城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展互動(dòng)研究

劉 立，李明陽(yáng)，張 晴

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城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展互動(dòng)研究

劉 立，李明陽(yáng)，張 晴

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)突飛猛進(jìn)，已批準(zhǔn)建設(shè)規(guī)劃的43座城市均在加快建設(shè)進(jìn)度、持續(xù)擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模。然而軌道交通高昂的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本未來(lái)必將給城市帶來(lái)沉重債務(wù)負(fù)擔(dān)。在國(guó)家高度重視地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的情況下，如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展，針對(duì)此問(wèn)題筆者提出：城市軌道交通發(fā)展必須依托城市發(fā)展的客觀階段，在城市發(fā)展的不同階段，可給予軌道交通企業(yè)的政策、資源、資產(chǎn)、資金支持力度等各不相同，軌道交通企業(yè)可采用的投融資策略也不相同；城市軌道交通發(fā)展必須依托城市發(fā)展的客觀階段量力而行。因此，將國(guó)內(nèi)城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系總結(jié)為“1.0時(shí)代”、“2.0時(shí)代”、“3.0時(shí)代”。明確提出在不同階段政府與企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任以及軌道交通投融資發(fā)展可供選擇的策略；最后結(jié)合已批準(zhǔn)建設(shè)規(guī)劃城市規(guī)模與發(fā)展特征，給出各城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展應(yīng)采取的投融資策略，并以深圳市為例對(duì)相關(guān)研究進(jìn)行印證。

城市軌道交通；投融資；可持續(xù)發(fā)展

城市軌道交通是一個(gè)城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大型城市（如北京、上海等）軌道交通網(wǎng)絡(luò)每天承擔(dān)千萬(wàn)人次出行，具有高效、環(huán)保、便捷服務(wù)品質(zhì)，是大型城市實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

城市軌道交通具有以下顯著的經(jīng)濟(jì)屬性[1]：

初始建造投資、后期重置更新和車輛追加等投資額巨大；開(kāi)通后日常運(yùn)營(yíng)成本高；屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品；投資收益不理想，投資回收緩慢；正外部效應(yīng)顯著，正外部效益內(nèi)化困難；具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征；具有高沉淀成本和資產(chǎn)保值增值能力；具有較強(qiáng)可替代性；政府控制下準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性。

上述經(jīng)濟(jì)屬性決定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主要資金來(lái)源有以下2個(gè)途徑[2]：

1）外部途徑。依托各城市政府財(cái)力為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供資金支持，主要從政府一般公共預(yù)算中計(jì)提，從政府性基金收入中計(jì)提，從人防異地建設(shè)費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)中計(jì)提等；

2）內(nèi)部途徑。在政府給予政策、資源或資產(chǎn)等支持下，由各城市軌道交通企業(yè)自主造血，充分利用政府給予的各項(xiàng)支持政策，將資源轉(zhuǎn)化為資產(chǎn)，最終轉(zhuǎn)化為資金，用于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，主要依靠對(duì)軌道交通周邊土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用。

當(dāng)前各地軌道公司熱衷的企業(yè)債、中期票據(jù)、融資租賃、信托貸款、國(guó)外政府優(yōu)惠借款、海外發(fā)債等各類融資手段雖然能夠在短期內(nèi)化解資金不足，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看只是實(shí)現(xiàn)債務(wù)騰挪，各類借新還舊等操作并未真正實(shí)現(xiàn)債務(wù)償還，且使軌道公司資產(chǎn)負(fù)債率不斷攀升，負(fù)債如滾雪球一般越來(lái)越大。軌道交通有限的票務(wù)和非票務(wù)收入能夠勉強(qiáng)應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)成本等支出，但還本付息、重置更新及車輛追加等后期大筆投入仍存在較大資金缺口。故在一定時(shí)期內(nèi)，政府財(cái)政收入增長(zhǎng)有限的情況下，面對(duì)軌道交通項(xiàng)目資金缺口，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的必由之路將主要依靠被國(guó)內(nèi)外證明的方式——依托軌道交通周邊土地資源進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用。該機(jī)制能否充分發(fā)揮作用并支持所在城市軌道交通發(fā)展，重點(diǎn)在于城市房?jī)r(jià)。

由此可見(jiàn)，城市軌道交通投融資發(fā)展與其所在城市財(cái)力、當(dāng)?shù)卣С忠蛩?、房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展等因素密切相關(guān)。即城市軌道交通投融資發(fā)展必須依托城市發(fā)展的客觀階段，城市發(fā)展階段不同，政府可給予軌道交通企業(yè)的政策、資源、資產(chǎn)、資金支持力度或方式也各不相同，最終供城市軌道交通企業(yè)可選擇的投融資策略也不相同。

1 城市發(fā)展與軌道交通投融資發(fā)展三階段

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)主要城市發(fā)展階段及其軌道交通投融資策略分析，考慮各個(gè)城市房?jī)r(jià)因素、GDP總量、一般公共預(yù)算收入等因素后，將國(guó)內(nèi)城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展互動(dòng)關(guān)系總結(jié)為以下3個(gè)階段（見(jiàn)表1）。

1.1 城市發(fā)展與軌道交通投融資發(fā)展“1.0時(shí)代”

1.1.1 1.0時(shí)代城市發(fā)展的主要特征

1）城市發(fā)展處于工業(yè)化早期或中期；

2）城市房?jī)r(jià)普遍小于10 000元/m2（表1中處于1.0時(shí)代的20個(gè)城市樣本均值為8 200元/m2。當(dāng)房?jī)r(jià)低于10 000元/m2時(shí)，進(jìn)行軌道交通上蓋及周邊土地開(kāi)發(fā)獲取凈利潤(rùn)有限，對(duì)城市軌道交通發(fā)展支撐作用有限）；

3）城市自身財(cái)力水平有限，GDP通常在6 000億元以內(nèi)（表1中處于1.0時(shí)代的20個(gè)城市樣本區(qū)間在2 200億～9 300億元，均值約4 700億元）；

4）一般公共預(yù)算收入通常在600億元以內(nèi)（表1中處于1.0時(shí)代的20個(gè)城市樣本區(qū)間在210億～750億元，均值約420億元。政府財(cái)力有限，能夠給予軌道交通項(xiàng)目各年的支持較為有限）；

5）城市軌道交通發(fā)展處于起步階段或早期階段，發(fā)展年限通常在10年以內(nèi)；

6）城市發(fā)展軌道交通需要政府承擔(dān)更多責(zé)任和壓力。

處于1.0時(shí)代的典型城市如：長(zhǎng)沙、西安、昆明、貴陽(yáng)、沈陽(yáng)、南昌等。

1.1.2 1.0時(shí)代城市軌道交通投融資可持續(xù)發(fā)展主要特征

1）政府給予軌道交通各線路資本金，由軌道公司籌措各線路債務(wù)資金；

2）政府承擔(dān)軌道交通各線路還本付息、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧、各類設(shè)備設(shè)施重置更新和車輛追加投資；

3）政府授予軌道公司票務(wù)及非票務(wù)經(jīng)營(yíng)權(quán)；

4）政府給予軌道公司個(gè)別核心站點(diǎn)土地（通常位于城市核心區(qū)）開(kāi)發(fā)權(quán)；

5）軌道公司進(jìn)行核心站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)、場(chǎng)段上蓋開(kāi)發(fā)條件預(yù)留或上蓋保障房建設(shè)。通過(guò)核心站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)、上蓋開(kāi)發(fā)條件預(yù)留以及上蓋保障房建設(shè)，為軌道公司培育初步物業(yè)開(kāi)發(fā)能力；

表1 國(guó)內(nèi)城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展所處階段分析

注：表1中的廈門(mén)城市房?jī)r(jià)44 235元/m2，符合“3.0時(shí)代”特征，但地區(qū)生產(chǎn)總值3 784億元、地方一般公共預(yù)算收入648億元，符合“1.0時(shí)代”特征?？紤]廈門(mén)市“軌道+物業(yè)”具有巨大發(fā)展?jié)摿?，但軌道物業(yè)價(jià)值形成具有滯后性，軌道交通發(fā)展初期，城市財(cái)力有限，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧資金籌集仍應(yīng)堅(jiān)持以政府出資為主，隨著后期開(kāi)發(fā)效益逐步實(shí)現(xiàn)，籌資模式再逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎推髽I(yè)共同承擔(dān)，故綜合判定廈門(mén)市處于“2.0時(shí)代”。

6）軌道公司可采用“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式和TOD策略[3]，調(diào)整軌道交通沿線城市規(guī)劃，統(tǒng)籌沿線各類土地資源，大規(guī)模儲(chǔ)備沿線開(kāi)發(fā)用地，為城市發(fā)展進(jìn)入“2.0時(shí)代”，軌道交通企業(yè)大規(guī)模進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)儲(chǔ)備資源；

7）此階段政府財(cái)力有限，且受限于城市房?jī)r(jià)，軌道公司自主造血機(jī)能有限，建設(shè)軌道交通應(yīng)緊密結(jié)合政府財(cái)力、規(guī)模量力而行，避免給城市發(fā)展造成過(guò)大負(fù)擔(dān)。

1.2 城市發(fā)展與軌道交通投融資發(fā)展“2.0時(shí)代”

1.2.1 2.0時(shí)代城市發(fā)展主要特征

1）城市發(fā)展處于工業(yè)化中期或后期；

2）城市房?jī)r(jià)位于10 000～27 000元/m2（表1中處于2.0時(shí)代的19個(gè)城市樣本均值為18 000元/m2。當(dāng)城市房?jī)r(jià)普遍大于10 000元/m2，進(jìn)行軌道交通上蓋及周邊土地開(kāi)發(fā)才能獲取較多凈利潤(rùn)，從而對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展起到較好的支撐作用）；

3）城市自身財(cái)力水平較好，GDP通常在10 000億元左右（表1中處于2.0時(shí)代的19個(gè)城市樣本區(qū)間6 000億～17 000億元，均值約10 000億元）；

4）一般公共預(yù)算收入通常在1 100億元左右（表1中處于2.0時(shí)代的19個(gè)城市樣本區(qū)間在600億～2 700億元，均值約1 100億元。此時(shí)，政府財(cái)力較為充沛，能給予軌道交通項(xiàng)目各年較好的支持）；

5）城市軌道交通發(fā)展處于早期或中期階段，發(fā)展年限通常在10～20年；

6）城市發(fā)展軌道交通需要政府和軌道交通企業(yè)共同承擔(dān)責(zé)任，共同協(xié)作，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力源泉。

處于2.0時(shí)代的典型城市如：天津、武漢、成都、南京、杭州、青島等。

1.2.2 2.0時(shí)代城市軌道交通投融資可持續(xù)發(fā)展主要特征

1）政府給予軌道交通各線路建設(shè)資本金，由軌道集團(tuán)籌措各線路債務(wù)資金；

2）政府部分承擔(dān)軌道交通還本付息、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧、各類設(shè)備設(shè)施重置更新和車輛追加投資；

3）政府授予軌道公司二級(jí)開(kāi)發(fā)權(quán)，并以較優(yōu)惠價(jià)格給予軌道公司相關(guān)土地資源；

4）政府授予軌道公司票務(wù)及非票務(wù)經(jīng)營(yíng)權(quán)，站點(diǎn)周圍土地統(tǒng)一規(guī)劃和優(yōu)先開(kāi)發(fā)權(quán)利、場(chǎng)段上蓋土地開(kāi)發(fā)權(quán)等；

5）軌道公司可獨(dú)立或與其他優(yōu)秀開(kāi)發(fā)商合作，大規(guī)模統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)各站點(diǎn)周邊以及場(chǎng)段上蓋土地，形成長(zhǎng)期穩(wěn)定大量現(xiàn)金流和長(zhǎng)期持有的大量資產(chǎn)，以有效彌補(bǔ)政府財(cái)力出資不足；依托形成的大量?jī)?yōu)質(zhì)資產(chǎn)，可有效做大做強(qiáng)企業(yè)持續(xù)融資能力；

6）此階段政府財(cái)力較好，城市房?jī)r(jià)能夠較好支撐軌道公司自主造血機(jī)能實(shí)現(xiàn)，可以擴(kuò)大城市軌道交通建設(shè)規(guī)模，通過(guò)政府和軌道公司共同努力，可以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

1.3 城市發(fā)展與軌道交通投融資發(fā)展“3.0時(shí)代”

1.3.1 3.0時(shí)代城市發(fā)展的主要特征

1）城市發(fā)展處于工業(yè)化后期；

2）城市房?jī)r(jià)普遍大于30 000元/m2（表1中處于3.0時(shí)代的4個(gè)城市樣本區(qū)間在28 000～64 000元/m2，均值約為50 000元/m2。此時(shí)進(jìn)行軌道交通上蓋及周邊土地開(kāi)發(fā)獲取凈利潤(rùn)巨大，對(duì)城市軌道交通發(fā)展支撐作用十分明顯。如深圳市當(dāng)前部分軌道交通線路場(chǎng)段開(kāi)發(fā)價(jià)值基本能夠覆蓋線路全部建設(shè)投資，資源開(kāi)發(fā)潛力巨大）；

3）城市自身財(cái)力優(yōu)越，GDP通常在20 000億元及以上（表1中處于3.0時(shí)代的4個(gè)城市樣本區(qū)間在19 000億～28 000億元，均值約23 000億元）；

4）一般公共預(yù)算收入通常在3 000億元及以上（表1中處于3.0時(shí)代的4個(gè)城市樣本區(qū)間在1 400億～6 400億元，均值約4 000億元。政府財(cái)力充沛，能夠給予軌道交通項(xiàng)目很好的支持）；

5）城市軌道交通發(fā)展處于中期或后期，發(fā)展年限通常大于20年；

6）城市軌道交通發(fā)展在政府以優(yōu)惠價(jià)格給予優(yōu)質(zhì)土地資源的前提下，可自給自足，形成長(zhǎng)期良性發(fā)展；

7）此階段政府給予軌道公司政策和資源，由軌道公司獨(dú)立運(yùn)作，形成大量長(zhǎng)期穩(wěn)定現(xiàn)金流，實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

處于3.0時(shí)代的典型城市如：北京、上海、深圳、廣州。

1.3.2 3.0時(shí)代城市軌道交通投融資可持續(xù)發(fā)展主要特征

1）政府給予軌道交通建設(shè)資本金或少量資本金，由軌道公司籌措債務(wù)資金；

2）政府不承擔(dān)或少量承擔(dān)軌道交通各線路還本付息、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧、各類設(shè)備設(shè)施重置更新和車輛追加投資；

3）政府授予軌道公司二級(jí)開(kāi)發(fā)權(quán)，并以較為優(yōu)惠價(jià)格給予大量土地資源；

4）政府授予軌道公司票務(wù)及非票務(wù)經(jīng)營(yíng)權(quán)，軌道交通沿線、各站點(diǎn)、各場(chǎng)段上蓋或其他優(yōu)質(zhì)土地開(kāi)發(fā)權(quán)等；

5）軌道公司大規(guī)模統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)各站點(diǎn)周邊土地、場(chǎng)段上蓋土地或其他優(yōu)質(zhì)土地資源，打造出強(qiáng)大開(kāi)發(fā)能力，大規(guī)模從事城市開(kāi)發(fā)和建設(shè)，形成強(qiáng)大現(xiàn)金流，徹底彌補(bǔ)城市財(cái)力，發(fā)展成為可自循環(huán)、持續(xù)發(fā)展、不依賴財(cái)政的優(yōu)質(zhì)企業(yè)；

6）軌道公司形成獨(dú)立優(yōu)質(zhì)開(kāi)發(fā)品牌，打造出強(qiáng)大凈利潤(rùn)和大量長(zhǎng)期持有的資產(chǎn)以及長(zhǎng)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)融資。

1.4 國(guó)內(nèi)各城市發(fā)展與軌道交通投融資發(fā)展所處階段

按照城市軌道交通規(guī)模、地區(qū)生產(chǎn)總值、地方一般公共預(yù)算收入、政府性基金收入、城市房?jī)r(jià)等特征，全面梳理我國(guó)已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃43座城市相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)；并按照城市房?jī)r(jià)、地區(qū)生產(chǎn)總值、地方一般公共預(yù)算收入等先后指標(biāo)順序，明確各個(gè)城市所處階段，具體如表1所示。

2 各階段軌道交通投融資可持續(xù)發(fā)展策略

通過(guò)對(duì)城市發(fā)展和城市軌道交通投融資發(fā)展3個(gè)階段的互動(dòng)分析，可以看出城市發(fā)展所處階段不同，政府可以給予軌道交通企業(yè)發(fā)展所支持的政策、資源或資金的內(nèi)容及力度也不盡相同；城市發(fā)展所處階段不同，政府和軌道公司各自所承擔(dān)的責(zé)任、投融資所采取的方式、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展所采用的策略也各不相同。城市軌道交通投融資發(fā)展必須依托于城市發(fā)展現(xiàn)狀，只有在城市發(fā)展不同階段采用符合此階段特點(diǎn)的恰當(dāng)投融資策略，才能實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

政府和軌道公司在3個(gè)階段各自所承擔(dān)的責(zé)任以及城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)采取的策略歸納如表2所示。

表2 政府和軌道公司在3個(gè)階段各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任及策略

3 以深圳市為例論述三階段演變

深圳市城市軌道交通發(fā)展自1998年開(kāi)始，至今約20年，經(jīng)歷了三期建設(shè)規(guī)劃，整個(gè)發(fā)展歷程印證了城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展從“1.0時(shí)代”向“2.0時(shí)代”、“3.0時(shí)代”跨越。

3.1 深圳軌道交通“1.0時(shí)代”投融資策略

1998年至2004年，深圳開(kāi)展軌道一期工程建設(shè)，主要為1號(hào)線首期工程和4號(hào)線首期工程，共計(jì)21.6 km。一期工程建設(shè)期間，深圳GDP、一般公共預(yù)算收入、房?jī)r(jià)變化如圖1所示[8]。

圖1 處于“1.0時(shí)代”的深圳市城市發(fā)展典型特征

從圖1可以看出，至一期工程實(shí)施尾期（2004年）：城市房?jī)r(jià)水平仍普遍小于10 000元/m2（為6 771元/m2）；深圳市此時(shí)城市自身財(cái)力水平有限，GDP在6 000億元以內(nèi)（為4 282億元）；一般公共預(yù)算收入在600億元以內(nèi)（為321億元）；城市軌道交通發(fā)展處于起步階段。一期工程實(shí)施期間深圳市的城市發(fā)展具有顯著的“1.0時(shí)代”特征。

針對(duì)城市發(fā)展處于“1.0時(shí)代”，深圳市明確城市軌道交通投融資策略：一期工程均采用政府投資，政府承擔(dān)建設(shè)資本金和還本付息全部責(zé)任，為降低后期補(bǔ)虧風(fēng)險(xiǎn)，資本金比例達(dá)到70%。相關(guān)措施結(jié)合了城市發(fā)展實(shí)際，實(shí)事求是，切實(shí)保障了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

3.2 深圳軌道交通“2.0時(shí)代”投融資策略

2006年至2011年，利用籌辦世界大運(yùn)會(huì)契機(jī)，深圳開(kāi)展軌道二期建設(shè)，主要為1號(hào)線續(xù)建工程、2號(hào)線首期工程等7條線路，長(zhǎng)度共計(jì)155.2 km。開(kāi)展二期工程期間，深圳市GDP、一般公共預(yù)算收入、房?jī)r(jià)變化如圖2所示[9]。

圖2 處于“2.0時(shí)代”的深圳市城市發(fā)展典型特征

從圖2可以看出，二期工程實(shí)施期間：城市房?jī)r(jià)由約10 000元/m2上漲至約20 000元/m2（6年均價(jià)15 582元/m2）；深圳市自身財(cái)力得到較大發(fā)展，GDP由5 814億元上漲至11 506億元（6年平均為8 282億元）；一般公共預(yù)算收入由501億元上漲至1 340億元（6年平均為881億元）；城市軌道交通發(fā)展超過(guò)10年。二期工程實(shí)施期間深圳市城市發(fā)展具有顯著的“2.0時(shí)代”特征。

針對(duì)“2.0時(shí)代”客觀特征，深圳市確定城市軌道交通投融資策略：二期工程采用多元化投融資模式（市區(qū)共建、BOT、BT等），資本金仍堅(jiān)持政府投入，比例為50%，政府承擔(dān)建設(shè)資本金和還本付息部分責(zé)任。為降低政府出資壓力，深圳市積極探索“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，嘗試在部分站點(diǎn)、車輛段啟動(dòng)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)，以作價(jià)出資方式注入地鐵集團(tuán)7個(gè)地塊，總建筑面積約196萬(wàn)m2，地價(jià)及開(kāi)發(fā)凈利潤(rùn)350億元，有效緩解了二期工程出資壓力。相關(guān)措施結(jié)合了此階段深圳城市發(fā)展實(shí)際，由政府和企業(yè)共同努力及承擔(dān)，保障了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

3.3 深圳軌道交通“3.0時(shí)代”投融資策略

從2012年至今，深圳市大力推進(jìn)軌道三期及其調(diào)整項(xiàng)目建設(shè)，共計(jì)13條線路，長(zhǎng)度254.7 km。開(kāi)展三期工程期間，深圳市GDP、一般公共預(yù)算收入、房?jī)r(jià)變化如圖3所示[10]。

從圖3可以看出，三期工程實(shí)施期間：城市房?jī)r(jià)由約20 000元/m2上漲至約53 000元/m2（5年均價(jià)為32 656元/m2）；城市自身財(cái)力得到進(jìn)一步增強(qiáng)，GDP由12 950億元上漲至19 490億元；一般公共預(yù)算收入由1 482億元上漲至3 136億元；至今，深圳城市軌道交通發(fā)展近20年。三期及其調(diào)整項(xiàng)目實(shí)施期間深圳城市發(fā)展具有顯著的“3.0時(shí)代”特征。

圖3 處于“3.0時(shí)代”的深圳市城市發(fā)展典型特征

針對(duì)“3.0時(shí)代”的客觀特征，深圳市確定城市軌道交通投融資策略：三期工程資本金仍堅(jiān)持政府投入，資本金比例為50%，政府和企業(yè)共同承擔(dān)還本付息責(zé)任。繼續(xù)大力推進(jìn)“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，在相關(guān)站點(diǎn)、車輛段大力實(shí)施上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)。截至2016年底，深圳市政府已經(jīng)配置和意向配置給予地鐵集團(tuán)土地開(kāi)發(fā)總量約700萬(wàn)m2，預(yù)計(jì)相關(guān)開(kāi)發(fā)全部完成后，地價(jià)和開(kāi)發(fā)利潤(rùn)合計(jì)可以實(shí)現(xiàn)約1 210億元，可覆蓋深圳市軌道交通第一期、二期、三期和三期調(diào)整的所有債務(wù)資金還本付息的78%，從而實(shí)現(xiàn)自主造血，極大地彌補(bǔ)了財(cái)政出資壓力。相關(guān)措施結(jié)合了深圳城市發(fā)展實(shí)際，由政府和企業(yè)共同努力，以企業(yè)為主進(jìn)行債務(wù)資金償還，保障了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)論

經(jīng)過(guò)前述分析，并結(jié)合對(duì)我國(guó)已批復(fù)建設(shè)規(guī)劃43座城市的城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展研究，可以看出，我國(guó)內(nèi)地處于“3.0時(shí)代”的城市有4座，分別為北京、上海、廣州和深圳，占比9%；處于“2.0時(shí)代”的城市有19座，主要有天津、南京、成都、杭州、武漢等，占比44%；處于“1.0時(shí)代”的城市有20座，主要有長(zhǎng)沙、西安、昆明、貴陽(yáng)、沈陽(yáng)、南昌等，占比47%?？梢?jiàn)，我國(guó)城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展進(jìn)入優(yōu)越“3.0時(shí)代”城市仍較少；大多數(shù)城市仍處于“1.0時(shí)代”或“2.0時(shí)代”，發(fā)展軌道交通必須依托城市財(cái)力，堅(jiān)持由政府承擔(dān)主要出資責(zé)任，且各城市軌道公司自主造血能力受城市發(fā)展客觀階段的制約（票務(wù)收入和非票務(wù)收入通常已經(jīng)質(zhì)押，且相關(guān)收入僅能部分覆蓋或完全覆蓋運(yùn)營(yíng)成本，自主造血仍主要依托于軌道物業(yè)等），一般情況下，軌道交通建設(shè)規(guī)模應(yīng)在城市財(cái)力和軌道公司自主造血共同能夠承受的范圍內(nèi)，量力而行，切忌盲目攀比。

通過(guò)對(duì)深圳城市發(fā)展與城市軌道交通投融資策略研究，可以看出深圳實(shí)現(xiàn)從“1.0時(shí)代”向“2.0時(shí)代”和“3.0時(shí)代”不斷跨越，各階段深圳市軌道交通投融資策略緊緊圍繞城市發(fā)展階段進(jìn)行合理制定，確保了軌道交通的良性可持續(xù)發(fā)展。

綜上通過(guò)理論研究和實(shí)際案例分析可知，城市發(fā)展與城市軌道交通投融資發(fā)展緊密相關(guān)，無(wú)論處于“1.0時(shí)代”、“2.0時(shí)代”或“3.0時(shí)代”，為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展，必須緊緊依托城市發(fā)展客觀階段，明確軌道公司和各自政府的責(zé)任和義務(wù)，采用在不同時(shí)代下，不同的可持續(xù)發(fā)展策略，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。然而，國(guó)內(nèi)仍有處于“1.0時(shí)代”的城市，籌融資壓力選擇以軌道公司來(lái)承擔(dān)為主、政府承擔(dān)為輔；或者處于“2.0時(shí)代”城市，籌融資壓力選擇以政府承擔(dān)為主、軌道公司不承擔(dān)或少量承擔(dān)等，此類超越或忽視城市發(fā)展客觀階段，采用不恰當(dāng)軌道交通投融資策略，都是不可持續(xù)的，對(duì)未來(lái)城市軌道交通項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展都較為不利。

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（編輯：曹雪明）

Interaction Between Urban Development and Urban Rail Transit Investment and Financing

LIU Li, LI Mingyang, ZHANG Qing

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

At present, the construction of urban rail transit in China has been advancing by leaps and bounds. 43 cities, with their urban rail transit construction plans having been approved, are speeding up the construction and expanding the scale of construction. However, the high construction costs and operating costs of urban rail transit will bring a heavy debt burden to the cities. Currently situation the Central Government has attached great importance to the local government debt risk situation. In view of the question of how to achieve the sustainable development of urban rail transit, this article puts forward such ideas as follows: the development of urban rail transit must rely on the objective stage of urban development; different cities in different development stages can offer rail transit enterprises with different policies, resources, assets and financial supports and so on, so the rail transit enterprises can adopt different strategies on investment and financing; the development of urban rail transit must rely on the objective situation of urban development, and actions should be taken according to capabilities. The article summarizes the interaction between urban development and urban rail transit investment and financing as the “Time 1.0”, the “Time 2.0” and the “Time 3.0”. It puts forward the responsibilities of the governments and the enterprises in different stages of development and the corresponding strategies of urban rail transit investment and financing. Finally, in line with the scale and the characteristics of urban development, it presents the respective investment and financing strategies, and the related research is verfied with Shenzhen as an example.

urban rail transit; investment and financing; sustainable development

U231

A

1672-6073(2018)02-0032-07

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.006

2017-06-11

2017-07-21

劉立，男，碩士，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，總經(jīng)濟(jì)師，從事城市軌道交通企業(yè)管理及投融資工作，liuli@bjucd.com

北京市科委課題（D161100005616001）