武漢市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組經(jīng)驗(yàn)與啟示

鄭 猛, 佘世英,2, 代 琦, 宋同陽

(1.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院， 武漢 430017; 2.北京工業(yè)大學(xué)， 北京 100124)

隨著我國城市用地規(guī)模的快速擴(kuò)張，公交線網(wǎng)運(yùn)行效率低下的問題日益突出，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015和2016年我國城市常規(guī)公交客運(yùn)總量已出現(xiàn)了連續(xù)下降的趨勢，降幅分別達(dá)到了2.1%和2.6%. 2016年全國城市軌道交通運(yùn)營里程超過100 km的前10座城市中，有8座城市常規(guī)公交客流是下降趨勢，平均降幅達(dá)4.5%～10.1%[1].

雖然借助軌道交通開通等多種契機(jī)各城市均進(jìn)行了一定程度的公交線網(wǎng)調(diào)整，但由于涉及面廣，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)和難度大，如武漢市2009年曾醞釀過一次大規(guī)模的公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整，但最終因各種原因而被迫叫停[2]. 因此，國內(nèi)城市在公交線網(wǎng)方面較多局限于小范圍零敲碎打式的優(yōu)化，鮮見從根本上進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整且成功的案例. 為全面建設(shè)公交都市示范城市，2014年武漢市再次重啟公交改革，經(jīng)過一年多的充分研究論證，以公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組為核心的一攬子方案在2015-09—2016-12付諸實(shí)施. 在軌道交通跨越式發(fā)展、客流大幅增長的背景下，地面公交客流止跌回升，并實(shí)現(xiàn)逆勢增長，成為2016年國內(nèi)常規(guī)公交與軌道交通同比雙增長、且增幅最高的城市，取得可喜的轉(zhuǎn)變. 本文對(duì)此次公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性重組的實(shí)施背景、總體方案、配套措施及其成效進(jìn)行了細(xì)致剖析，總結(jié)了經(jīng)驗(yàn)與啟示.

1 背景解讀

武漢市是位于我國中部地區(qū)唯一一座人口逾千萬、GDP過萬億、城鎮(zhèn)建設(shè)用地規(guī)模超過900 km2的超大城市. 為緩解城市交通擁堵，武漢市與國內(nèi)眾多城市一樣，選擇了以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展的總體策略，自2012年起已經(jīng)連續(xù)實(shí)現(xiàn)了每年新建成開通一條軌道交通線的發(fā)展目標(biāo)，2014年運(yùn)營總里程約95 km，2017年底已達(dá)到237 km，2020年預(yù)計(jì)突破400 km，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展. 然而，軌道交通的巨大投入并未如期帶來公共交通整體服務(wù)水平的同步提升. 據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2009—2014年，武漢市常規(guī)公交年客運(yùn)量由17.9億人次下降到14.8億人次[3]，降幅高達(dá)17.3%，年均下降3.7%；不僅如此，地面公交及軌道交通客流總量在2009—2013年期間也曾連續(xù)下降，而2011年僅占2009年客流總量的86.4%. 這其中一個(gè)很重要的原因就是常規(guī)公交整體線網(wǎng)布局和運(yùn)營架構(gòu)發(fā)展滯后.

2009—2012年無論是公交線路總數(shù)還是車輛數(shù)均增長緩慢，2013年和2014年隨著地鐵2號(hào)線、4號(hào)線等開通運(yùn)營局部優(yōu)化之后，公交線路總量略有上升，但結(jié)構(gòu)性問題依然存在，公交車輛的運(yùn)力也未隨著線路總量增加而同步增長，因此并未扭轉(zhuǎn)公交客流下滑的趨勢. 同時(shí)，隨著軌道交通建設(shè)規(guī)模的日趨增加，軌道交通施工期以及開通期被動(dòng)式的公交調(diào)整日趨頻繁，在缺乏頂層架構(gòu)的情形下，公交線網(wǎng)調(diào)整工作很容易陷入無序的狀態(tài)；且這種零敲碎打式的線網(wǎng)優(yōu)化僅僅只能解決局部問題，而難以對(duì)公交線網(wǎng)歷史沉珂進(jìn)行深層次的調(diào)整. 因此，在軌道交通與常規(guī)公交新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換之際，迫切需要一次大刀闊斧的改革，從功能定位、網(wǎng)絡(luò)布局、票務(wù)政策等方面重新梳理和定位，扭轉(zhuǎn)客流下降趨勢，推動(dòng)公共交通更加健康可持續(xù)發(fā)展.

1.1 公交線網(wǎng)問題剖析

1.1.1 線路扎堆，運(yùn)行效率低下

武漢市現(xiàn)有近半數(shù)公交線路跨越長江或者漢江，主要過江橋梁和相鄰主干道公交線路多達(dá)35～40條，主城區(qū)全網(wǎng)公交線路重復(fù)系數(shù)長期處于5.0以上. 高峰期平均運(yùn)行速度只有12～16 km/h，公交車站公交排長龍現(xiàn)象突出，例如武珞路公交站點(diǎn)高峰期進(jìn)站車輛達(dá)到13～17輛/min，影響道路運(yùn)行.

1.1.2 服務(wù)水平相對(duì)較低

早晚高峰主城區(qū)內(nèi)平均發(fā)車間隔為10.4 min，候車時(shí)間長，準(zhǔn)點(diǎn)率低. 約10%的線路高峰小時(shí)滿載率超過100%，而全天平均滿載率只有30%，超過40%的線路僅占10%左右，客流冷熱不均的現(xiàn)象突出.

1.1.3 線路平均長度過長

長度超過15 km的公交線路237條，占總量65%以上. 線網(wǎng)平均長度達(dá)到19.1 km，是常規(guī)公交平均乘距的2.45倍. 線路長度與線路平均乘距的比值超過2.5的公交線路約占69%，低于2.0的約9%，只有22%的線路處于2～2.5的合理區(qū)間. 由于過于追求直達(dá)性，常規(guī)公交內(nèi)部換乘比例僅6.7%，換乘系數(shù)1.07，顯著低于國內(nèi)同等城市水平，而基于一票制定額收費(fèi)的票價(jià)體系也進(jìn)一步加劇了一站直達(dá)的出行傾向.

1.1.4 線網(wǎng)有效覆蓋不足，功能層次不清晰，辨識(shí)度差

主城區(qū)內(nèi)線網(wǎng)密度1.48 km/km2，遠(yuǎn)低于2～2.5 km/km2的規(guī)范要求. 公交站點(diǎn)500 m范圍覆蓋率只有88%，尚存在較大盲區(qū). 從線路類別來看，僅僅區(qū)分了專線車和普線車，而專線車占比79%，編號(hào)的開頭數(shù)字有7個(gè)，乘客無法區(qū)分線路等級(jí)及規(guī)律. 復(fù)雜性本身也構(gòu)成了一種使用的障礙.

1.2 歷史背景及政策機(jī)遇

除了上述因素之外，基于歷史發(fā)展和現(xiàn)實(shí)政策的因素也極為關(guān)鍵，對(duì)本次工作起到了重要的推動(dòng)作用.

1)2009年《武漢市公交線網(wǎng)優(yōu)化三年行動(dòng)計(jì)劃》(以下簡稱《計(jì)劃》)意外叫停為本輪公交線網(wǎng)優(yōu)化工作的重啟奠定了充分的思想和實(shí)踐基礎(chǔ). 2009年《計(jì)劃》是近年來武漢市在公交線網(wǎng)優(yōu)化方面最大膽的一次嘗試，線網(wǎng)優(yōu)化范圍涉及全市近2/3以上的公交線路，改革的力度空前且果決，但最終卻因民意否決而叫停，其根本原因是把公交線網(wǎng)優(yōu)化作為單一的舉措來推進(jìn)，導(dǎo)致部分乘客出行成本大幅增加[2]. 因此，本輪調(diào)整全方位地吸取了教訓(xùn)，構(gòu)建了一攬子計(jì)劃.

2)武漢市軌道交通在2014年以后加速進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代，特別是過江交通矛盾得到較大緩解，為大幅優(yōu)化重組過江公交線路提供了可能性. 而大規(guī)模軌道交通新線路開通以及大型活動(dòng)如園博會(huì)的舉辦等也為公交線網(wǎng)調(diào)整方案的實(shí)施提供了有利契機(jī)和充足的條件.

3)《武漢市公交企業(yè)成本規(guī)制實(shí)施辦法》修訂稿(武財(cái)企【2013】762號(hào))2013年正式發(fā)布，明確規(guī)定“費(fèi)用性支出實(shí)際發(fā)生數(shù)高于標(biāo)準(zhǔn)值的，規(guī)制值取標(biāo)準(zhǔn)值，低于標(biāo)準(zhǔn)值的取實(shí)際數(shù)；規(guī)制收入實(shí)際數(shù)低于標(biāo)準(zhǔn)值的，取標(biāo)準(zhǔn)值，高于標(biāo)準(zhǔn)值的取實(shí)際數(shù)”. 這一規(guī)定的出臺(tái)為公交企業(yè)大膽開展公交改革增添了動(dòng)力和保障，為線網(wǎng)優(yōu)化結(jié)構(gòu)性調(diào)整方案的順利實(shí)施奠定了基礎(chǔ).

4)國家層面的系列舉措為武漢市公交線網(wǎng)調(diào)整提供了充分的政策保障. 2012年國務(wù)院下發(fā)了《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》(國發(fā)〔2012〕64號(hào))；同年12月30日，交通運(yùn)輸部“公交都市建設(shè)示范工程”啟動(dòng)，武漢被確立為全國首批15座示范創(chuàng)建城市之一. 為此，武漢市專題開展了《武漢國家“公交都市”試點(diǎn)城市建設(shè)實(shí)施方案》的研究和制定，并經(jīng)市政府審議下發(fā)實(shí)施，在全市層面起到了統(tǒng)一思想、統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、凝聚改革共識(shí)的重要?jiǎng)訂T作用.

1.3 民意調(diào)查及國際經(jīng)驗(yàn)借鑒

武漢市在公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組方案制定過程中，曾組織過一次民意調(diào)查，涉及媒體記者、公共交通咨詢委員會(huì)委員、人大代表與政協(xié)委員以及公眾等多方面代表. 根據(jù)意見反饋，均一致認(rèn)為武漢市現(xiàn)狀公交線網(wǎng)需要調(diào)整，其中37.3%認(rèn)為急需調(diào)整. 針對(duì)具體實(shí)施方式，82.4%的代表認(rèn)為應(yīng)該選擇大規(guī)模、分階段的調(diào)整策略，贊成逐步調(diào)整和一次性調(diào)整的分別僅占3.9%和13.7%. 同時(shí)，研究過程中也充分借鑒了國際經(jīng)驗(yàn)，以首爾和臺(tái)北為例. 其中首爾代表激進(jìn)的改革模式，于2004年在3個(gè)月內(nèi)完成了密集調(diào)整，成功構(gòu)建“干線、支線、環(huán)線和市郊快線”四級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)，并輔以一攬子計(jì)劃，達(dá)到市民滿意度上升、企業(yè)運(yùn)行效率提高、客流上升等多贏的局面[6-7]. 而臺(tái)北則代表漸進(jìn)改革模式，將軌道交通發(fā)展計(jì)劃與常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化工作緊密結(jié)合地鐵施工期間，保障施工走廊公交干線的服務(wù)水平，地鐵建成后調(diào)整公交線路與地鐵接駁，同時(shí)推行公交客運(yùn)快線服務(wù)新城，從而保障了公交客流不下降. 武漢市經(jīng)過慎重研究，在汲取首爾和臺(tái)北經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，擬定了“線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組”+“小規(guī)模高頻次密集調(diào)整+分步實(shí)施”的總體方案.

表1 首爾、臺(tái)北、武漢市公交線網(wǎng)優(yōu)化方案比較

2 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化總體方案

2.1 總體方案介紹

武漢市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化總體架構(gòu)既要著眼于系統(tǒng)自身的完善，同時(shí)又要考慮與軌道交通的一體化銜接，同時(shí)還必須有一定的彈性，以適應(yīng)后續(xù)軌道交通開通后整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，因此研究確定了“以線網(wǎng)優(yōu)化為突破口，通過建立長效機(jī)制，對(duì)內(nèi)挖潛增效，對(duì)外提升服務(wù)品質(zhì)，邁向可持續(xù)的公共交通發(fā)展之路”的總體目標(biāo). 在深入分析武漢市城市空間格局和交通體系的基礎(chǔ)上，規(guī)劃提出了通過層級(jí)化的多點(diǎn)樞紐銜接，構(gòu)建“快、干、支、微”4個(gè)層次，高效、靈活、一體化的公共交通整體線網(wǎng)架構(gòu)方案[4]. 其突出特點(diǎn)表現(xiàn)在“層級(jí)布局”、“注重整合”、“精簡高效”、“樹型網(wǎng)絡(luò)”，“彈性靈活”，并通過差異化的車型配置以提高對(duì)乘客的辨識(shí)度，如圖1所示. 在此基礎(chǔ)上，按照主城和新城區(qū)域的差異性以及各自功能定位，分別從運(yùn)營特性和運(yùn)力配置2個(gè)維度6項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)，為全市公交線網(wǎng)和線路的重組建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系.

圖1 武漢市公共交通網(wǎng)絡(luò)層次架構(gòu)

具體策略包括如下幾個(gè)方面：

1)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)功能，滿足多樣化公交出行需求. 其中主城實(shí)現(xiàn)公交綿密覆蓋，注重效率；主城—新城之間注重快速連接和服務(wù)品質(zhì)；新城內(nèi)部公交著重增加規(guī)模，拓展可達(dá)性和覆蓋范圍.

2)充分對(duì)接軌道交通，形成一體化公交網(wǎng)絡(luò). 快線和干線補(bǔ)充軌道覆蓋空白、緩解超強(qiáng)客流走廊運(yùn)營軌道線路壓力；支線和微循環(huán)線接駁運(yùn)營軌道線路，接駁公交快線、干線.

3)集約利用道路資源，保障道路運(yùn)行暢通. 快線和干線行駛主干道，控制主干道行駛路線10條左右；支線和微循環(huán)線路主要行駛在次、支道路.

4)采取分區(qū)域多點(diǎn)分散換乘，加快場站樞紐體系配套.

2.2 相關(guān)配套措施

2.2.1 二項(xiàng)政策

同步推出換乘優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼2項(xiàng)政策. 其中換乘優(yōu)惠核心思路是首次刷卡后90 min以內(nèi)，常規(guī)公交內(nèi)部換乘首次免費(fèi)，2次和3次換乘刷卡分別享受6折和7折優(yōu)惠；財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制是在成本規(guī)制實(shí)施辦法基礎(chǔ)上，由市財(cái)政局、交委、國資委聯(lián)合出臺(tái)關(guān)于《武漢市公交企業(yè)成本實(shí)施辦法》的補(bǔ)充通知，對(duì)各級(jí)財(cái)政應(yīng)負(fù)擔(dān)的公交企業(yè)補(bǔ)貼計(jì)算、分擔(dān)和撥付進(jìn)行了約定，責(zé)權(quán)利進(jìn)一步明晰，強(qiáng)化了保障. 這兩項(xiàng)制度分別面向乘客和公交企業(yè)2大利益主體，尤其是換乘優(yōu)惠政策，對(duì)本次方案的順利實(shí)施尤為關(guān)鍵. 一方面，因線網(wǎng)調(diào)整導(dǎo)致的額外換乘費(fèi)用成本基本抵消，乘客可更加靈活自主地選擇有利的線路組合出行模式，推動(dòng)了換乘模式的發(fā)展；另一方面也間接刺激了一卡通出行比例，節(jié)約了上車的時(shí)間和效率，對(duì)武漢市公交的良性發(fā)展起到促進(jìn)作用.

2.2.2 三大支撐

分別是公交專用道3年行動(dòng)計(jì)劃、樞紐場站設(shè)施倍增計(jì)劃和智慧公交信息服務(wù)計(jì)劃3個(gè)方面，發(fā)揮了支撐作用. 其中公交專用道3年行動(dòng)計(jì)劃由市發(fā)改委發(fā)起，交管局負(fù)責(zé)具體實(shí)施，目標(biāo)是用3年時(shí)間構(gòu)建400 km(道路中心線里程)的專用道網(wǎng)絡(luò)，并將實(shí)施情況作為主管部門年終績效考核指標(biāo)加以督促落實(shí)；樞紐場站設(shè)施建設(shè)著重在于彌補(bǔ)歷史欠賬；智慧公交方面由于可以通過電子站牌和移動(dòng)終端APP實(shí)現(xiàn)對(duì)公交車輛實(shí)時(shí)定位和查詢，在線網(wǎng)頻繁調(diào)整期間為信息的及時(shí)發(fā)布提供了載體，降低了線路改線對(duì)市民出行的干擾；而基于公交刷卡數(shù)據(jù)和GPS等大數(shù)據(jù)資源構(gòu)建的公交信息化分析平臺(tái)則對(duì)線網(wǎng)優(yōu)化方案的制定、實(shí)施效果全過程動(dòng)態(tài)跟蹤起到了重要技術(shù)支撐作用.

2.3 實(shí)施路徑剖析

2.3.1 實(shí)施監(jiān)督

引入風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和滿意度評(píng)價(jià)雙重約束機(jī)制，其中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估重點(diǎn)針對(duì)線網(wǎng)方案實(shí)施過程中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行排查，事先設(shè)定預(yù)案；滿意度評(píng)估對(duì)線網(wǎng)實(shí)施進(jìn)行全過程跟蹤評(píng)估，及時(shí)洞察民情民意. 委托第三方獨(dú)立機(jī)構(gòu)開展了《武漢市公共交通滿意度評(píng)價(jià)》《武漢市常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估》. 過程中除了常規(guī)的專家評(píng)審機(jī)制和網(wǎng)絡(luò)信息公開、公示與發(fā)布機(jī)制外，還分別通過組織全市主流媒體記者、公交線網(wǎng)優(yōu)化咨詢委員會(huì)和市人大代表、政協(xié)委員征求意見會(huì)等方式廣泛聽取社會(huì)各界意見.

表2 武漢常規(guī)公交線網(wǎng)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)及參數(shù)

2.3.2 工作組織

由交委及其下屬公交辦負(fù)責(zé)總體協(xié)調(diào)，市發(fā)改委、交管局、國土規(guī)劃局、財(cái)政局及公交集團(tuán)全面參與，由武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院組建工作專班開展系統(tǒng)方案制定和政策研究. 在1年多時(shí)間內(nèi)相繼完成《武漢市常規(guī)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性調(diào)整規(guī)劃》《武漢市公交專用道三年實(shí)施方案》《武漢市公共交通換乘優(yōu)惠方案研究》《武漢市公共交通場站專項(xiàng)規(guī)劃》以及《武漢市夜行公交實(shí)施規(guī)劃》等系統(tǒng)性規(guī)劃以及基于年度地鐵新線路開通、園博會(huì)大型活動(dòng)、BRT開通等而開展的公交調(diào)整專項(xiàng)實(shí)施方案，多次上報(bào)市政府常務(wù)會(huì)議審議.

2.2.3 實(shí)施策略

采取分階段梯度推進(jìn)、先急后緩的實(shí)施策略，其中2015—2016年確立為結(jié)構(gòu)性調(diào)整關(guān)鍵時(shí)期，重點(diǎn)是公交線網(wǎng)架構(gòu)重整和深化提升. 通過一年半左右的時(shí)間小規(guī)模高頻次密集調(diào)整，實(shí)現(xiàn)小步快跑、快速迭代和平穩(wěn)過渡，奠定基礎(chǔ). 2017年至2020年結(jié)合地鐵建設(shè)與運(yùn)營進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交的合作倍增和新城區(qū)完善拓展.

2.4 實(shí)施效果評(píng)價(jià)

從2015年9月開始至2016年底，結(jié)合園博會(huì)開幕、軌道交通3號(hào)線開通、春節(jié)客流低谷、軌道交通6號(hào)線、軌道交通機(jī)場線、BRT開通等，武漢市共分期分批次密集調(diào)整公交線路234條次、新增或恢復(fù)70條、暫停28條，調(diào)整后全市公交線路達(dá)489條. 其中快線1條，干線188條，支線175條，微循環(huán)125條. 具體效果如圖2.

圖2 武漢市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組實(shí)施情況統(tǒng)計(jì)

1)線網(wǎng)功能層次更加明晰，布局更加合理. 重新確立了長距離出行以地鐵、BRT快線和跨區(qū)干線為主，中短距離出行以支線為主，短距離和與軌道車站接駁出行以微線為主，“快、干、支、微”一體化的組織架構(gòu)模式. 主城區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)下降為3.57，線路平均長度縮短至16.8 km. 線網(wǎng)密度增加至3.53 km/km2，公交站點(diǎn)500 m半徑覆蓋率提升至92%，其中二環(huán)內(nèi)達(dá)到100%. 74%的公交線路存在與軌道交通換乘接駁關(guān)系，一體化換乘更為便捷.

表3 武漢市公共交通高峰發(fā)車間隔前后對(duì)比表 min

2)客流企穩(wěn)回升，實(shí)現(xiàn)逆勢增長. 隨著線網(wǎng)調(diào)整工作的深入，2016年8月開始客流出現(xiàn)同比增加，至12月同比增加9.5%，年均客流總量同比增加3%，2017-01—2017-09同比增加3.8%，客流效益提升明顯.

3)企業(yè)運(yùn)營成本下降，服務(wù)水平和運(yùn)輸效率明顯提高. 公交早晚高峰發(fā)車間隔平均縮短12%左右，55.6%的公交線路納入進(jìn)入公交專用道網(wǎng)絡(luò)[5]，高峰運(yùn)行速度和運(yùn)營可靠性均有不同程度的提升. 在線路總數(shù)增長31.8%，線網(wǎng)里程增長17.5%，運(yùn)營線路增長21.1%的情形下，而車輛僅增長15.5%，日均發(fā)車班次增加13.6%，車均行駛里程卻下降4%，車均從業(yè)人員由3.7人下降為3.5人，公交企業(yè)通過優(yōu)化運(yùn)力調(diào)配和人員排班，大幅降低了運(yùn)營成本. 公交單車日均客流量從2016年下半年開始持續(xù)回升，車輛總體運(yùn)行效率明顯提高.

4)市民公交出行成本顯著降低，換乘模式初見成效. 從人均單次出行成本來看，2016年為1.2元/人次，比2015年度下降了11.2%，創(chuàng)2009年以來新低. 公交IC卡刷卡比例由78%增加至82%，換乘客流比例由15%上升為22%(按90 min以內(nèi)刷卡次數(shù)計(jì)算)，基于換乘思維的出行體系初見成效.

3 經(jīng)驗(yàn)與啟示

公交線網(wǎng)是承載常規(guī)公交整體運(yùn)行的基礎(chǔ)，在長期的磨合過程中逐漸與市民出行習(xí)慣形成一定程度的默契，因此在歷史發(fā)展過程中，大部分城市均傾向于以線路延伸或者新辟線路的方式來滿足新增需求，而較少對(duì)既有線網(wǎng)做大規(guī)模的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化調(diào)整，導(dǎo)致線網(wǎng)日趨繁復(fù)冗余而效率低下，公交企業(yè)為此不堪重負(fù). 武漢市此次公交線網(wǎng)大規(guī)模結(jié)構(gòu)性調(diào)整之所以順利實(shí)施并取得實(shí)效，且受到市民和公交企業(yè)認(rèn)可，其經(jīng)驗(yàn)和啟示主要體現(xiàn)在如下方面：

1)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組釋放了巨大紅利，降低了企業(yè)運(yùn)營和市民出行成本，提升了客流量和運(yùn)輸效率. 車均行駛里程的下降也節(jié)約了道路空間資源，緩解了道路交通擁堵，實(shí)現(xiàn)了“一舉多得”.

2)層級(jí)化的公交線網(wǎng)架構(gòu)奠定了公交可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，是未來發(fā)展方向. 武漢市此次公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性重組，就是將累積型的傳統(tǒng)扁平網(wǎng)絡(luò)重新構(gòu)架為以樞紐為節(jié)點(diǎn)、“快、干、支、微”4個(gè)層次，形成以換乘為中心、精簡高效的彈性網(wǎng)絡(luò)，既滿足了現(xiàn)實(shí)需求，也提升了線網(wǎng)架構(gòu)的靈活性，為未來的公交線網(wǎng)增量拓展了發(fā)展空間，強(qiáng)化了發(fā)展的可持續(xù)性.

3)換乘優(yōu)惠政策為推動(dòng)組合化公交出行模式掃清了障礙. 由于長期奉行“一票制”，加之公益性發(fā)展定位，武漢市歷史上公交線路調(diào)整一旦涉及超長線路拆分，必然觸及價(jià)格上升的紅線而招致市民的投訴和反對(duì). 此次同步出臺(tái)換乘優(yōu)惠政策，相當(dāng)于是對(duì)因線網(wǎng)調(diào)整導(dǎo)致的額外換乘的一種經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，為攻克平均線路過長這一頑疾奠定了基礎(chǔ)，解除了禁忌[8].

4)全方位的溝通協(xié)調(diào)和風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制以及“小規(guī)模、高頻次、快速迭代”的實(shí)施策略是平穩(wěn)過渡的重要支撐. 公交線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣，市民一方面用腳投票，體現(xiàn)為客流量的漲跌，另一方面則是來自各種渠道的信訪和投訴. 從動(dòng)態(tài)監(jiān)測結(jié)果來看，2016年除了春節(jié)期間利用全年公交客流最低的契機(jī)實(shí)施了一輪線網(wǎng)優(yōu)化引起市民投訴量的反彈之外，整體上均低于2015年同期水平，且處于下降趨勢，說明線網(wǎng)優(yōu)化總體上得到了市民認(rèn)可和接受.

圖3 武漢市公交線網(wǎng)相關(guān)市民投訴情況統(tǒng)計(jì)分析

4 結(jié)束語

以城市軌道交通建設(shè)發(fā)展為契機(jī)啟動(dòng)公交線網(wǎng)布局優(yōu)化是國際通用的做法，首爾市大刀闊斧的公交改革以及臺(tái)北市漸進(jìn)式的公交改革都是在軌道交通大發(fā)展的背景下成功完成的. 武漢市在2015—2016年間借助軌道新線路開通、園博會(huì)等大型活動(dòng)強(qiáng)力實(shí)施了以“公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組”為核心的一攬子公交改革方案，既融合了國際經(jīng)驗(yàn)又體現(xiàn)了城市的現(xiàn)實(shí)特征[9]，從效果來看無疑是值得肯定的. 充分說明公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化重組可以釋放出巨大的紅利. 同步推行換乘優(yōu)惠政策、引入風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和滿意度測評(píng)等相關(guān)機(jī)制，為順利實(shí)施提供了有力的保障，也為國內(nèi)城市開展類似工作提供了借鑒. 但不可否認(rèn)的是，公交客流的上升一定程度上是由于換乘系數(shù)提高所引起的，雖然首爾公交改革同樣回避了這一問題，但相對(duì)于公交出行比例而言，客流量指標(biāo)更易獲取且更具有可比性. 如何以乘客需求為導(dǎo)向，在提高客流量的同時(shí)，吸引更多的人選擇公共交通方式，實(shí)現(xiàn)公交客流量和公交出行量的全面提升，仍是一項(xiàng)值得深入研究探討的課題[10].

參考文獻(xiàn)：

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