南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營條件下大客流控制的實踐

周云娣

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南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營條件下大客流控制的實踐

周云娣

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，南京 210031）

以南京地鐵1號線南京站為例，根據(jù)南京站在線網(wǎng)中的位置、實施設(shè)備和客流特點，分析南京站客流組織的主要影響因素，包括站廳和站臺的容納能力、出入口及通道的通過能力、自動售檢票設(shè)備的能力、乘降設(shè)備的通過能力及列車輸送能力，對南京地鐵進入網(wǎng)絡(luò)化運營時期后對換乘客流和外樞紐轉(zhuǎn)入客流采取的車站級、線路級和線網(wǎng)級等控制措施進行探討。

地鐵；網(wǎng)絡(luò)化運營；大客流控制

1 研究背景

南京是國內(nèi)修建地鐵較早，地鐵運營里程較長的城市。南京地鐵1號線于2005年4月10日正式通車，截至2016年底，南京地鐵已經(jīng)開通運營的線路有1號線、2號線、3號線、10號線、寧高城際S1線、寧天城際S8線，如圖1所示。運營總里程達到225 km，日均客流量達到250萬人次，南京地鐵已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化運營的新時代。筆者以1號線南京站為例，根據(jù)南京站在線網(wǎng)中的位置和客流的特點，對南京地鐵進入網(wǎng)絡(luò)化運營后的大客流控制進行一定的探討。

圖1 南京地鐵線路簡圖

南京站是集鐵路、長途汽車、公交于一體的交通樞紐站，特別是2012年滬寧城際高速鐵路開通以來，南京站成為了集普速鐵路和高速鐵路于一體的特大型鐵路客運站，來往于大江南北和滬寧沿線的大量城市通勤、商務(wù)、探親、觀光旅游客流疊加于此，目前日均客流在10萬人次以上，特別是當(dāng)鐵路南京站有高鐵列車、普速列車密集到達時，經(jīng)常會產(chǎn)生瞬時大客流沖擊地鐵1號線南京站，而自從2015年4月南京地鐵3號線開通以來，3號線產(chǎn)生的大量換乘客流與鐵路客流再次疊加，這就給1號線南京站本已繁忙的客運組織工作帶來了更大的壓力。

2 地鐵南京站概況

地鐵南京站位于紅山路和黃家圩路的交界處，緊鄰南京火車站，是乘客進出南京市的一個重要集散地，日?？土鬏^大。目前是地鐵1號線、3號線換乘站，位于鐵路南京火車站地下，呈南北走向。與南京火車站、小紅山長途汽車站、公交場站組成了南京市較大的換乘中心，實現(xiàn)鐵路、公交、地鐵、長途汽車的“零距離”換乘。

2.1 南京站的設(shè)備設(shè)施情況

地鐵1號線南京站車站建筑總面積12 930 m2，總長度282.86 m，總寬度24 m；站臺長142 m，寬14 m。車站為地下站，站臺采用島式站臺。地下1層為站廳層，地下2層為站臺層。站廳層設(shè)置南、北2個站廳，南站廳與北站廳不貫通，南、北站廳之間共用1個付費區(qū)。南站廳設(shè)置16臺自動售票機（TVM）、1臺半自動售票機（POST）、2臺進站閘機、6臺出站閘機、4臺雙向閘機，站廳與站臺之間設(shè)置電扶梯2臺，樓梯1處。北站廳設(shè)置14臺自動售票機、2臺半自動售票機、5臺進站閘機、8臺出站閘機、6臺雙向閘機，站廳與站臺之間設(shè)置電扶梯2臺，樓梯2處，如圖2所示。車站共設(shè)有4個出入口，正常情況下可以從任意一個出入口進、出車站。

圖2 地鐵南京站站廳設(shè)備設(shè)施布置示意

地鐵1號線與地鐵3號線在1號線南京站北站廳呈T型交叉，兩條線路間的換乘采用通道換乘，換乘通道長度約為300 m，寬度約為6 m。通道中間設(shè)有隔離欄桿，引導(dǎo)乘客單向通行。1號線和3號線換乘客流流線如圖3所示。

2.2 南京站客流情況

南京站是南京市區(qū)的較大交通樞紐站，匯聚了鐵路、公路、市內(nèi)公交于一體，作為地鐵1號線和3號線的換乘站，客流組成成分比較復(fù)雜，主要包含：

1）工作日早晚高峰客流主要由上班族和上學(xué)族構(gòu)成，大客流時間為早上7：00—9：00，晚上17：00—19：00。早高峰時期，換乘客流主要是3號線換1號線的客流較大；晚高峰時期，換乘客流主要是1號線換3號線的客流較大；規(guī)律性強。

圖3 1號線和3號線換乘客流流線

2）節(jié)假日大客流主要由旅游觀光、返鄉(xiāng)探親、購物休閑等客流構(gòu)成，在國家法定的元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)和國慶節(jié)假期間，客流大幅上升，而且以返程、探親、旅游客流居多，尤其在節(jié)前第一天和最后一天達到高峰，有一定的規(guī)律性[1-3]。

3）寒暑假大客流主要由學(xué)生客流構(gòu)成，南京作為江蘇省的省會，高校林立，尤其是在寒暑假開始以及結(jié)束學(xué)生客流蜂擁而來，但持續(xù)時間短，規(guī)律性強。

4）暴雨、臺風(fēng)等惡劣天氣引起的突發(fā)大客流，由于地面交通受到較大影響，乘客改乘地鐵，短時間內(nèi)使客流明顯增加，無規(guī)律可循。

對于工作日的早晚高峰客流、節(jié)假日大客流、大型活動大客流、寒暑假大客流等可預(yù)見性的大客流，車站在大客流發(fā)生之前事先編制了應(yīng)急預(yù)案，車站有能力從容應(yīng)對；但鐵路列車的密集到發(fā)引起的以及惡劣天氣引起的突發(fā)大客流等不可預(yù)見性的大客流，對車站客運工作提出了更高的要求。根據(jù)客流調(diào)查，早晚高峰和惡劣天氣引起的突發(fā)大客流主要由換乘客流引起，節(jié)假日和寒暑假大客流主要由鐵路客流轉(zhuǎn)入。

3 地鐵南京站客流組織的影響因素

地鐵客運組織工作的核心是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，減少擁擠并保證大客流發(fā)生時乘客得到及時疏散。地鐵的客運組織是通過合理布置客運有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效分流和引導(dǎo)措施來組織客流運送的過程。

本文旨在提高宜昌地區(qū)的水土資源利用效率，僅探究生物炭的不同施加量對土壤水分特征曲線的影響情況，對影響曲線變化的原因以及生物炭的最優(yōu)配比可作進一步研究。

綜合分析南京站的位置、出入口的位置及數(shù)量、站臺布置形式等，目前客流組織工作主要受以下幾方面因素的影響。

3.1 站廳和站臺的容納能力

1號線南京站根據(jù)南京站所處的地理位置，日均進站、出站、換乘客流都很大，其站廳和站臺面積偏小，尤其是站臺，因為地鐵站的上面就是南京火車站的站場，為保證安全，站臺正中間很大面積無法利用，給車站的大客流組織帶來很大的困難。南京站南、北站廳、站臺面積與容積能力如表1所示。

3.2 出入口及通道的通過能力

車站出入口及通道的通過能力對車站客流的影響比較大，出入口的位置、數(shù)量和規(guī)模通常根據(jù)車站周邊環(huán)境以及客流進出的方向和數(shù)量確定。車站出入口及通道的布局、數(shù)量及大小對集散客流有著較大的影響。日常客流組織中，應(yīng)根據(jù)不同的出入口及通道類型進行組織。

表1 南京站站廳、站臺面積與容積能力

1號線南京站為地下島式站臺車站，目前總共有4個出入口，分布比較合理，日常情況下基本能滿足客流疏散的需要。但由于南京火車站集普速鐵路與城際高速鐵路于一體，乘客進出車站既可以從南廣場進出也可以從北廣場進出，而南廣場進出比北廣場進出更具有通達性，所以通常情況下從南廣場進出的客流量大大超過北廣場。受此影響，通常地鐵南京站南站廳的客流大大超過北站廳，在地鐵3號線開通前更是在90%以上。

根據(jù)地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定，為保證通過能力，通道的最小寬度不小于2.5 m，通道的通過能力如按照88人/min（單向）、70人/min（雙向）計算，站廳南側(cè)兩個出入口客流單向大約450人/min，雙向350人/min。而1號線南側(cè)出入口高峰期的客流經(jīng)常在單向600人/min，雙向500人/min以上，遠大于站廳南側(cè)兩個出入口客流的設(shè)計能力，容易造成乘客滯留。

3.3 自動售檢票設(shè)備的能力

南京站的自動售檢票設(shè)備主要包括自動售票機和自動檢票機。它們的數(shù)量、布置位置及服務(wù)能力對客流的組織效率產(chǎn)生著直接影響。南京地鐵1號線自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備先進，自動售票機理論上單張車票發(fā)售時間小于3 s，自動檢票機的通過能力為25～30人/ min，由于南京站購買單程票的乘客大部分是外地的乘客，他們對設(shè)備的操作、使用很不熟悉，大大降低了自動售檢票設(shè)備的能力。

3.4 乘降設(shè)備的通過能力

由于南京站出入口在設(shè)計中被疏忽，造成部分通道只設(shè)置一部電扶梯，正常情況下向出站方向運行，給攜帶大件行李的乘客進站造成困難，另外大客流發(fā)生時，由于一部電扶梯輸送能力不夠，降低了乘客疏散的速度。

3.5 列車輸送能力

列車輸送能力是指單位時間內(nèi)運送乘客的人數(shù)，影響列車的輸送能力的兩大因素一是行車間隔，二是車輛的荷載。列車行車間隔越小，車輛的滿載率越高，對車站客運組織的壓力越大。

在以上各種客流組織的限制因素中，站廳和站臺的容納能力、乘降設(shè)備的通過能力和出入口及通道的通過能力已經(jīng)無法更改，自動售檢票設(shè)備的能力可以通過在鐵路轉(zhuǎn)入客流較大的南站廳增加自動售票機數(shù)量的方法加以提高，列車輸送能力也可通過縮小行車間隔來提高，但是實踐證明僅僅采取以上兩種方法應(yīng)對突發(fā)性大客流還是遠遠不夠的，必須和其他的客流控制措施共同作用才能達到預(yù)期的效果。

4 地鐵南京站大客流控制的實踐

南京地鐵進入網(wǎng)絡(luò)化運營時代后，車站在大客流控制方面也從單獨1座車站或1條線路的控制轉(zhuǎn)變到車站級控制、線路級控制和線網(wǎng)級控制的全方位、立體化的時代。

車站級控制主要是針對單個車站進行客流控制，限制進站乘客人數(shù)，保證站內(nèi)運營平穩(wěn)有序。線路級控制主要是針對某一線路重點車站產(chǎn)生的大客流，通過限制該線路上其他車站的進站人數(shù)，提高列車到達重點站的空載率，確保該站客流壓力的快速緩解。線網(wǎng)級控制主要指通過控制鄰線到達換乘站的換乘客流，減輕換乘站的工作壓力。在網(wǎng)絡(luò)化運營的基礎(chǔ)上，通過這3種方式能夠有效應(yīng)對大客流給車站帶來的巨大沖擊，基本保證大客流發(fā)生車站客運組織工作的正常進行。3種大客流控制方式的目的和基本措施，如表2所示。

4.1 做好車站級控制，減少進站客流

當(dāng)南京站遭遇大客流需啟動車站級控制措施時，應(yīng)遵循“由下至上、由內(nèi)至外”的客流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費區(qū)）客流控制的“三級”客流控制方法。

表2 客流控制的級別、目的和措施

第一級控制站臺客流，控制點可設(shè)在站廳與站臺的樓梯、電撫梯口處，常用措施是站廳與站臺的電扶梯改為由站臺向站廳方向運行。第二級控制付費區(qū)客流，控制點在進站閘機處，常用措施為關(guān)停部分自動售票機、關(guān)停部分進站閘機、雙向閘機設(shè)為出站閘機。第三級控制非付費區(qū)客流，控制點在車站出入口，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離拉桿，人為控制進站速度，延長進站時間，或采取分批放行，或關(guān)閉部分出入口，達到最大限度緩解站臺層客流壓力。

4.2 啟動線路級控制，降低到站客流

如果車站級客流控制仍不能有效降低車站客流壓力，行車調(diào)度員在控制中心值班主任的同意下可以啟動線路級客流控制，線路級客流控制首先應(yīng)根據(jù)南京站在線路上的位置（見圖4）和車站客流的特點來確定，通常南京站向藥科大學(xué)方向的下行客流遠遠超過向邁皋橋的上行客流，根據(jù)這個特點，如果行車間隔允許，可以考慮增開到藥科大學(xué)方向的下行列車，或利用鼓樓站的存車線、新街口站折返線、河定橋站的折返線增開南京站至鼓樓站、新街口站、南京站至河定橋站的區(qū)段列車。

圖4 南京站在線路上的位置

如果行車間隔不允許加開列車，可以通過對客流產(chǎn)生站進行站控，從而減少到站客流、降低到達列車滿載率，達到疏解南京站客流的目的。由圖4和客流調(diào)查可知，南京站緊靠上行終點站，進站客流大多乘坐藥科大學(xué)方向的下行列車，因而可以采用對紅山、邁皋橋站采取車站級限流措施。根據(jù)對這兩個站的30 min OD客流表進行分析（見表3），可以發(fā)現(xiàn)邁皋橋站到達南京站以后各站的客流是紅山站的3倍左右，因此，需要對邁皋橋站采取重點限流措施，以有效降低下行列車到達南京站時的滿載率，迅速緩解南京站的客流壓力。

表3 紅山、邁皋橋站30 min OD客流調(diào)查

4.3 開展線網(wǎng)級控制，疏導(dǎo)換乘客流

線網(wǎng)級控制是指某條線路采取線路級客流控制措施后，車站大客流的壓力仍然沒有得到及時降低，鄰線車站采取線路級限流措施，使前往換乘站進行換乘的客流明顯下降的客運組織方法[4-10]。還是以圖4為例，如果換乘站1號線南京站下行方向站臺出現(xiàn)大客流，在啟動線路級控制措施后依然無法得到明顯緩解，經(jīng)過控制中心值班主任的批準(zhǔn)，行調(diào)可以命令對3號線車站到達南京站1號線下行方向的客流進行控制，以達到減少換乘客流，減輕南京站客流壓力的作用。

線網(wǎng)級控制車站的選定及控制方法與線路級控制類似，但3號線客流控制車站的確定要經(jīng)過OD客流調(diào)查分析后才能確定。具體做法是先統(tǒng)計3號線林場站至秣周東路站之間各站到達1號線南京站換乘的OD客流量，選出客流量較大的前幾名車站作為客流控制車站。根據(jù)客流調(diào)查數(shù)據(jù)分析，3號線的上下行客流在早晚上下班高峰期有著明顯的潮汐性特征。由于南京地鐵3號線溝通了南京房價較低的江北新區(qū)和就業(yè)機會較多的江南主城區(qū)，因而每天早高峰的客流主要方向是從江北向江南流動，晚高峰則相反，特別是從2016年10月南京長江大橋封閉維修以來，由于地鐵3號線成了溝通南京南北交通的主要通道，這種潮汐性的客流特征就更加明顯。在實際操作中，由于早高峰時段南京火車站鐵路到達客流并不大，且如果采取限流措施將給江北地區(qū)的上班族帶來巨大影響，因而1號線南京站基本沒有因為客流壓力在早高峰時段向控制中心申請啟動線網(wǎng)級客流控制。而在晚高峰期間，由于和南京火車站的列車到達時段重合，特別是18：00—18：40時間段，根據(jù)鐵路列車運行圖共有14趟高鐵列車和12趟普速列車集中到發(fā)，經(jīng)常會出現(xiàn)千人規(guī)模的客流向1號線南京站涌來，因而在該時段控制中心頻頻啟動線網(wǎng)級客流控制措施，對3號線的秣周東路至南京站間的夫子廟、林業(yè)大學(xué)、大行宮等幾個車站進行限流，這對于晚高峰下班的乘客影響較為有限，但對于緩解南京站的大客流壓力起到了較為顯著的效果。

4.4 提前做好準(zhǔn)備，加強信息引導(dǎo)

客流控制的目的是減輕站臺的客流壓力，但各種限流措施也會造成車站內(nèi)部客流的積壓，給車站的客運組織工作帶來較多的安全隱患，為扭轉(zhuǎn)大客流疏導(dǎo)過程中的被動狀態(tài)，南京地鐵加大了對不同時段客流規(guī)律的調(diào)查分析，歸納出啟動不同級別客流控制的具體車站和時間，同時要求重點車站提前做好客流控制的備品、人員安排等準(zhǔn)備工作。這樣，使得車站的各級各類人員在大客流到來時能夠從容應(yīng)對。

同時，南京地鐵還通過南京本地主流媒體積極廣泛地引導(dǎo)廣大市民理解地鐵的限流措施，合理安排出行計劃，尤其在晚高峰時間段主動避開限流的車站。有了市民的理解，地鐵運營工作的安全有序開展就有了堅實的基礎(chǔ)。

5 結(jié)語

隨著南京地鐵線網(wǎng)的不斷延伸，各條線路間換乘客流量也會不斷增加，各種類型的大客流給地鐵運營安全帶來了極大的挑戰(zhàn)。南京地鐵在認真進行客流分析調(diào)查的基礎(chǔ)上，在不同時段、不同地點，按照車站級、線路級、線網(wǎng)級開展不同層次的客流控制措施，有效地降低了重點車站高峰時段的客流壓力，減少了客運服務(wù)工作中的安全隱患，保證了車站運營的安全有序進行。

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（編輯：郝京紅）

Practice of Large Passenger Flow Control under the Condition of Network Operation in Nanjing Metro

ZHOU Yundi

(Nanjing Institute of Railway Technology, Nanjing 210031)

This article takes Nanjing Station of Nanjing Metro Line 1 as an example and analyzes the main influencing factors of passenger flow organization in the station according to the location and traffic characteristics of the station. The control measures taken at the station, the line, and the network levels are discussed to handle the transfer passenger flows within the network and from other transportation hubs during the network operation of Nanjing Metro.

subway; network operations; large passenger flow control

U231

A

1672-6073(2018)02-0053-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.009

2017-04-11

2017-05-24

周云娣，女，本科，學(xué)士學(xué)位，講師，現(xiàn)從事軌道交通客運組織課程的教學(xué)工作，njzhouyundi@126.com