路測規(guī)范來了，無人駕駛正漸行漸近

何星輝 何春

早晨上班，坐進沒有方向盤的汽車里，只要在操控面板上“指指點點”，車就自動開了，然后可以閉眼聽歌，全然不管……未來，無人駕駛汽車就是這么霸氣！

5月1日起，由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部共同印發(fā)的《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《管理規(guī)范》）將正式實施，無人駕駛時代正漸行漸近。

規(guī)范引導，為產業(yè)發(fā)展探路

智能網聯(lián)汽車就是通常所說的“無人駕駛汽車”。

從20世紀70年代開始，歐美開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性進展。雖然起步稍晚，但國內的無人駕駛汽車技術研究也在循序漸進地推進。1992年，國防科技大學成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車，到2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功。

近年來，包括美、歐、日在內的發(fā)達國家都抓緊布局智能網聯(lián)汽車產業(yè)，眾多國際IT巨頭也先后投身研發(fā)。在此背景下，《管理規(guī)范》的出臺，被業(yè)界認為具有里程碑的意義。

貴州翰凱斯智能技術有限公司創(chuàng)始人兼CEO喻川說，在此之前，由于缺乏統(tǒng)一的標準，各個企業(yè)都按自己的想法搞，不但很無序，安全風險也高。因為研發(fā)階段無法保證所有的安全功能，一旦違規(guī)路測，很難避免事故的發(fā)生。

按照《管理規(guī)范》，路測主體必須是在中國境內登記注冊的獨立法人單位，同時具備汽車及零部件制造、技術研發(fā)或試驗檢測等智能網聯(lián)汽車相關業(yè)務能力，對測試時可能造成的人身和財產損失具備足夠的民事賠償能力。而路測車輛必須是“未辦理過機動車注冊登記”的新車，在任何情況下都能即時轉換為人工操作模式，具備遠程監(jiān)控能力，能對車輛狀態(tài)數(shù)據進行記錄、存儲和回傳。

在喻川看來，無人駕駛技術日趨成熟，已到了大規(guī)模商業(yè)應用的前夜，《管理規(guī)范》首次從國家層面作了相應的引導和規(guī)范，非常及時，也向外界釋放出積極樂觀的信號，必將加速整個產業(yè)的發(fā)展。

發(fā)生事故，測試人需擔責

無人駕駛時代正漸行漸近，路測是關鍵環(huán)節(jié)。

今后，各地參照國家標準，可放手開展“無人駕駛”路測。不過根據規(guī)定，車輛上路測試前須在封閉道路與場地進行實車測試，經第三方檢測機構認證并領取臨時號牌后方可上路。同時，測試車輛要張貼“自動駕駛測試”字樣，只能在指定路段開啟自動駕駛模式。

《管理規(guī)范》明確，測試車輛須全程搭載自動駕駛測試人（安全員），在測試過程中，當測試駕駛人發(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時應及時接管車輛。也就是說，目前的路測不能隨意上路，只能在指定路段，而且離不開安全員。

一旦出現(xiàn)事故，誰是主體責任人？對于外界普遍關注的交通安全問題，《管理規(guī)范》規(guī)定，在測試期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對測試駕駛人進行處理，并依照有關法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

按照《管理規(guī)范》的規(guī)定，智能網聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。交通運輸部科技司司長龐松在接受媒體采訪時說，從目前的自動駕駛技術水平看，要達到無人駕駛還有一段路要走。交通運輸部正在開展封閉場地的測試基地建設以及適應車路協(xié)同測試的標準研究，希望今后在車路協(xié)同上能夠發(fā)揮應有的作用。

路測之后，上路尚需時日

在此次《管理規(guī)范》出臺之前，北京、上海、重慶和深圳，都相繼出臺了智能駕駛路測細則。無人駕駛的研發(fā)與商業(yè)化落地進程正在加快，這也在客觀上推動有關方面加快部署5G等新一代通信網絡和道路基礎設施的智能化建設，以滿足網聯(lián)功能測試需要，促進車路協(xié)同發(fā)展。

東軟睿馳汽車技術有限公司高級算法工程師莫然認為，路測需要時間，包括制造各種復雜場景，還要求車輛可儲存3年的數(shù)據，很多配套環(huán)境也將逐步完善，因此，從路測到真正上路至少還需要3年時間。

“首先是成本太高，目前一輛無人駕駛汽車光傳感器就要上百萬，根本無法量產，無法大規(guī)模應用。”莫然說，解決之道還在于技術攻關，要將整體套件的成本控制在幾十萬甚至幾萬元。同時，算法也需優(yōu)化到極致。

信息安全問題同樣也不容忽視。北京郵電大學副教授辛陽說，無人駕駛車輛涉及的數(shù)據主要包括用戶數(shù)據、道路環(huán)境的感知數(shù)據、行駛路徑規(guī)劃數(shù)據、車輛運動行為智能決策數(shù)據、車輛自主運動控制數(shù)據等，應綜合運用身份認證、數(shù)據加密、完整性校驗等技術手段實現(xiàn)安全的網絡數(shù)據存儲和傳輸機制，同時應保護被聯(lián)網汽車收集的用戶數(shù)據，相關的政策、標準及規(guī)范也需同步推進。