從第37位到第2位的飛越

張晉

2018年對于中國來說，是一個具有特殊意義的年份。40年前，十一屆三中全會吹響了中國改革開放的號角，開啟了改革開放的歷史征程。

改革開放猶如一臺動力強勁的引擎，助力中國民航振翅高飛。40年間，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量從排名世界第37位躍居世界第2位，中國內(nèi)地運輸機場從78個增長到232個，民航國內(nèi)旅客吞吐量增長499倍，貨運吞吐量增長257倍，飛機起降架次增長299倍，定期航線增長27.3倍，按重復(fù)距離計算的航線里程增長3.3倍。

40年來，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長16.3%，連續(xù)13年穩(wěn)居世界第二，在綜合交通體系中的占比達(dá)到31%，對全球航空運輸增長的貢獻(xiàn)率超過25%。40年來，中國與世界各地的交流日益頻繁，已然成為世界民航大國，并逐步走向國際舞臺。

體制改革煥發(fā)活力

回顧中國民航40年來的發(fā)展，改革可謂是一個關(guān)鍵詞。在改革開放初期，鄧小平每年都會對民航工作作出重要指示，要求民航業(yè)加快發(fā)展，為其他行業(yè)作出榜樣。

在1980年以前，中國民用航空局的體制曾經(jīng)有過6次變動，實行的是以軍隊領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一管理體制，集政府部門、空中交通管制、航空公司和機場于一身，既是主管民用航空事業(yè)的政府部門，又是直接經(jīng)營民用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)，民航事業(yè)規(guī)模不大，生產(chǎn)力水平不高，長期政策性虧損，行業(yè)發(fā)展緩慢。

1978年，十一屆三中全會作出了“把全黨工作的著重點和全國人民的注意力轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來”的戰(zhàn)略決策，開創(chuàng)了中國社會主義事業(yè)發(fā)展的新時期。為適應(yīng)這一新形勢的要求，中國民航管理體制進行了根本性改革。當(dāng)時，鄧小平強調(diào)，中國民航的發(fā)展“要按經(jīng)濟的辦法來管理經(jīng)濟，要按企業(yè)來辦。要把軍隊的一套改過來”。這一重要指示，為民航發(fā)展指明了方向，確定了改革的基調(diào)。

1980年3月5日，國務(wù)院、中央軍委發(fā)出《關(guān)于民航總局不再由空軍代管的通知》，明確除航行管制仍按《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》執(zhí)行外，其他工作均向國務(wù)院請示報告。隨后，國務(wù)院發(fā)文確定了相關(guān)具體事項。民航總局的機構(gòu)編制，由原來參照軍隊按指揮部、政治部、后勤部、工程部設(shè)置，改為按政府部門的司局序列設(shè)置。這一年，中國民航全年旅客運輸量僅有343萬人，全年運輸總周轉(zhuǎn)量4.29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界第35位。

從1984年到1992年，中國民航進行了第二輪重大改革，探索實行政企分開，航空公司、機場和服務(wù)保障系統(tǒng)分設(shè)。在此期間，1987年10月，中國民航西南地區(qū)管理局、中國西南航空公司、成都雙流機場宣布成立。當(dāng)年12月，華東地區(qū)民航改革拉開序幕。1988～1990年相繼完成華北、西北和東北地區(qū)民航的改革。1991年和1992年分步實施了中南地區(qū)民航改革。至此，民航新型管理體制架構(gòu)基本形成。在此期間，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司6個國家骨干航空公司相繼成立。20世紀(jì)90年代初，海航、山航、深航等相繼成立。1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。

盡管前兩輪改革讓中國民航運輸業(yè)有了新的面貌，但毫無疑問，改革進行得并不徹底，尤其是遇到外來挑戰(zhàn)時，稚嫩的中國民航顯得有些難以招架。1996年，中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量年增長率從1995年的22.3%驟降到12.8%。1997年亞洲金融危機爆發(fā)，中國民航年增長率更是降到7.5%，1998年再降到7.3%。與此同時，民航企業(yè)發(fā)生大面積虧損，急需進行新的改革和調(diào)整。

2001～2004年，中國民航開啟了又一輪改革。此次改革的重點是政企徹底分開、政資徹底分開、民航總局與所屬企業(yè)徹底“脫鉤”，使企業(yè)真正成為市場的主體。

2002年10月，原國家計委和民航總局在北京人民大會堂召開民航企業(yè)改革重組大會，宣布三大航空集團和三大服務(wù)保障集團成立。三大航空集團是對原民航總局直屬的9家航空企業(yè)進行整合后成立的。其中，國航、中航和西南航并入中國航空集團公司；東航、西北航和云南航并入東方航空集團公司；南航、北方航和新疆航并入南方航空集團公司。三大服務(wù)保障集團即中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。重組后的集團公司均與民航總局脫鉤，徹底實現(xiàn)政企分開。此外，在這輪改革中還對各省、區(qū)、市的民航單位，分別組建機場管理機構(gòu)和航空安全監(jiān)管辦公室。除北京首都機場集團公司和西藏機場外，其他機場統(tǒng)一移交地方管理。

安全水平位居前列

改革開放尤其是進入新世紀(jì)后，中國民航安全水平快速提高，目前已經(jīng)達(dá)到世界航空發(fā)達(dá)國家的水平。

據(jù)統(tǒng)計，1978～1987年，我國民航運輸飛行每百萬飛行小時的重大事故率是4.37。1988～1997年，該數(shù)據(jù)降至2.11。1998～2007年，又降低到0.23，而同期世界平均水平為0.33。十八大以來，民航業(yè)取得了運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數(shù)雙雙為“零”的優(yōu)異成績，行業(yè)安全水平穩(wěn)居世界前列。

這份靚麗的成績單背后是中國民航人的艱苦付出和一大批先進技術(shù)的引進和使用。20世紀(jì)末，中國民航淘汰了一大批老舊的蘇制機型，先進的歐美飛機逐漸成為中國民航的主流機型。大量新技術(shù)的采用提升了航空器的自動化程度和可靠性，現(xiàn)在許多新型飛機不但具有自動駕駛功能，而且具有智能化的防錯糾錯和告警功能。

40年來，中國民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐不斷加快。如今，中國的機場普遍安裝了盲降系統(tǒng)。民航總局還規(guī)定所有航空公司只要飛復(fù)雜機場、高原機場，飛機就必須配備精密導(dǎo)航系統(tǒng)。此外，早在2009年，中國民航就建立了一個航空運控中心。在這個中心，指揮員可以監(jiān)控全國正在飛行的每一架飛機。在運營高峰期，該運控中心有七八十人值班。這些人員都是從全國各航空公司、機場、維修公司等選拔出來的優(yōu)秀人才，可以隨時給飛行員提供支持。