城市郊區(qū)軌道交通站點步行吸引范圍研究

衣 然, 吳海燕

(北京建筑大學, 北京 100044)

北京、上海等一線城市的軌道交通網(wǎng)絡在市中心區(qū)已基本建成，如北京已經(jīng)形成“環(huán)行+放射線”結構，其中放射線主要起到了聯(lián)系中心區(qū)和周邊分中心的交通走廊的作用，這些軌道線路的途徑站點在其周邊用地強度、性質、道路網(wǎng)絡密度、居住于站點附近的人們可選擇的出行方式以及對于出行時間的要求程度均與以2號線、10號線為代表的位于中心城區(qū)的環(huán)線沿途站點之間存在較大差異；二線城市如長春、沈陽等城市的地鐵線網(wǎng)正在開展建設，現(xiàn)有《導則》等指導文件源自一線城市的建設經(jīng)驗[1]，適用的情況和目前正在開展建設的這部分站點的具體特征差異較大，需要及時進行調整.

站點步行吸引范圍是指乘客步行到達或離開站點的出行距離，易受步行環(huán)境(歩道寬窄、坡度、過街環(huán)境等)、自身屬性(性別、年齡、收入等)和天氣條件(晴朗、雨天等)等因素影響，軌道交通的不斷發(fā)展使其將會是未來居民出行的主要方式，因此確定站點步行吸引范圍并改善步行換乘者的出行環(huán)境，將有助于吸引更多的步行換乘者，使城市慢行系統(tǒng)與軌道站點聯(lián)系更為緊密，改善未來軌道站點周邊的出行結構.

本文開展了以下幾個方面的分析，以期為下一步站點規(guī)劃建設和管理提供參考.

1)整理已有的軌道交通站點步行吸引范圍的研究綜述. 分析國內的現(xiàn)有的《導則》形成的相關因素及中心區(qū)軌道交通站點和郊區(qū)軌道交通站點之間的差異，明確現(xiàn)有《導則》需要進一步調整和補充.

2)整理位于一線城市不同區(qū)位(中心城與市郊區(qū))站點的差異，依據(jù)不同類型選擇案例調查站點及調查不同站點的乘客出行情況.

3)通過不同城市軌道站點周邊情況的數(shù)據(jù)分析，證實規(guī)范、指南的使用需要依據(jù)站點周邊用地進一步分類指導.

4)調查得到不同類型站點乘客出行的數(shù)據(jù)，得到城市郊區(qū)軌道交通站點步行吸引范圍的參考數(shù)值，通過數(shù)據(jù)對比，體現(xiàn)出中心城站點與城郊站點在步行吸引范圍上存在的差距.

5)考慮到對數(shù)據(jù)結果影響的潛在因素，提出未來繼續(xù)研究深入時需要考慮的地方.

1 城市軌道交通站點步行吸引范圍簡述

關于城市軌道交通站點吸引范圍的研究大多將行人的步行距離作為最優(yōu)先考慮的因素，杜彩軍在對城市軌道交通接駁方式的抽樣調查結果表明占據(jù)接駁總量最多的是步行接駁方式(37.7%)，且步行方式的平均時耗為9.9 min，步行接駁方式的覆蓋范圍大致在車站周圍0.9 km范圍內[2]. 因此，與城市軌道交通站點換乘的交通方式中，占據(jù)著最主要比例的步行接駁方式需要給予充分的考慮.

1.1 已有研究綜述

國內外針對步行吸引范圍的研究主要分為2方面，一方面是借鑒國外經(jīng)驗值，如第三十六屆軌道交通國際會議上對城市中心區(qū)交通出行方式等數(shù)據(jù)，給出當時國外發(fā)達城市軌道站點吸引范圍500～600 m的經(jīng)驗值[3]；另一方面通過問卷調查進行統(tǒng)計分析和數(shù)學建模計算. 如姚麗亞[4]通過探索站點吸引力與步行距離的關系，得到隨著步行距離的增大，站點吸引力逐漸減小，進而確定了步行吸引范圍；楊京帥[5]通過考慮站點周邊用地對客流的吸引因素，提出距離加權的回歸分析方法，相比于其他的方法，提高了對城市中心區(qū)站點步行吸引范圍的精度；戴潔[6]在對步行環(huán)境對站點接駁范圍的影響研究中提到，指示標志、人行道服務水平、道路網(wǎng)形式及坡度、行人過街次數(shù)和難易程度等因素為主要的步行環(huán)境影響因素，并給出基于個人特征的Logit模型計算站點步行接駁范圍；李向楠[3]對站點進行分類，依據(jù)距離衰減的原理，推算出不同類型站點的步行吸引范圍，構建多元回歸模型，論述了兩類影響因素對站點步行吸引范圍影響行為.

從目前已有的主要研究來看，早期的調查對象主要來源于城市中心區(qū)的站點，對于城市遠郊、區(qū)縣的研究相對較少，因而本文在結合對已有城市中心區(qū)站點研究的基礎上，就不同區(qū)位的軌道交通站點在站點周邊用地特點等方面展開研究.

1.2 現(xiàn)有設計指導文件產生的背景

根據(jù)《導則》(2017版)的相關規(guī)定，軌道交通站點影響區(qū)為距離站點500～800 m的區(qū)域，步行約15 min以內應可達到站點入口. 但尚未根據(jù)不同城市規(guī)模、不同站點類型和站點周邊特性規(guī)定站點的影響范圍、因此，相關的規(guī)范可以較好地適用于中心城區(qū)的軌道交通站點，但不同區(qū)域、類型站點的周邊用地性質、開發(fā)強度存在差異，而這些差異性的最終影響表現(xiàn)為步行群體的換乘時間結構——步行換乘軌道交通的群體在一定時間間隔、不同出行時間花費的比例. 本文通過RP調查方法，于2017年8月對北京市新宮站和西單站軌道交通換乘者在日常生活中的實際行為進行了問卷調查(每個站點300份調查問卷，有效問卷為578份)，由于RP調查數(shù)據(jù)是基于出行者的實際行為數(shù)據(jù)，因而是完全真實的，依照此數(shù)據(jù)統(tǒng)計的換乘者換乘時間分位表具有很高的可靠性. 表1為位于城市郊區(qū)的新宮站與城市中心區(qū)的西單站的步行換乘時間/距離數(shù)據(jù)，可以看出不同分位數(shù)的出行群體在時間花費以及出行距離相差明顯，依據(jù)《導則》的相關規(guī)定，西單站的步行吸引范圍為500～800 m區(qū)域，適用80%以上的群體，對于新宮站僅適用于50%左右的群體，由此表明城市郊區(qū)的軌道交通站點和《導則》差距較大.

表1 步行換乘時間/距離分位表

2 中心城站點與市郊站點的差異性

現(xiàn)有中心城站點具有土地高強度、高密度開發(fā)、用地功能多樣化、常規(guī)公交及城市道路密集的特點，因而以此為研究背景的軌道站點吸引范圍的研究方法不能適應那些周邊開發(fā)強度低、用地功能單一、公共交通較少、路網(wǎng)簡單的站點，對這類站點的研究需要更多地考慮出行者的出行特征、就業(yè)情況、用地情況等. 在明確城市中心區(qū)與城市郊區(qū)在區(qū)位等方面存在差異的基礎上，張瑛在研究上海市軌道交通的發(fā)展時，將城市軌道交通站點按城市核心區(qū)以外、內環(huán)以內的成熟居住區(qū)、城市內外環(huán)線之間和城市外環(huán)線以外的新興居住區(qū). 并對各個區(qū)域的典型站點進行了調查分析，提出軌道交通站點的開發(fā)模式、特征及覆蓋范圍應根據(jù)距離市中心距離、居住區(qū)的類型(商業(yè)型居住區(qū)、文化型居住區(qū)、就業(yè)型居住區(qū)、生活型居住區(qū))確定相應的規(guī)劃內容[7].

因此，位于城郊與中心城內的軌道交通站點差別主要在于站點類型，主要包括站點周邊用地性質多樣性、站點周邊開發(fā)強度、站點周邊道路網(wǎng)絡密度及可供人們選擇的出行方式、和相關服務設施等.

2.1 站點周邊用地多樣性

根據(jù)《導則》中對站點的分類，不同區(qū)域不同類型的站點的周邊用地種類不同，而差異程度將隨著站點的地理位置不同而差距明顯. 王至言[8]在對TOD模式下軌道交通站點周邊土地利用的調查結果顯示，新宮站的周邊用地主要以大面積的居住為主，站點半徑1 000 m范圍內居住用地超過了45%，商業(yè)用地也僅僅占據(jù)到18%左右，公共服務設施與綠地廣場一共不到20%，且沒有醫(yī)院等大型公共服務設施. 而西單站半徑1 000 m范圍內商業(yè)用地占據(jù)了將近45%，居住用地10%左右，教育、大型醫(yī)院等其他公共服務設施各占5%～12%不等. 這些用地性質的不同對客流量的吸引程度和出行者的出行選擇方式產生影響.

2.2 站點周邊用地開發(fā)強度

《導則》中對站點周邊的開發(fā)規(guī)定見表2. 其中一級線網(wǎng)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口超過500萬的城市軌道線網(wǎng)，二級線網(wǎng)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口為150～500萬人的城市軌道線網(wǎng).

表2 《導則》站點周邊用地開發(fā)強度

從表中可以看出不同級別線網(wǎng)城市的不同類型站點在周邊用地開發(fā)強度存在著差距. 另外，現(xiàn)有《導則》并未說明中心區(qū)與郊區(qū)站點的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍設定的依據(jù)，而且并未因一級線網(wǎng)與二級線網(wǎng)的級別不同設定不同的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍(《導則》中規(guī)定核心影響區(qū)為距站點300～500 m，一般影響區(qū)為距站點500～800 m). 另外，賀艷[9]也在文章中提出由于不同站點周邊用地開發(fā)強度不同，對客流的吸引程度不同；葉知驍[10]則進一步提到方便的銜接設施以及相關配套服務設施將有助于吸引客流并且需要優(yōu)化步行換乘的路段以服務于潛在增加的步行換乘群體.

2.3 站點周邊道路網(wǎng)絡密度與可選擇的出行方式

本文通過走訪調查，從站點的區(qū)位等方面進行對比，如表3所示，城市郊區(qū)站點在軌道線路數(shù)量、路網(wǎng)密度等方面與中心城站點存在著一定的差距.

表3 中心城與城郊站點對比

2.4 其他服務設施

其他服務設施包括歩道空間、休息座椅、早餐車、綠化設施、非機動車道、過街設施等.

以商業(yè)圈聞名的西單步行空間較大，帶有電梯和遮雨棚的過街天橋可以幫助人們安全、舒適地過街前往目的場所，地鐵站口的早餐車為早上的上班族提供所需的早餐，具有物理隔離設施的非機動車道也為騎行者提供了安全的保障. 新宮站周邊主要用地為住宅，歩道設施不夠完備，缺少盲道設施，休息座椅的數(shù)量較少且存在著不同程度的損壞，無立體過街設施；其站點外的不規(guī)則交叉口使得過街行人時常與轉彎機動車搶道，給人們的出行帶來安全隱患，也滯緩車流速度；只有雙向4車道的道路兩側被非法停靠的黑車、摩的、私家車、賣水果蔬菜車占據(jù)，無法提供相對安全、舒適的騎行空間；站點另一側的雙向2車道沒有歩道設施，行人只得在路肩上行走；公交站臺甚至僅僅只有一塊站牌，缺少明顯的站臺區(qū)域及排隊指引，使得等候排隊的乘客雜亂無序，擠占車道，甚至導致機動車輛停滯.

城郊站點與市中心區(qū)域站點在以上幾個方面存在著差距，因而需要對站點在以上幾個方面的基礎上進行進一步的細分，以此作為較為詳細的分類依據(jù)并計算適宜的站點吸引范圍.

2.5 已有站點分類

《導則》根據(jù)功能定位對站點類型分為6類：樞紐站、中心站、組團站、特殊控制站、端頭站、一般站. 現(xiàn)狀研究中，通常，站點分類可依據(jù)站點周邊用地情況按照場所導向型和節(jié)點導向型進行站點分類.

場所導向型，相關學者在地域上對軌道交通站點研究時劃分了3種情況，分別為城市中心區(qū)域、城市邊緣區(qū)域、城市外圍區(qū)域；王靜[11]在對上海軌軌道交通與土地利用研究時，根據(jù)車站周邊的開發(fā)及所在區(qū)位和功能定位，將軌道交通站點分為城市區(qū)車站、近郊車站、遠郊車站.

節(jié)點導向型，姚文琪[12]考慮到交通流量、換乘需求等因素，將站點類型分為重點樞紐站、次重點車站和一般車站. 陳衛(wèi)國[12]在城市軌道交通與空間資源整合的互動研究中提出，考慮到交通因素和用地條件，可以將站點類型分為綜合樞紐型、交通接駁型、片區(qū)中心型、一般型.

3 步行吸引距離分析比對

考慮到《導則》中并未說明同級或不同等級情況下城市中心區(qū)與郊區(qū)站點的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍設定的依據(jù). 因此在依據(jù)《導則》的站點分類基礎上，為了和一級線網(wǎng)城市進行數(shù)據(jù)比對，選取符合二級線網(wǎng)規(guī)定的城市——長春，調查不同類型站點的步行換乘者的出行情況以及站點周邊用地差異，以下為長春某輕軌線軌道站點的相關數(shù)據(jù).

A站，位于原城市老城區(qū)中心北部，且在東、西城市快速路之間，集交通運輸樞紐與大型商業(yè)活動中心為一體的中心型車站，周邊1 000 m范圍內擁有長途客車站、3個大型商場、1個醫(yī)院、1個中學，商業(yè)與教育、居住用地占比為4.5∶1∶1.8，范圍內路網(wǎng)密度達到了7.8 km/km2，擁有地下過街設施.

B站，位于原城市老城區(qū)中心西北部，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m范圍為大范圍的居住區(qū)，配有沃爾瑪超市和農貿市場及1個小學和1個中學，新、老居住區(qū)站比為64.2%，周邊路網(wǎng)密度為5.6 km/km2，無過街設施.

C站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外西南邊，且在城市快速路包裹以外的區(qū)域，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m用地包括汽車制造廠、各類大小型工廠，共占區(qū)域面積的45.6%，居住區(qū)約占23.9%，周邊路網(wǎng)密度為4.2 km/km2，無過街設施.

D站，位于原城市老城區(qū)南部，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m范圍為各類大學匯聚地，擁有1個大型商業(yè)中心和幾個小型商貿站，居住區(qū)占比13.9%，大學區(qū)占比69.6%，周邊路網(wǎng)密度為6.8 km/km2，無過街設施.

E站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外的東南方向，為換乘站，周邊1 000 m范圍內為33.2%的居住區(qū)、14.6%的醫(yī)療、教育用地以及4.6%的廣場綠地和41.1%的景區(qū)公園，路網(wǎng)密度為4.9 km/km2，無過街設施.

F站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外的東南部，為一般站，無換乘線路，作為近年來新進開發(fā)的用地區(qū)域，周圍1 000 m范圍內為25.2%的大學占地和38.7%的新型住宅區(qū)，周邊路網(wǎng)密度為4.4 km/km2，無過街設施.

3.1 時間- 距離轉換

外出時，人們常常以時間為衡量空間尺度的標準，并且相比于距離，人們對于時間的把控也更敏感些，因此，本次調查以出行時間計算人們出行距離：

L=TVw

(1)

式中，L為步行距離(m)；T為步行至站點的時間(s)；Vw為步行速度，取值為5 km/h約1.4 m/s.

R=TVwZ

(2)

3.2 確定站點步行吸引距離

參考交通工程關于車速85%分位數(shù)的定義(即在觀測到的車輛總數(shù)中，有85%車輛的地點車速小于或等于該值)，若選定的步行吸引距離能夠有85%的調查值小于或等于該值則有較大意義[14]，因此本文選取85%的累計概率處的距離作為站點的步行吸引距離.

表4 行人站點出行時間與距離轉換結果

如表4所示，不同站點步行吸引范圍的不同，在站點設置等方面存在一定的差異，如A站作為城市中心區(qū)的樞紐站是服務于長春市火車站、客車站及周邊商業(yè)中心以及與公交換乘的站點，是城市內外交通換乘的重要節(jié)點，相比于西單，A站外以大型環(huán)島替代交叉口信號燈，在只有一側有地下過街設施的情況下，許多步行出行者在繞行環(huán)島過街的過程中花費了較多的時間，因而相較同屬于中心城的北京西單站點，步行乘客在出行時間上花費的更多，相比于《導則》中“一般站”類型的站點C、F站，A站在路網(wǎng)密度、周邊交通換乘方式、過街設施等方面優(yōu)勢明顯， C、F站點是城市外圍居民選擇軌道交通出行的最近站點，因而吸引范圍相對較大，而C、F站點與北京新宮站點相比，在站點周邊的用地性質上更為豐富，住宅用地占比更少，教育、綠地等用地占比更多，路網(wǎng)密度更大，因而在85%分位的出行群體所用時間和出行距離要比新宮站點的少一些.

按照《導則》中城市中心區(qū)定位的A、B、D站點85%分位最大出行時間花費為8 min，站點吸引距離為576 m，同比對比，按照城市郊區(qū)定位的C、E、F站點這2項數(shù)據(jù)分別為13 min和936 m. 綜上所述，長春市中心城區(qū)軌道站點吸引范圍在504～576 m，符合《導則》中的規(guī)定范圍，郊區(qū)站點步行吸引范圍超過了則接近1 000 m，但新宮站的此項數(shù)據(jù)為1 500 m左右，超出了《導則》的指導范圍.

4 結束語

本文依據(jù)《導則》中對不同類型站點的分類描述，在分析中心城站點與市郊站點差異的基礎上，選取不同類型站點進行數(shù)據(jù)調查并得到相應的步行吸引范圍. 對城郊站點的相關研究也可以為下一步《導則》的編制提供一定的參考.

本文仍有不足之處，寒冷的天氣以及道路積雪可能縮短步行群體的出行時間和出行距離，因此需要考慮調查時的季節(jié)和氣候因素. 另外，還需探求不同級別線網(wǎng)城市的站點吸引范圍與周邊交通設施的影響關系，以及一級線網(wǎng)城市與二級線網(wǎng)城市在位于相同區(qū)域、相同類型站點的吸引范圍是否存在一定的比例關系.

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