全要素生產率、資本和勞動力對產出貢獻率的比較研究
——理論與來自寧波交通運輸業(yè)的證據

應曉紅，龍建輝

(1.寧波城市職業(yè)技術學院，浙江 寧波 315010；2.寧波市現代物流規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315042)

寧波憑借其港口經濟和民營經濟優(yōu)勢一直處于浙江經濟發(fā)展的前列，但也面臨著經濟增長進入減緩期的現實.為了充分發(fā)揮科技作為“第一生產力”的作用，國務院2006年在《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出至2020年實現技術進步對經濟增長的貢獻率達到60%的目標.交通運輸部在《關于科技創(chuàng)新推動交通運輸轉型升級的指導意見》中也提出了60%的目標.浙江省處于全國經濟發(fā)展的領先地位，2006年省政府在《浙江省科技強省建設與“十一五”科學技術發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出在2020年實現技術進步貢獻率達到65%的目標.作為貫徹和落實國家和省政府的文件精神，2006年寧波市政府出臺了《寧波市中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》，并提出2020年實現技術進步貢獻率達到65%的目標.十九大報告里更是首次提出“提高全要素生產率“的說法.目前交通運輸業(yè)的技術進步貢獻率到底是多少？離2020年的目標還有多遠？使用什么方法客觀評價技術進步貢獻率？解決這幾個問題是明確未來幾年的科技工作重點、規(guī)劃目標調整、科技投資力度與方向、科技政策導向以及交通運輸業(yè)能否成功轉型的關鍵所在.

1 文獻綜述

新古典經濟學和新經濟增長理論都沒有給“東亞奇跡”做出滿意的解釋，20世紀90年代有學者提出包括中國、新加坡等東亞國家的經濟增長僅僅依賴于資本、勞動力投入驅動的觀點，換句話說，東亞國家的經濟增長主要是依靠要素積累而非技術水平提高來實現的，隨著要素投入枯竭，這些新興國家過低的TFP不足以支撐經濟的可持續(xù)增長[1]也有學者認為此觀點過于悲觀，因為適當地要素增加通常會遺漏測量要素生產率，可能會導致TFP增長的測量過于簡單.

1.1 TFP的概念理解

經濟增長的核心就是全要素生產率(簡稱TFP)的增長，一般來說，產出的增長扣除資本、勞動力要素投入增長之外就是全要素生產率的增長，也稱之為“索洛余值”[2-3].其實，TFP增長和技術進步是不等同的，盡管新古典經濟增長模型以此作為計算TFP的依據，而且根據該模型，TFP增長主要源自于技術進步，但現實中的經濟體與新古典模型中的假設是不一致的，尤其是新古典模型假設要素完全流動、各部門的邊際產量和要素回報相等是相當嚴格的，同時還假設在所有部門規(guī)模報酬不變[4].

1.2 科技創(chuàng)新貢獻率相關規(guī)劃目標值

20世紀50年代，科技創(chuàng)新在經濟增長和經濟轉型升級中的關鍵性作用在學術界已經得到證明.最近幾年，在企業(yè)融資緊張、人口紅利萎縮的背景下，科技創(chuàng)新成為了從中央到地方經濟轉型升級的突破口.國家層面、交通運輸部、浙江省和寧波市都出臺了科技創(chuàng)新規(guī)劃，表1是從一些規(guī)劃文本整理出來的科技創(chuàng)新對經濟增長或行業(yè)發(fā)展的貢獻率的規(guī)劃目標值.

表1 科技創(chuàng)新貢獻率相關規(guī)劃目標

2 理論模型

柯布-道格拉斯首次將數學方法引入生產分析，自此生產函數從純理論研究轉向了經驗性分析.C-D生產函數的一般表達式為：

(1)

上式兩邊取對數為：

lnYt=lnAt+αlnKt+βlnLt

(2)

從式(1)和式(2)可以看出，資本、勞動力的投入和科技水平發(fā)展是引起產量變化的三個因素.各參數或變量的含義(見表2).

表2 理論模型中的參數變量及其含義

索洛在C-D生產函數基礎上，將式(2)對時間t求導并移項得出：

(3)

a=y-αk-βl

(4)

式(4)兩邊同時除以產出增長率得到式(5)，表示技術進步對經濟增長的貢獻份額，即得到經濟增長中的技術進步貢獻率：

(5)

EA即技術進步貢獻率.由于技術進步增長率沒有統(tǒng)一的衡量方法，造成最終計算出來的技術進步貢獻率差異很大，“索洛余值”其實是一種間接計算科技進步貢獻率的方法.

從式(5)中也可以得出資本投入和勞動力投入對經濟增長的貢獻率，其表達式如下：

(6)

(7)

3 指標選擇與經驗數據

3.1 投入要素指標選擇

相對于交通運輸業(yè)的產出，根據生產函數法計算技術進步貢獻率的要求，必須測算其對應的投入量.投入量由資本投入和勞動力投入兩部分組成[9].

3.1.1 資本存量

交通固定資產包括基礎設施運輸裝備以及其他相關的輔助性設施和裝備.其中，公路水路基礎設施的投資主體是政府，國有經濟所占比重達到90%以上，成為各級政府部門監(jiān)測經濟發(fā)展、實施宏觀調控以及制定相關政策的重要參考依據.因此，本研究將主要測算公路水路交通基礎設施的資本存量.

由于寧波市現存統(tǒng)計資料中不存在公路水路資本存量的總量和結構數據，本研究采用OECD國家廣泛采用的永續(xù)盤存法作為估算資本存量的基本方法來測算寧波市公路水路資本存量.其計算公式為：

Kt=It+(1-δ)Kt-1

(8)

其中，Kt和It分別為第t年的資本存量和固定資產投資，δ是是固定資本經濟折舊率.公式中，需要確定三個關鍵因素：當年固定資本形成總額、固定資產投資價格指數和固定資產折舊.

(1)當年固定資本形成總額

交通固定資產主要有兩種統(tǒng)計口徑：交通固定資產投資和新增交通固定資產.國內外當前普遍采用當年固定資本形成總額代替資本存量.

新增交通固定資產與交通固定資產投資額之間具有密切的數量聯(lián)系.根據歷年《寧波交通統(tǒng)計年鑒》，可以直接獲取相關年度數據.

(2)固定資產投資價格指數

固定資產投資價格指數是反映固定資產投資活動中所涉及的建筑安裝工程、設備器具和其他費用三部分投資價格變動趨勢和程度的相對數.《浙江統(tǒng)計年鑒》中的固定資產投資價格指數(環(huán)比)從1997年已經開始統(tǒng)計，而本研究采用寧波市交通運輸業(yè)2000—2015年度的數據樣本，所需固定資產投資價格指數來源于《浙江統(tǒng)計年鑒》.

(3)固定資產折舊

交通運輸部科學研究院《交通資本存量測算的理論與方法研究》中，結合不同交通基礎設施的服務壽命和折舊方式，對于公路、場站、航道和港口這四類資產的折舊率進行了測算，這里將借鑒其研究成果確定公路水路固定資產的折舊率.公路固定資產主要以公路建設為主，因此，選取公路的折舊率作為公路資產折舊率；航道和港口的折舊率基本差別不大，選取航道的折舊率作為水路固定資產折舊率.

根據永續(xù)存盤法的計算公式Kt=It-(1-δ)Kt-1計算得出寧波市交通運輸業(yè)固定資本存量(見表3).

3.1.2 勞動力投入

勞動力投入量是指與產出量直接相關的勞動人數.公路勞動力投入方面，選取《全國交通統(tǒng)計資料匯編》中的道路運輸業(yè)從業(yè)人數作為計量指標.水路勞動力投入方面，對于行業(yè)從業(yè)人員的統(tǒng)計，主要包括單位水路運輸和水運輔助業(yè)兩塊人員組成(見表4).

表3 寧波市交通運輸業(yè)2001—2015年固定資本存量

注：①資本投入、年度新增固定資產來源于《寧波交通統(tǒng)計年鑒》；②固定資產投資價格指數來源于《浙江統(tǒng)計年鑒》；③行業(yè)固定資產折舊率取公路和水路固定資產折舊率的平均值；④固定資本存量根據永續(xù)盤存法公式及其指標的相關處理方法得到.

表4 寧波市交通運輸業(yè)2001—2015年從業(yè)人員

數據來源：《寧波統(tǒng)計年鑒》和《寧波交通統(tǒng)計年鑒》.

3.2 行業(yè)產出指標選擇

交通運輸行業(yè)作為重要的基礎服務型行業(yè)，其直接產品可以體現在有形的物資產出上，也就是我們可以看見的公路、橋梁、港口、航道等基礎設施，但由于行業(yè)本身公益性服務的特殊性，這些直接的物質產品并不用于出售，所以很難核定其真實價值.從交通運輸行業(yè)與經濟社會的關系來看，交通基礎設施并不是交通運輸業(yè)產出的終點，交通運輸行業(yè)發(fā)展不是為了建造越來越多的基礎設施，而是為了給社會提供便捷高效的運輸服務，而基礎設施只是提供服務的基本載體.所以選擇交通行業(yè)為社會發(fā)展提供的運輸服務作為最終產出量.

產出通常以價值來表示，即產品與價格相乘，得到產出的價值.因此大多數生產企業(yè)用營業(yè)總收入來表示企業(yè)的產出.但對于公路水路行業(yè)來說，運輸企業(yè)多而且雜，行業(yè)內并沒有形成相關指標的統(tǒng)計數據，因此這一比較直觀的指標不能采用.2011年，《寧波交通統(tǒng)計年鑒》開始統(tǒng)計行業(yè)增加值指標，包括公路、水路等子行業(yè)的增加值指標.

與對統(tǒng)計數據的分析結合起來看，反映運輸服務效果的還有兩個指標，即運量和周轉量.他們所表述的內涵都是運輸部門在一定時期內運送旅客和貨物的數量，可作運輸生產的產量指標.運量單純反映了客貨運輸的數量，而周轉量則是全面反映運量和運輸距離的運輸生產產量指標.運輸這一具有強烈目的性的過程是由運送的內容物和運送的距離共同構成的一個完整的過程，運量僅僅反映了其中一個數量的方面，而周轉量則把運距也一起呈現出來，建構了一個立體的運輸過程，所以，能夠更加真實的反映運輸的實際生產價值.因此，這里選擇周轉量作為交通運輸業(yè)的產出指標.

3.3 技術進步指標選?。号涞?克拉克定律

在資本存量和勞動的實證數據確定之后，要確定回歸模型和彈性系數，還面臨一個難題，這就是如何度量生產函數中技術進步變量.本文選擇第三產業(yè)勞動力投入量占寧波市全社會勞動力投入的比重作為生產函數中技術進步指標的替代變量.

3.4 回歸結果與彈性系數比較

技術進步貢獻率的測量方法，在投入、產出指標確定之后，最關鍵的是確定資本、勞動力的彈性系數.資金和勞動力屬于不同量綱和性質的投入量，它們對于產出的影響，必須考慮它們各自對于產出增長影響的權重.這個權重一般用彈性(即參數α，β來表示.回歸分析是研究產出彈性最理想的方法，但有時候受數據質量影響無法滿足計量模型的假定，本研究是以一組實際統(tǒng)計數據(時間序列數據)為依據，采用三種模型比較之下近似的確定資本和勞動力產出彈性(見表5).

表5 寧波市交通運輸業(yè)投入要素的產出彈性系數比較

注：①括號中為回歸系數的t統(tǒng)計量；②AR(1)為滯后1期的誤差項；③*、**、***分別代表10%、5%和1%的顯著性水平.

模型1中參數α+β=1.011≈1，模型2中參數α+β=0.775<1，模型3中的α+β=1.447>1，三個模型的彈性系數之和只有模型Ⅰ最接近于C-D生產函數的規(guī)模報酬不變的假設.模型Ⅱ考慮用時間趨勢項替代技術進步，出現了規(guī)模報酬遞減的現象.模型Ⅲ不考慮技術進步水平，資本和勞動力對產出的影響出現了規(guī)模報酬遞增現象.模型Ⅰ說明了使用第三產業(yè)人數占全社會勞動力的比重替代技術進步水平具有一定的合理性，同時也驗證了C-D函數規(guī)模報酬不變的假設.此外，三個模型中模型Ⅰ的R2為0.970，擬合效果是最好的.此外，變量都是一階單整序列，而且存在協(xié)整關系，變量的平穩(wěn)性驗證了回歸結果是可靠的.

4 TFP貢獻率的測度結果

寧波最近幾年在建設綜合交通、大交通背景下，不斷強化科技創(chuàng)新的在交通運輸業(yè)中的地位與作用，科技在基礎設施建設、運輸裝備、道路養(yǎng)護、治理超限超載、治理污染等方面應用越來越廣泛.經濟增長中，技術進步的作用存在一定的滯后性，因此采用一個周期來測算技術進步貢獻率更合理.這里需要特別強調的是，2001—2005年、2006—2010年、2011—2015年和2001—2015年是利用平均增長速度計算貢獻率的結果，這一數據的計算是TFP貢獻率測算中一項非常重要的技術處理工作，一般情況下，在測度TFP貢獻率時，多用水平法來計算平均增長速度.以產出為例，計算公式為：

(9)

其中：Yt—計算期t年的產出；

Y0—基期的產出；

t—計算期與基期間隔的年份.

周轉量是一個最能反映交通運輸業(yè)產出的指標，為了計算的方便，我們把旅客周轉量和貨物周轉量按照一定的標準統(tǒng)一為“換算周轉量”，換算公式為：換算周轉量=貨物周轉量+(旅客周轉量×客貨換算系數)，客貨換算系數的大小，取決于運輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少.目前我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數，按鋪位折算，鐵路、遠洋、沿海、內河運輸的系數為1.

接著，利用資本、勞動力和TFP對產出貢獻率的計算公式，可以逐漸計算出各投入要素的貢獻率(見表6).而聚合貢獻率是年度貢獻率的總和，更能反應TFP在一段時間的產出貢獻，根據測度結果，“十五”期間TFP貢獻率為41.32%，“十一五”期間有略微增長趨勢，TFP貢獻率達到47.24%，“十二五”期間的貢獻率平均值為48.16%，從計算結果可以看出，各時期資本和TFP對產出的貢獻率之和仍然在80%以上，而且TFP的貢獻率略微超過資本的貢獻率而居于首位.

表6 寧波市交通運輸業(yè)2001-2015年TFP貢獻率

如果把寧波市交通運輸業(yè)中2001—2005年、2006—2010年、2011—2015年和2001—2015年資本、勞動力和TFP貢獻率加總，則可以得到：(1)“十五”期間得到累計貢獻率為5，其中，資本、勞動力和TFP的累計貢獻率分別為2.385 2、0.549和2.065 9，所占比重分別為47.70%、10.98%和41.32%，資本貢獻率位居第一，TFP貢獻率次之；(2)“十一五”期間得到累計貢獻率為5，其中，資本、勞動力和TFP的累計貢獻率分別為1.880 2、0.757 8和2.361 9，所占比重分別為37.60%、15.16%和47.24%，TFP貢獻率趕超資本貢獻率而位居第一；(3)“十二五”期間得到累計貢獻率為5，其中，資本、勞動力和TFP的累計貢獻率分別為1.4475、0.756 8和2.795 7，所占比重分別為28.95%、15.14%和55.91%，這期間TFP貢獻率的比重持續(xù)增大；(4)2001—2015年整個時期內得到累計貢獻率為15，其中，資本、勞動力和TFP的累計貢獻率分別為5.712 9、2.063 6和7.223 5，所占比重分別為38.08%、13.76%和48.16%.

5 結論和討論

本研究從定性與定量兩方面對寧波交通運輸業(yè)科技創(chuàng)新的經濟效益進行了分析，得出以下結論：(1)寧波交通運輸業(yè)還處于“粗放型”發(fā)展階段，但正在逐步轉向以科技創(chuàng)新為主的“集約型”發(fā)展階段.一般來說，技術進步貢獻率大于50%，也就是超過勞動力和資本的貢獻率合計，就可以認為該行業(yè)已經進入集約型經濟增長階段.從聚合貢獻率來看，除了“十五”期間，寧波交通運輸業(yè)中技術進步對換算周轉量的貢獻率為均接近于50%的水平.周轉量是最能反映出交通運輸業(yè)產出水平的指標，因此，根據技術進步對周轉量的貢獻率判斷，寧波市交通運輸業(yè)正由依靠資本和勞動力投入為主的“粗放型”發(fā)展階段逐步向以科技創(chuàng)新為主的“集約型”發(fā)展階段過渡.(2)寧波交通運輸業(yè)的技術進步貢獻率要在2020年實現國家和交通運輸部60%的目標，在未來幾年，技術進步貢獻率必須年均增長4.52%；要實現浙江省和寧波市65%的目標，在未來幾年，技術進步貢獻率必須年均增長5.73%.(3)從2001—2005年、2006—2010年和2011—2015年三個時期聚合要素貢獻率來看，寧波交通運輸業(yè)中技術進步比資本和勞動力逐步發(fā)揮了更為重要的作用，呈現階段性上升趨勢.

寧波交通運輸業(yè)應在市委市政府“雙驅動四治理”的決策部署下，繼續(xù)加快建立和完善以企業(yè)為主體的科技創(chuàng)新體系，加快提升全行業(yè)科技創(chuàng)新能力，提高寧波交通運輸業(yè)發(fā)展的質量和效率，結合上文的數據分析，提出如下建議：(1)繼續(xù)加快建立和完善以企業(yè)為主體的科技創(chuàng)新體系，加快提升全行業(yè)科技創(chuàng)新能力，以建設“智慧交通”、“生態(tài)交通”和“智慧港口”為契機，提高寧波交通運輸業(yè)發(fā)展的質量和效率，從而提升TFP的行業(yè)產出貢獻率.(2)調整考核指標，強化科技統(tǒng)計，將TFP貢獻率取代GDP增長率，從而引導行業(yè)企業(yè)和相關單位重視科技投入與產出.(3)多措施、全方位地鼓勵行業(yè)企業(yè)申報各類科技進步項目，不但要在研發(fā)資金上給予支持，而且要在“人才”的培養(yǎng)、引進與儲備上做好配套工作.

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