城市軌道交通環(huán)線在天津?yàn)I海新區(qū)的適用性研究

曾祥會(huì)，周欣榮

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城市軌道交通環(huán)線在天津?yàn)I海新區(qū)的適用性研究

曾祥會(huì)，周欣榮

（天津?yàn)I海新區(qū)軌道交通投資發(fā)展有限公司，天津 300459）

分析軌道交通環(huán)線形式以及與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，提出不同環(huán)線的適用范圍。濱海新區(qū)為T型走廊城市，核心區(qū)為新區(qū)城市集中發(fā)展地區(qū)，呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、多片區(qū)的結(jié)構(gòu)，城市中心與其他片區(qū)是偏中心的扇形放射關(guān)系。與城市結(jié)構(gòu)對應(yīng)，核心區(qū)未來客流分布以中心放射為主，同時(shí)在中心區(qū)邊緣有一定環(huán)向客流需求，中心環(huán)放式軌道網(wǎng)絡(luò)線既可有效滿足于家堡中心放射客流需求，帶動(dòng)外圍地區(qū)發(fā)展，同時(shí)也解決了中心客流壓力過大等問題。

軌道交通；環(huán)線；城市中心；中心環(huán)放式網(wǎng)絡(luò)

軌道交通環(huán)線是軌道交通線網(wǎng)中一種特殊的線路形式[1]，具有提高網(wǎng)絡(luò)換乘水平、緩解中心區(qū)客流壓力、服務(wù)沿線客流等作用。天津?yàn)I海新區(qū)正在啟動(dòng)新一輪的總體規(guī)劃提升工作，其中軌道交通規(guī)劃方案提升也被納入綜合交通規(guī)劃工作當(dāng)中，對于新區(qū)是否需要引入軌道交通環(huán)線成為業(yè)界廣泛爭論和普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。深入研究環(huán)線的特征及適用性對于新區(qū)軌道交通線網(wǎng)方案深化具有重要意義。

1 軌道交通環(huán)線形式劃分

軌道交通環(huán)線從與城市空間結(jié)構(gòu)互動(dòng)作用上可分為中心區(qū)環(huán)線和多中心環(huán)線。中心區(qū)環(huán)線通常環(huán)繞城市中心布設(shè)，線路規(guī)模約20 km，典型案例有莫斯科5號線、倫敦中央環(huán)線、西班牙馬德里6號線。這種環(huán)線主要在強(qiáng)大單中心的城市中應(yīng)用較為廣泛，線路在中心區(qū)邊緣與軌道交通放射線路換乘，減少穿越核心的客流對中心造成的交通壓力，同時(shí)與包括市郊鐵路、城際鐵路火車站等大型樞紐進(jìn)行換乘，提供市域客流與城區(qū)客流轉(zhuǎn)換銜接的條件。

以莫斯科5號線為例（見圖1），該線路全長19.4 km，全線設(shè)站12座，均為換乘站，包括其他9條放射地鐵線路，線路南段貼近莫斯科“二環(huán)”花園路，北半部分銜接了莫斯科主要的城際列車站，為城際客流與城市客流提供了轉(zhuǎn)換銜接條件[2]。

圖1 莫斯科地鐵網(wǎng)

多中心環(huán)線通常為城市中心區(qū)外圍，并串聯(lián)多個(gè)副中心或外圍功能中心，規(guī)模大于中心區(qū)環(huán)線。線路主要功能是疏解城市中心，并與放射線路共同促進(jìn)城市向外拓展，形成多中心結(jié)構(gòu)。多中心環(huán)線典型案例就是東京山手線（見圖2），34.5 km，29座站，線路環(huán)繞在以銀座為中心的CBD地區(qū)，沿線串聯(lián)了新宿、池袋、澀谷等7個(gè)城市副中心，確立了東京“一核七心”的多中心城市結(jié)構(gòu)[3]。

圖2 山手線串聯(lián)地區(qū)

2 軌道交通環(huán)線功能及適用性

軌道交通環(huán)線在客流交通功能上包括沿線服務(wù)、客流轉(zhuǎn)換、分散客流等方面的作用[4]。首先是線路自身客流功能，為環(huán)線沿線地區(qū)之間的出行需求服務(wù)。其次，環(huán)線通過與放射線路相交增加換乘節(jié)點(diǎn)，起到提高網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的作用，使得放射線之間轉(zhuǎn)換客流不需要進(jìn)入中心實(shí)現(xiàn)換乘，從而達(dá)到疏解中心區(qū)客流壓力的作用。同時(shí)，在實(shí)際應(yīng)用中許多環(huán)線還承擔(dān)了區(qū)域客流與城市客流的轉(zhuǎn)換功能，即通過與市郊鐵路、城際鐵路設(shè)置換乘樞紐實(shí)現(xiàn)鐵路客流與軌道客流的銜接轉(zhuǎn)換。

軌道交通環(huán)線在城市發(fā)展中的作用主要體現(xiàn)在與城市空間布局之間的互動(dòng)。以多中心環(huán)線為例（見圖3），線路通過為中心區(qū)以及城市副中心之間提供大運(yùn)量、快捷的客流走廊，促進(jìn)副中心的發(fā)展，引導(dǎo)城市向多中心、多層次方向發(fā)展，同時(shí)城市副中心的發(fā)展也將反過來促進(jìn)軌道環(huán)線客流的增長。多中心環(huán)線主要適用于城市單中心線外擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行牡某鞘薪Y(jié)構(gòu)，通過環(huán)線串聯(lián)多個(gè)城市副中心，比如東京、巴黎等城市。

圖3 多中心環(huán)線與城市結(jié)構(gòu)關(guān)系

中心區(qū)環(huán)線規(guī)模較小，主要圍繞城市核心地區(qū)邊緣布設(shè)，通過環(huán)線樞紐組織核心區(qū)與外圍客流轉(zhuǎn)換，主要起到疏解中心發(fā)展壓力的作用。中心區(qū)環(huán)線主要適用于城市單中心（見圖4）向外沿軸向發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)以及中心非常強(qiáng)大、需要保護(hù)緩解核心區(qū)客流壓力的城市[5]，如哥本哈根、日內(nèi)瓦、紐約等城市。

圖4 單中心環(huán)線與城市結(jié)構(gòu)關(guān)系

3 濱海新區(qū)軌道交通發(fā)展模式分析

濱海新區(qū)陸域面積2 270 km2，城市規(guī)模超大，城市空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜。首先，濱海新區(qū)是一個(gè)T型走廊城市（見圖5），由津?yàn)I發(fā)展主軸及沿海發(fā)展帶構(gòu)成，新區(qū)的主城區(qū)核心區(qū)位于T型走廊交會(huì)處是新區(qū)的行政、文化、經(jīng)濟(jì)、金融中心，對新區(qū)發(fā)展起到引擎帶動(dòng)作用。新區(qū)空間布局呈現(xiàn)“多中心、多組團(tuán)、網(wǎng)絡(luò)化”的特點(diǎn)（見圖6），各組團(tuán)由海河等多條河流及鐵路、公路和市政廊道分隔而成。

圖5 T型走廊示意

對應(yīng)城市發(fā)展特點(diǎn)，新區(qū)規(guī)劃軌道交通模式應(yīng)分3個(gè)層次：首先沿新區(qū)城市T型走廊布設(shè)市域快線，串聯(lián)城市中心地區(qū)及沿線組團(tuán)，實(shí)現(xiàn)城市中心、組團(tuán)之間快速通達(dá)，引導(dǎo)城市形成綠色交通走廊[6]；其次，結(jié)合市域骨架網(wǎng)在核心區(qū)布設(shè)完備的城區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)，覆蓋核心區(qū)內(nèi)主要客流走廊、節(jié)點(diǎn)，為解決核心區(qū)地面交通擁堵、緩解港城交通矛盾、支撐高強(qiáng)度城市開發(fā)建設(shè)提供有力保證；另外，為實(shí)現(xiàn)中心帶動(dòng)外圍發(fā)展，提高市域線在外圍組團(tuán)的覆蓋水平，在市域線結(jié)構(gòu)（見圖7）的基礎(chǔ)上規(guī)劃接駁線路（見圖8）收集客流，擴(kuò)大市域快線的影響范圍，滿足居民出行需求。

圖7 市域線結(jié)構(gòu)示意

濱海新區(qū)核心區(qū)是濱海主城區(qū)，但其發(fā)展歷程較短，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，交通出行需求特殊，又是港口城市，其軌道線網(wǎng)方案布置也非常復(fù)雜。

4 軌道環(huán)線在濱海核心區(qū)的適用性分析

4.1 環(huán)線可以有效保護(hù)城市主中心

如圖9所示，核心區(qū)現(xiàn)狀由開發(fā)區(qū)、塘沽老城區(qū)、海洋高新區(qū)等構(gòu)成，工業(yè)用地與生活用地各占一半左右，核心區(qū)未來城市中心于家堡、響螺灣仍處于建設(shè)發(fā)展階段。

圖9 核心區(qū)現(xiàn)狀用地圖

根據(jù)規(guī)劃，未來核心區(qū)面積約為220 km2，在目前較為成熟的塘沽老城區(qū)、開發(fā)區(qū)生活區(qū)周邊將形成于家堡中心商務(wù)區(qū)、高鐵、胡家園、西沽、新城等片區(qū)（見圖10）。核心區(qū)呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化多片區(qū)的城市結(jié)構(gòu)，城市主中心為中心商務(wù)區(qū)，其他片區(qū)與主中心的區(qū)位關(guān)系為扇形放射關(guān)系，城市主中心并不位于地理中心。

圖10 核心區(qū)城市結(jié)構(gòu)示意

中心商務(wù)區(qū)包括于家堡、天堿、響螺灣等在內(nèi)，開發(fā)強(qiáng)度非常大。以于家堡為例，于家堡CBD是核心區(qū)金融商務(wù)區(qū)的中心地帶，占地僅3.3 km2，與倫敦CBD相當(dāng)，建筑面積900萬m2，人口4萬人、崗位30萬個(gè)，未來將建設(shè)成為全國領(lǐng)先、國際一流、功能完善、服務(wù)健全的金融改革和創(chuàng)新基地。自貿(mào)區(qū)的落戶將進(jìn)一步強(qiáng)化中心商務(wù)區(qū)的城市中心地位，核心區(qū)內(nèi)其他片區(qū)以及外圍組團(tuán)與中心商務(wù)區(qū)的關(guān)系更為緊密，以于家堡為中心的放射軌道線路將緊密銜接外圍地區(qū)，起到中心帶動(dòng)外圍發(fā)展的作用。但過多的中心放射線路一方面將強(qiáng)化中心地位，同時(shí)也將加大中心的客流壓力，中心區(qū)軌道環(huán)線可以將中心商務(wù)區(qū)與現(xiàn)狀發(fā)展較為成熟的塘沽老城區(qū)、開發(fā)區(qū)生活區(qū)串聯(lián)銜接，實(shí)現(xiàn)新、老互動(dòng)發(fā)展，同時(shí)對中心商務(wù)區(qū)形成一定的保護(hù)，避免過多線路直接進(jìn)入中心，緩解過度集中的中心換乘客流對主中心造成的交通壓力。

4.2 環(huán)線能夠滿足核心區(qū)客流需求

核心區(qū)現(xiàn)狀人口主要集中在塘沽老城區(qū)、開發(fā)區(qū)生活區(qū)，工作崗位集中于開發(fā)區(qū)、天津港等地區(qū)，核心區(qū)職住平衡水平較差。因此，核心區(qū)內(nèi)部現(xiàn)狀客流分布呈現(xiàn)明顯的放射狀，目前的放射中心為塘沽老城區(qū)（見圖11）。

圖11 核心區(qū)現(xiàn)狀出行分布

核心區(qū)規(guī)劃人口230萬人，遠(yuǎn)期全天出行總量大約738萬人次/d，是現(xiàn)狀的3倍[3]。與核心區(qū)城市結(jié)構(gòu)相對應(yīng)，未來將形成于家堡CBD、響螺灣商務(wù)中心、開發(fā)區(qū)MSD、塘沽解放路商業(yè)中心、濱海西站等多個(gè)客流集散中心。

核心區(qū)未來客流分布以中心放射為主，同時(shí)在中心區(qū)邊緣有一定環(huán)向客流需求。核心區(qū)客流走廊分布不僅呈現(xiàn)出以于家堡為中心的放射狀，同時(shí)又呈現(xiàn)出以于家堡、開發(fā)區(qū)生活區(qū)、塘沽老城區(qū)、西沽之間的小型環(huán)向客流走廊（見圖12）。未來的客流出行特征決定了核心區(qū)既需要通過主要客流節(jié)點(diǎn)的放射線路，同時(shí)應(yīng)該結(jié)合環(huán)向客流走廊布設(shè)中心區(qū)環(huán)線組織放射線路。

圖12 遠(yuǎn)期核心區(qū)客流分布

4.3 環(huán)線在新區(qū)的適用性及線網(wǎng)優(yōu)化

與多個(gè)城市版塊組成的網(wǎng)絡(luò)化城市布局、中心環(huán)放走廊分布的客流出行特征相適應(yīng)，核心區(qū)規(guī)劃“中心區(qū)環(huán)線+放射網(wǎng)格狀”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)比較合理，以于家堡為中心組織向外放射骨干線（見圖13），同時(shí)在中心商務(wù)區(qū)邊緣沿塘沽老城區(qū)、西沽、開發(fā)區(qū)生活區(qū)布置中心區(qū)環(huán)線，另外結(jié)合環(huán)線向外設(shè)置放射線路與外圍組團(tuán)銜接。片區(qū)的中心基本上為多條軌道線網(wǎng)交織節(jié)點(diǎn)，如于家堡地區(qū)、塘沽地區(qū)、胡家園地區(qū)、濱海高鐵站。

圖13 核心區(qū)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

2013年天津市政府批復(fù)的《天津市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》在濱海核心區(qū)內(nèi)規(guī)劃3條市域線、8條城區(qū)軌道線路（津?yàn)I輕軌），核心區(qū)范圍內(nèi)軌道線路總規(guī)模230 km，線網(wǎng)密度0.85 km/km2，三線以上換乘樞紐3座，兩線換乘樞紐43座[7]。規(guī)劃方案為放射網(wǎng)格狀，于家堡地區(qū)規(guī)劃對外放射線路4條，其他線路均為L型、S型填充線，方案能夠很好地強(qiáng)化于家堡中心地位，但對外輻射方向相對單一，環(huán)向客流無直接服務(wù)線路，部分地區(qū)與中心區(qū)聯(lián)系需要多次轉(zhuǎn)換（見圖14）。

結(jié)合新區(qū)市域線布局優(yōu)化核心區(qū)的線網(wǎng)方案，規(guī)劃在3條通過核心區(qū)的市域骨干線（Z1、Z2、Z4線）基礎(chǔ)上，按照城市發(fā)展的主導(dǎo)方向、客流主流向布設(shè)城區(qū)線，圍繞于家堡城市中心及各板塊中心、近期熱點(diǎn)開發(fā)地區(qū)構(gòu)建軌道交通換乘樞紐，形成以于家堡為中心的“中心環(huán)放”式結(jié)構(gòu)線網(wǎng)（見圖15），有效增加各級城市中心的交通可達(dá)性，提高土地價(jià)值，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的演變。

優(yōu)化方案維持骨架線路B1、Z2、Z4方案不變（見圖16），結(jié)合自貿(mào)區(qū)規(guī)劃將Z1線引入天津港，引導(dǎo)用地調(diào)整。結(jié)合環(huán)形客流走廊設(shè)置中心區(qū)環(huán)線B2，串聯(lián)于家堡、開發(fā)區(qū)MSD、塘沽老城區(qū)、西沽片區(qū)，對中心商務(wù)區(qū)形成一定的保護(hù)。結(jié)合核心區(qū)其他片區(qū)及外圍組團(tuán)布設(shè)放射線B3以及半徑線B4至B9線，有效覆蓋核心區(qū)與外圍重要組團(tuán)，并與中心城區(qū)線網(wǎng)對接，實(shí)現(xiàn)雙城聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

圖14 原規(guī)劃方案與城市結(jié)構(gòu)關(guān)系

圖15 核心區(qū)優(yōu)化線網(wǎng)與城市發(fā)展關(guān)系

圖16 濱海核心區(qū)線網(wǎng)優(yōu)化方案（意向）

優(yōu)化方案在核心區(qū)內(nèi)規(guī)劃3條市域線，10條城區(qū)線。核心區(qū)內(nèi)規(guī)模215 km，線網(wǎng)密度0.8 km/km2，三線換乘樞紐3處，兩線換乘樞紐31處。通過對原規(guī)劃方案的優(yōu)化（見圖17），將濱海新區(qū)與天津市區(qū)緊密聯(lián)系在一起，不僅實(shí)現(xiàn)了核心區(qū)與外圍的重要組團(tuán)，并且實(shí)現(xiàn)了新區(qū)與中心城區(qū)的有效對接，提升雙城聯(lián)動(dòng)發(fā)展并加強(qiáng)了新區(qū)與外部的聯(lián)通。

圖17 濱海核心區(qū)線網(wǎng)原規(guī)劃方案

5 結(jié)語

軌道交通環(huán)線作為軌道交通中一種特殊的線路形式，其主要適用于多中心城市以及單中心向外軸向拓展的城市以及中心非常強(qiáng)烈需要緩解交通壓力的城市。

濱海新區(qū)軌道交通建設(shè)處于起步階段，現(xiàn)有的津?yàn)I輕軌規(guī)模小，覆蓋范圍有限，盡快建設(shè)骨架網(wǎng)絡(luò)是新區(qū)最為緊迫的任務(wù)，而軌道交通建設(shè)的前提需要確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案。

新區(qū)特殊的城市區(qū)位、結(jié)構(gòu)確定了新區(qū)的分級軌道交通發(fā)展模式。濱海核心區(qū)雖然是組團(tuán)化的城市結(jié)構(gòu)，但強(qiáng)大的城市主中心帶來的巨大的向心交通壓力需要軌道環(huán)線來疏解。優(yōu)化的中心環(huán)放式軌道網(wǎng)絡(luò)既有效滿足了于家堡中心放射客流需求，又帶動(dòng)了外圍地區(qū)發(fā)展，同時(shí)解決了中心壓力過大等問題。

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（編輯：曹雪明）

Adaption of Ring Rail Transit in Tianjin Binhai New Area

ZENG Xianghui, ZHOU Xinrong

(Tianjin Binhai New Area Rail Transit Investment & Development Co., Ltd., Binhai, Tianjin 300459)

How different types of ring lines in rail transit should be used is discussed by analyzing the types of these lines and the relationship between the urban spatial structure and the ring line. Binhai New Area is a T-shaped corridor city, whose core area is for concentrated development, and is composed of many networked districts. Its urban space basically expands outward from the city center to other areas. Therefore, the future passenger flow in the core area of the city will mainly radiate from the core to the city center. At the same time, the edge of the city center will have a central ring distribution of passenger demand. The central ring plus radiating rail network can effectively meet the demand of radiating passenger flow from the city center to Yujiapu, guide the development of surrounding regions, and relieve passenger flow pressure in the city center.

rail transit; ring line; city center; central ring plus radiating rail network

U231

A

1672-6073(2018)02-0001-07

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.001

2017-09-19

2017-11-08

曾祥會(huì)，男，本科，公司前期部經(jīng)理，高級工程師，gdjt2011@163.com

重大項(xiàng)目: 天津市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（津政函〔2013〕92號）