地鐵站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)的關(guān)聯(lián)研究

陳君濤，董賀軒

地鐵站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)的關(guān)聯(lián)研究

陳君濤1, 2，董賀軒1

（1. 華中科技大學建筑與城市規(guī)劃學院，武漢 430074；2. 武漢地鐵集團有限公司，武漢 430077）

針對地鐵站區(qū)空間與物業(yè)開發(fā)之間的協(xié)同問題進行探索，并以武漢地鐵2號線一期工程為實地調(diào)查對象，從開發(fā)模式、物業(yè)業(yè)態(tài)類型及物業(yè)開發(fā)績效方面對地鐵站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)之間的關(guān)聯(lián)規(guī)律進行研究。研究結(jié)論：站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)開發(fā)模式，每種空間布局與物業(yè)開發(fā)都有相對應(yīng)類型；站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)業(yè)態(tài)類型，空間布局規(guī)模決定物業(yè)業(yè)態(tài)類型；站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)開發(fā)績效，復(fù)合型相比單一型空間布局的物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟效益更高。

地鐵站區(qū)；空間布局；物業(yè)開發(fā)；關(guān)聯(lián)

21世紀后，地鐵建設(shè)被作為推動國民經(jīng)濟、城市健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向之一。但其巨大資金投入是一個凸顯問題，為降低建設(shè)投資及后續(xù)運營帶來的財政壓力，我國諸多城市，吸取了香港“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式的成功經(jīng)驗，并在政府政策的大力支持下，把地鐵站區(qū)空間作為反哺地鐵建設(shè)的重要手段，但多數(shù)城市在地鐵建設(shè)前期，沒有重點考慮地鐵站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)之間的影響及關(guān)聯(lián)，導致站區(qū)空間物業(yè)經(jīng)營未實現(xiàn)預(yù)期效果。

在相關(guān)研究方面，曾國華[1]著重論述站域綜合體開發(fā)的內(nèi)涵、類型，開發(fā)遇到的體制和政策等問題，并對我國站域綜合體的開發(fā)模式提出建議；趙新生[2]分析不同的軌道交通節(jié)點類型及空間布局，歸納出節(jié)點商業(yè)的設(shè)計方法和要點；李橘云等[3]圍繞軌道交通站點與地下空間的2種空間關(guān)系，提出軌道交通站點地下空間結(jié)合城市公共空間、上蓋開發(fā)及所在商圈或公共中心的3種布局模式；聶華波等[4]基于規(guī)劃層面，從軌道交通站點空間聯(lián)合開發(fā)、鄰近地區(qū)聯(lián)合開發(fā)、車輛段上蓋綜合開發(fā)及軌道交通沿線區(qū)域綜合開發(fā)4種模式分析，對站點的工程設(shè)計及規(guī)劃控制提出相關(guān)要求。上述論文對二者的關(guān)聯(lián)分析甚少，因此，本文基于此方向展開探索。

1 地鐵站區(qū)空間功能及布局分析

1.1 地鐵站區(qū)空間功能

以地鐵站點為核心的站區(qū)空間功能主要有綜合交通功能、地下物業(yè)功能、市政設(shè)施功能等[5]。

1）綜合交通功能。地鐵與地下公交首末站、地下車庫直接相連，或與地上長途汽車站、火車站通過擴大地下空間間接相連，從而實現(xiàn)多種交通方式快捷換乘。

2）地下物業(yè)功能。包括站內(nèi)和站外物業(yè)兩種，站內(nèi)物業(yè)通常又可劃分為站廳層公共區(qū)物業(yè)和地鐵車站配線上方物業(yè)；站外物業(yè)是指與地鐵車站相連的地下空間物業(yè)。

3）市政設(shè)施功能。地鐵車站除了與其他交通方式接駁、與物業(yè)相連，常常也會與市政設(shè)施共同建設(shè)。

通過對多座城市已建成的地鐵站區(qū)分析，發(fā)現(xiàn)地鐵站區(qū)各種空間功能常為2種功能，甚至3種功能組合。

1.2 地鐵站區(qū)地下空間布局

城市地鐵站區(qū)的空間布局與組織，日益呈現(xiàn)出立體化與體系化趨向[6]，就目前來講，主要有以下5種模式[7]。

1.2.1 點狀式布局

在地鐵站區(qū)劃出部分空間，為后續(xù)物業(yè)開發(fā)預(yù)留條件，但根據(jù)相關(guān)規(guī)范規(guī)定[8]，作為物業(yè)開發(fā)空間面積及數(shù)量受到限制，這類空間布局即被稱為點狀式，常見于站廳層（見圖1）。

圖1 點狀式空間布局示意

1.2.2 線狀式布局

根據(jù)運營要求，軌道交通線路需設(shè)置一定數(shù)量的存車線、折返線等配線[9]，配線設(shè)置于車站站臺層。因此配線區(qū)上方的站廳層空間通常作為物業(yè)開發(fā)區(qū)域，由于其空間形態(tài)為狹長狀，所以稱為線狀式空間布局（見圖2）。

圖2 線狀式空間布局示意

1.2.3 塊狀式布局

在兩線換乘的車站中，為充分利用地下空間、減小施工風險及保證基坑規(guī)整，通常會在站廳層形成塊狀的外掛空間（見圖3）。

圖3 塊狀式空間布局示意

1.2.4 放射式布局

當軌道交通經(jīng)過商業(yè)區(qū)域時，站點會預(yù)留或建設(shè)較多接口，與站點周邊商業(yè)體實現(xiàn)無縫對接，此類型的站區(qū)空間即為放射式空間布局（見圖4）。

圖4 放射式空間布局示意

1.2.5 立體型布局

位于非道路下方的站點，由于已占用地下空間，上部空間被割裂后，已失去獨立開發(fā)的條件，因此在進行站點建設(shè)時通常會同步進行地上開發(fā)，形成立體型布局（見圖5）。

圖5 立體型空間布局示意

2 地鐵站區(qū)物業(yè)開發(fā)及其業(yè)態(tài)

2.1 地鐵站區(qū)物業(yè)業(yè)態(tài)的類型及特征

根據(jù)調(diào)查，得知地鐵站區(qū)空間物業(yè)業(yè)態(tài)類型分為零售商品類、餐飲類、休閑文化類、服務(wù)類等，其具體種類及特征見表1。

表1 物業(yè)業(yè)態(tài)類型及特征

2.2 地鐵站區(qū)物業(yè)開發(fā)模式

城市地鐵站區(qū)物業(yè)開發(fā)模式主要為三大類：站內(nèi)開發(fā)、站外銜接及上蓋物業(yè)。

2.2.1 站內(nèi)開發(fā)

利用車站內(nèi)空間形成獨立開發(fā)區(qū)域，通常有3種形式。

1）地鐵車站站廳層局部空間設(shè)置物業(yè)開發(fā)（見圖6）。

圖6 站內(nèi)物業(yè)開發(fā)示意

2）地鐵車站配線上方設(shè)置物業(yè)開發(fā)（見圖7）。

圖7 車站配線上方物業(yè)開發(fā)示意

3）地鐵車站站廳外掛空間設(shè)置物業(yè)開發(fā)（見圖8）。

2.2.2 站外銜接

車站利用通道將公共區(qū)與站點周邊地塊地下空間銜接。

2.2.3 上蓋物業(yè)

地鐵車站設(shè)置在地塊內(nèi)時，結(jié)合地鐵車站，同步對地塊進行上蓋物業(yè)開發(fā)。

3 武漢地鐵2號線案例

3.1 武漢地鐵2號線站區(qū)空間與物業(yè)開發(fā)

3.1.1 線路概況

武漢地鐵2號線分3期建設(shè)，本文以運營的一期工程為研究對象。一期工程全長27.7 km，共設(shè)車站21座，全為地下站，途徑東西湖區(qū)、江漢區(qū)、江岸區(qū)、武昌區(qū)、洪山區(qū)等多個城區(qū)[10]。

3.1.2 站區(qū)空間布局分析

對武漢地鐵2號線一期調(diào)查并選取其中7個站點分析，其主要特征詳見表2，并通過表2可知，點狀式站區(qū)空間布局位于標準站，帶配線的車站均為線狀式空間布局，站點周邊有條件開發(fā)的站區(qū)為塊狀式布局，放射式空間布局多見于車站位于重要的商圈的情況下，立體型空間布局則常見于處于地塊內(nèi)的站點。

3.1.3 站區(qū)物業(yè)開發(fā)分析

武漢地鐵2號線一期沿途穿越多個商業(yè)中心、城市中心居住區(qū)等重要的城市節(jié)點，為地鐵站區(qū)物業(yè)開發(fā)提供了良好的條件，物業(yè)業(yè)態(tài)類型豐富，層次鮮明，各站點物業(yè)特征詳見表3。

表2 武漢地鐵2號線一期工程站點特征

表3 武漢地鐵2號線一期工程站區(qū)物業(yè)特征統(tǒng)計

3.1.4 站區(qū)物業(yè)開發(fā)績效影響因素分析

影響物業(yè)開發(fā)績效的因素有很多，根據(jù)調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)以下3種因素對物業(yè)開發(fā)績效較為明顯。

1）物業(yè)業(yè)態(tài)類型影響開發(fā)績效。站內(nèi)開發(fā)規(guī)模較小時，業(yè)態(tài)類型通常較單一，不能有效形成商業(yè)氣氛，吸聚力較弱，因此這類站區(qū)空間物業(yè)開發(fā)經(jīng)營效果較差。

2）客流路徑影響開發(fā)績效。物業(yè)開發(fā)經(jīng)營效果除與客流的大小有關(guān)，也與客流路徑聯(lián)系更緊密。購物通常分為有目的性和無目的性2種，無目的性購物在地鐵站區(qū)空間較為普遍，而且地鐵站區(qū)的人群多以出行為目的，因此，客流的路徑?jīng)Q定人群能否有更多機會接觸站區(qū)空間物業(yè)，從而影響物業(yè)開發(fā)績效。

3）站區(qū)周邊物業(yè)環(huán)境影響開發(fā)績效。當物業(yè)達到一定規(guī)模時，通?？梢詽M足不同人的需求，容易吸引人購物消費。地鐵站區(qū)周邊物業(yè)較為發(fā)達時，會吸引購物意愿較強的人群前往，增加了人在站區(qū)空間停留的機會，致使經(jīng)營的效果較好。

3.2 站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)的關(guān)聯(lián)

由武漢地鐵2號線一期工程研究分析可知，站區(qū)空間布局與物業(yè)開發(fā)存在以下3方面的關(guān)聯(lián)。

3.2.1 開發(fā)模式

城市地鐵站區(qū)物業(yè)開發(fā)模式主要為三大類：站內(nèi)開發(fā)、站外銜接及上蓋物業(yè)。站區(qū)點狀式、線狀式空間布局模式中空間規(guī)模與地鐵車站結(jié)合較為緊密，屬于在有限的空間內(nèi)預(yù)留物業(yè)開發(fā)空間。

站區(qū)塊狀式空間布局模式中空間與車站有聯(lián)系，但通過一定的措施處理，如形成獨立的防火分區(qū)，形成獨立于車站外的空間，所以可以認為是站外銜接的物業(yè)開發(fā)模式。

站區(qū)放射式空間布局模式中空間具有多向性，靈活度較高，其物業(yè)開發(fā)模式為站外銜接。

站區(qū)立體型空間布局模式中空間以豎向擴展為主，且其擴展緊取決于空間開發(fā)強度，其物業(yè)開發(fā)模式為上蓋開發(fā)（見圖9）。

圖9 空間布局模式與物業(yè)開發(fā)模式示意

3.2.2 物業(yè)業(yè)態(tài)類型

站區(qū)點狀式空間布局模式中預(yù)留的物業(yè)空間面積受限，因此物業(yè)開發(fā)多以即時消費的飲品店為主。

站區(qū)線狀式空間布局模式中空間得到水平向延伸，但仍局限于地鐵站點范圍，受地鐵功能性的影響，如預(yù)留的物業(yè)開發(fā)空間對明火的嚴格控制，對廢水的排放要求等，此類型空間布局中的物業(yè)開發(fā)類型以選擇性零售商品店、即時性飲品店為主。另外無明火的小型中西簡餐店也是常見的物業(yè)類型。

站區(qū)塊狀式空間布局模式中物業(yè)開發(fā)模式可以看作是站外銜接模式，因其空間與地鐵車站功能空間相互影響較小，因此物業(yè)開發(fā)類型可根據(jù)空間規(guī)模而定。空間規(guī)模較小時，可設(shè)置單一的即時性飲品店或選擇性零售商品店；空間規(guī)模大時，則可設(shè)置具有一定規(guī)模和檔次的餐飲店、綜合類商場及休閑娛樂等多種物業(yè)類型。

站區(qū)放射式空間布局模式中物業(yè)開發(fā)模式也屬于站外銜接模式，但相對塊狀式空間布局模式，其物業(yè)開發(fā)相對更靈活，所以物業(yè)開發(fā)類型的種類較廣泛，且站區(qū)多處于商業(yè)中心區(qū)，對于客流的吸引效果最好。

站區(qū)立體型空間布局模式中物業(yè)開發(fā)模式為典型的上蓋物業(yè)開發(fā)模式，其空間的擴展性較強，且為地上空間，物業(yè)開發(fā)靈活度最強，物業(yè)開發(fā)類型最廣（見圖10）。

圖10 空間布局與物業(yè)開發(fā)類型示意

3.2.3 物業(yè)開發(fā)績效

站區(qū)點狀式、線狀式空間布局模式中物業(yè)開發(fā)受開發(fā)規(guī)模及業(yè)態(tài)類型的限制，物業(yè)開發(fā)績效通常情況下較差。

站區(qū)塊狀式空間布局模式中物業(yè)開發(fā)空間為獨立于車站外的空間，其不受車站功能的影響，空間布局靈活，物業(yè)類型受限制較小，因此，物業(yè)開發(fā)業(yè)績較好。

站區(qū)放射式空間布局自由度更高，物業(yè)開發(fā)類型豐富，可根據(jù)客流的路徑選擇物業(yè)類型，避免內(nèi)部互相競爭，形成不同的物業(yè)分區(qū)，所以物業(yè)開發(fā)績效最好。

站區(qū)立體型空間布局模式中物業(yè)開發(fā)為豎向發(fā)展模式，物業(yè)開發(fā)平面尺寸與車站存在一定聯(lián)系，其水平開發(fā)規(guī)模有局限性。車站客流多以出行為主，購物目的性不強，立體型空間布局中越靠近地面的物業(yè)開發(fā)效果越好，整體物業(yè)開發(fā)績效一般（見圖11）。

圖11 空間布局與物業(yè)開發(fā)績效示意

4 結(jié)論

近年來，隨著地鐵快速建設(shè)及城市土地日益緊缺，地鐵站區(qū)空間物業(yè)開發(fā)得到了大規(guī)模發(fā)展，本文正是基于此背景，從地鐵站區(qū)空間布局和物業(yè)開發(fā)關(guān)聯(lián)方面進行了思考，研究結(jié)論主要體現(xiàn)在以下幾點。

1）站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)開發(fā)模式，每種空間布局與物業(yè)開發(fā)都有相對應(yīng)類型。

2）站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)業(yè)態(tài)類型，空間布局規(guī)模決定了物業(yè)業(yè)態(tài)類型。

3）站區(qū)空間布局模式影響物業(yè)開發(fā)績效，復(fù)合型相比單一型空間布局的物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟效益更高。

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（編輯：曹雪明）

Research on the Relationship Between the Spatial Layout of Subway Station Area and the Development of Property

CHEN Juntao1, 2, DONG Hexuan1

(1. School of Architecture and Urban Planing, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074; 2. Wuhan Metro Group Co., Ltd., Wuhan 430077)

This study explores the problem of coordination between the space and property development in subway station areas. The comprehensive analysis method is employed, and the development mode, property type, and the property development of the first phase of the Wuhan Metro Line 2 project site are studied. The performance of the subway station space layout and the correlation between the property development and the spatial layout were examined to understand the impact of China’s urban subway station spaces to provide a comprehensive reference for utilizing these spaces. The spatial distribution model affects the property development model, and different spatial layouts correspond to different property development models. The station space layout mode affects the property type and the spatial layout scale determines the type of the property. The spatial layout pattern of the station area affects the property development performance, and the compound type has higher economic efficiency than the single spatial layout.

subway station area; spatial layout; property development; correlation

U231

A

1672-6073(2018)02-0012-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.003

2017-06-21

2017-10-19

陳君濤，男，工程碩士，工程師，從事軌道交通建設(shè)管理工作，whchenjt@163.com

董賀軒，男，博士，副教授，碩士生導師，研究方向為城市設(shè)計、景觀與城市設(shè)計及建筑設(shè)計，415091740@qq.com

教育部留學回國人員科研啟動基金（教外司留2015211）