃及航空，注冊號為SU-GAP，并被航空公司以埃及第十八王朝的一位法老圖特摩斯三世的名字命名。

令人費解的事故

本次航班上有14名機組成員和203名來自于7個國家的旅客，其中包括一個54名美國人的旅游團(tuán)。機長艾哈邁德·哈巴希，57歲，在埃及航空公司飛行35年，累計飛行14384小時，副駕駛阿德爾·安瓦爾，36歲。第二套機組機長拉烏夫·努爾丁，52歲，副駕駛賈邁勒·巴圖提，59歲。

30日當(dāng)晚，MS990航班按計劃離開洛杉磯，經(jīng)停紐約。根據(jù)適航規(guī)定，需要兩套飛行機組執(zhí)行這個10小時的越洋航班。為此，埃航駐紐約辦事處人員陪同第二套機組在紐約登上飛機。

31日凌晨1時20分，飛機從紐約起飛，前往目的地開羅。20分鐘之后，紐約控制中心指示飛機爬升到10058米高度巡航。通常，第一套機組工作4～5個小時后才開始輪班飛行，不過根據(jù)駕駛艙話音記錄器信息，這時巴圖提走進(jìn)駕駛艙，要求替換第一套機組的副駕駛。他對安瓦爾說：“現(xiàn)在我睡不著，干坐著，不如現(xiàn)在我來飛，等一會兒我再去睡覺?！?/p>

安瓦爾表示驚訝：“我（起飛前）睡過了，此刻也睡不著?！卑蛨D提說：“你不準(zhǔn)備讓我？你走開，去休息一會兒，再回來接替我。”安瓦爾回答說：“如果你早就想飛這一段，你可以在起飛前就告訴我?，F(xiàn)在我一點都不困，你先去休息，等你休息好了再來替換我。當(dāng)然，我不反對你坐在駕駛艙里（如果睡不著的話）?！?/p>

巴圖提說：“那么這樣吧，我先去吃點東西，就回來坐在你旁邊?！敝?，駕駛艙話音記錄器記錄下安瓦爾小聲地問什么人說：“你覺得他生氣了嗎？”又過了20分鐘，駕駛艙話音記錄器記錄下駕駛艙門的開關(guān)聲，飛行員座椅的移動聲以及安全帶的扣緊聲。這證明，安瓦爾離開了駕駛艙，由巴圖提接替飛行了。

1時47分，駕駛艙話音記錄器記錄下巴圖提對機長哈巴希說：“瞧瞧，這是那孩子的筆，你給他帶去?！卑蛨D提比安瓦爾大20多歲，可以這么稱呼他。哈巴希沒有接話，過了一會兒才說：“我上個洗手間就回來，現(xiàn)在旅客在吃飯，等一會兒洗手間會很擁堵”。接下來，駕駛艙話音記錄器記錄下哈巴希離開座位，走出駕駛艙的聲音。

哈巴希離開駕駛艙13秒鐘之后，駕駛艙話音記錄器上記錄下巴圖提平靜地說：“我相信神?！边@時，根據(jù)飛行記錄儀的信息，飛機并沒有出現(xiàn)什么異常情況。

45秒之后，飛機開始被操作改變巡航狀態(tài)。首先，自動駕駛儀被解除，升降舵被操作，飛機立刻開始輕微地下降并且開始側(cè)滑。這時，駕駛艙話音記錄器再次記錄下巴圖提說：“我相信神。”緊接著，發(fā)動機油門被從巡航功率收回到慢車狀態(tài)，升降舵被猛烈地操作成下降姿態(tài)，飛機響應(yīng)這些操作動作，立刻開始急劇下降。

之后，在巴圖提重復(fù)地說“我相信神”的同時，飛機急劇、不規(guī)則地高速下降，多次出現(xiàn)失重或者過載交替。從這個角度說，沒有思想準(zhǔn)備的人，根本站立不穩(wěn)，如果沒有系好安全帶，必定跌倒翻滾致傷。

“怎么啦？怎么啦？”駕駛艙話音記錄器記錄下哈巴希奔進(jìn)駕駛艙，厲聲質(zhì)問的聲音。作為回應(yīng)，巴圖提平靜地說：“我相信神?！?/p>

接下來，飛機操作出現(xiàn)了一系列極為混亂的動作。左右副翼的操作矛盾，油門被推到最大功率，又被收回慢車狀態(tài)，飛機一下子被拉起來，又被操作重新下降。其間，夾雜著哈巴希的質(zhì)問聲——“怎么回事，怎么回事，你關(guān)了發(fā)動機？??！”巴圖提平靜地說：“發(fā)動機被關(guān)了?！惫拖Ｓ终f：“來，和我一起拉，把飛機拉起來！”但是，飛行數(shù)據(jù)記錄儀顯示，當(dāng)機長哈巴希竭力想把飛機拉起來時，另一側(cè)的操作動作恰好和哈巴希的意圖相反。飛行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)還表明，在這個非常需要速度的關(guān)鍵時刻，空中減速板突然全部展開。

1時50分，位于紐約的控制中心失去了飛機自動發(fā)回的飛行數(shù)據(jù)信息。所幸的是，飛機余下的飛行軌跡同時被美國不同地點的五部警戒或航管雷達(dá)捕獲，這五部雷達(dá)分別位于馬薩諸塞州的北特魯羅和南塔克特，紐約州的里弗黑德，新澤西州的吉布斯伯勒，弗吉尼亞州的奧希阿納。加上美國空軍有關(guān)雷達(dá)的記錄數(shù)據(jù)，調(diào)查組綜合分析后認(rèn)為，1時50分38秒，飛機曾一度停止下降，開始爬升，但之后又急劇下降，最終一頭栽進(jìn)大海。

艱難的調(diào)查取證

美國國家運輸安全委員會基于駕駛艙話音記錄器的信息分析，認(rèn)為飛機墜毀時僅有哈巴希和巴圖提兩人在駕駛艙，由于巴圖提的表現(xiàn)有些異常，因此重點對其進(jìn)行了深入調(diào)查。

巴圖提的飛行生涯始于埃及空軍，曾經(jīng)擔(dān)任過空軍學(xué)院的飛行教員，并獲得上校軍銜。之后，空軍學(xué)院改制為兼顧民航培訓(xùn)的飛行學(xué)院后，巴圖提擔(dān)任首席飛行教官，培養(yǎng)過很多埃及民航飛行員，在業(yè)內(nèi)有較高的聲望。調(diào)查表明，巴圖提沒有家庭和財務(wù)問題，也沒有生意和朋友之間的糾紛等?？傊?，在人們眼里，他是一個挺友善的好人。

從常理上說，在全球范圍內(nèi)，美國國家運輸安全委員會的調(diào)查最具權(quán)威性，而飛機墜落的地點距美國本土較近，在這種情況下，埃及政府委托美國國家運輸安全委員會進(jìn)行調(diào)查工作，也順理成章。

飛機失蹤后，31日一早，美國派出搶險救援力量趕往失事海域，很快就發(fā)現(xiàn)了飛機殘骸。到12月22日，打撈起70%的飛機殘骸、人員肢體和大件物品，剩余的過于細(xì)小，不具備打撈價值。埃及駐美國大使在相關(guān)場合發(fā)言時，也多次感謝美國方面的支持。

但是，當(dāng)駕駛艙話音記錄儀和飛行數(shù)據(jù)記錄儀被打撈起來并成功解讀之后，情況發(fā)生了變化。美國國家運輸安全委員會認(rèn)為，基于所掌握的證據(jù)，副駕駛蓄意操縱墜機的可能性很大。2000年4月28日，埃及航空公司發(fā)表聲明，沒有直接證據(jù)證明是副駕駛蓄意墜機，對其背景的調(diào)查也未發(fā)現(xiàn)疑點。埃及航空公司認(rèn)為，造成飛機失事的原因可能是升降舵失靈，而不是人為操作所致，美國方面企圖掩蓋波音飛機存在的問題。埃及民眾因此出現(xiàn)強烈的反美情緒。埃及方面認(rèn)為，副駕駛選擇自殺不合情理，他口中念念有詞是一種信仰習(xí)慣，如同西方人把“上帝啊”當(dāng)作口頭禪。

要重視人為因素

為了找到飛機失事的根本原因，美國國家運輸安全委員會使用波音公司提供的飛行模擬器，基于飛行數(shù)據(jù)記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)，對埃及方面提到的故障可能性進(jìn)行仿真模擬，并邀請波音公司飛行員、美國聯(lián)邦航空局適航驗證飛行專家、埃及航空公司飛行員和埃及官方代表聯(lián)合進(jìn)行試驗驗證，共同評估故障機理。

經(jīng)過反復(fù)驗證，最后得出的結(jié)論是——升降舵操作、發(fā)動機控制和減速板操作屬于不同系統(tǒng)，除非專業(yè)人員蓄意操作，不可能有任何故障可以如此有序地使得飛機突然下降、違反常理地在空中關(guān)閉發(fā)動機以及在機長企圖拉起飛機的關(guān)鍵時刻展開全部減速板。更重要的是，駕駛艙話音記錄器沒有記錄任何設(shè)備故障發(fā)出的音頻告警，機長在返回駕駛艙時也只是拼命問副駕駛你干什么，沒有指出告警信息。最后，通過對殘骸的檢查表明，飛機和發(fā)動機的控制系統(tǒng)正常。由此，無法支持埃方提出的設(shè)備故障導(dǎo)致飛機墜毀的結(jié)論。

2000年8月11日，埃及航空公司發(fā)表第二份聲明。聲明指出，已經(jīng)進(jìn)行的試驗存在很大漏洞，因為它是在波音公司的常規(guī)飛行模擬器上進(jìn)行的，不能逼真反映失事飛機的真實性能。也就是說，飛行模擬器使用常態(tài)下的數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，而在真實情況下，飛機的可操作性可能有意外表現(xiàn)，尤其是飛行模擬器不能有效地仿真超出常規(guī)的極限飛行性能。埃及航空公司同時指出，美國國家運輸安全委員會的調(diào)查報告中，對副駕駛所說的阿拉伯語翻譯不正確，強烈要求刪除諸如“我的命運掌握在神的手里”這類句子。

此外，埃及航空公司還提出了以下四點意見：一是調(diào)查報告未能證實副駕駛有自殺意圖，也不能證實他有謀殺旅客的意圖。二是副駕駛沒有憑借自己的資格和權(quán)力命令年輕的安瓦爾將駕駛權(quán)移交給他，以便形成肇事條件。三是美國國家運輸安全委員會未能找到飛機下墜時只有副駕駛一人在駕駛艙的證據(jù)，只根據(jù)駕駛艙話音記錄器的音頻分析不足以排除沒有沉默的其他人在駕駛艙。四是機長在發(fā)覺飛機俯沖時就趕回駕駛艙，美國國家運輸安全委員會沒有證據(jù)證明駕駛艙發(fā)生搏斗或者兩人產(chǎn)生嚴(yán)重分歧。與美國國家運輸安全委員會推測的機長努力拯救時副駕駛在蓄意搗亂的觀點相反，埃及航空公司認(rèn)為兩個人正在齊心協(xié)力地挽救飛機。

針對波音公司關(guān)于飛機升降舵等的書面證詞，埃及航空公司于2001年1月12日發(fā)表書面聲明，仍然認(rèn)為波音飛機的升降舵存在問題。鑒于埃及方面的強烈情緒，美國國家運輸安全委員會不得不重新開展調(diào)查工作。

兩年以后，美國國家運輸安全委員會發(fā)布最終調(diào)查報告。該報告中刪除了一些令埃方不滿的詞匯，但仍傾向于認(rèn)為是蓄意肇事。美方報告還附上了埃及航空公司的三次聲明材料和埃及民航局的調(diào)查報告。埃及民航局調(diào)查報告的最終結(jié)論是，美國國家運輸安全委員會此項調(diào)查工作辜負(fù)了埃方的信任和委托，未能公正地對待埃方人員。

這起空難已過去近二十年。今天，當(dāng)我們心平氣和地站在一個客觀、公正的角度來審視這起事件時，會驚奇地發(fā)現(xiàn)：在這場由空難而逐漸演變?yōu)橥饨患m紛的持久戰(zhàn)中，國際民航組織和國際航協(xié)等行業(yè)權(quán)威機構(gòu)紛紛選擇了沉默，各國飛行員工會更不愿承認(rèn)飛行隊伍自身存在安全隱患。

在檢討飛行安全時，航空界的基本態(tài)度是，主要研討航空技術(shù)的改進(jìn)，很少涉及飛行人員的安全機制，尤其是避免卷入民族與文化沖突糾紛。這種傾向很有可能導(dǎo)致駕駛艙中人的因素成為持續(xù)改進(jìn)飛行安全的死角。忽略了這一問題，一些人為導(dǎo)致的悲劇就可能會不斷重演。