面向“一帶一路”的國(guó)際鐵路通道布局研究

王 菲

WANG Fei

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司?運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京?100081）

(Transportation ＆ Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences Corporation Limited， Beijing 100081，China )

從中國(guó)提出“一帶一路”倡議以來(lái)，逐漸形成了“六廊”的國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊基本框架，包括中蒙俄走廊，新亞歐大陸橋走廊，中國(guó)至中亞、西亞走廊，中國(guó)至中南走廊，中巴走廊，孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊[1]。其中，中蒙俄走廊、新亞歐大陸橋走廊是目前連接亞歐大陸的2條重要鐵路通道，其余4條走廊還存在部分缺失路段。隨著“一帶一路”建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，中歐國(guó)際鐵路通道沿線(xiàn)各國(guó)經(jīng)貿(mào)往來(lái)日益深入，規(guī)劃“一帶一路”倡議下的國(guó)際鐵路通道布局逐步凸顯[2]。為此，應(yīng)加快對(duì)中國(guó)至歐洲、中國(guó)至東南亞、南亞等方向的鐵路通道布局建設(shè)規(guī)劃布局進(jìn)行研究。

1 國(guó)際鐵路通道布局概述

（1）亞歐第一大陸橋通道。亞歐第一大陸橋(西伯利亞大陸橋) 于 1967 年正式開(kāi)通，是連接太平洋與波羅的海和北海的主要陸橋通道。主要徑路為：俄羅斯海參崴—扎烏金工廠(chǎng)—新西伯利亞—葉卡捷琳堡—莫斯科—明斯克—華沙—柏林—鹿特丹，全長(zhǎng) 12 000 km。中國(guó)通過(guò)二連口岸經(jīng)蒙古后在扎烏金工廠(chǎng)與該通道相接，通過(guò)滿(mǎn)州里口岸經(jīng)后貝加爾與該通道相接[3]，通過(guò)綏芬河口岸經(jīng)過(guò)格羅迭科沃與該通道相接。亞歐大陸橋通道示意圖如圖 1 所示。

（2）新亞歐大陸橋通道。亞歐第二鐵路大陸橋(新西伯利亞大陸橋) 于 1992 年 12 月 1 日正式開(kāi)通，是連接太平洋至波羅的海、北海、地中海的新陸橋通道，與古絲綢之路的路徑相似，分為北通道、中通道與南通道[4]。亞歐第二鐵路大陸橋北通道，運(yùn)輸路徑為連云港—吐魯番—烏魯木齊—阿斯塔納—莫斯科—明斯克—華沙—柏林—鹿特丹，全長(zhǎng)10 900 km。該通道橫跨亞歐大陸，連接太平洋和大西洋兩岸港口，是新亞歐大陸橋的主要通路。亞歐第二鐵路大陸橋南通道，由霍爾果斯出境，經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦，不再經(jīng)過(guò)俄羅斯，通過(guò)烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦等中亞國(guó)家，以及伊朗、土耳其等西亞國(guó)家至歐洲，從連云港至鹿特丹全長(zhǎng)14 000 km。目前，由于中亞以西國(guó)家的政策尚不明朗，且沿線(xiàn)國(guó)家眾多難以協(xié)調(diào)，該通道主要承擔(dān)發(fā)往中亞5國(guó)的貨物，主要到達(dá)節(jié)點(diǎn)為阿拉木圖、塔什干等城市?；魻柟箍诎堕_(kāi)設(shè)后，運(yùn)往中亞各國(guó)的貨物主要通過(guò)霍爾果斯口岸出口，阿拉山口能力緊張情況也得到緩解。為了尋求新的輻射歐亞大陸并且經(jīng)濟(jì)有效的通道，近年來(lái)，開(kāi)辟了亞歐第二大陸橋中通道，即經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦到達(dá)阿克套，再經(jīng)里海運(yùn)輸?shù)竭_(dá)巴庫(kù)，經(jīng)第比利斯至波季港，可再向西延伸至歐洲，不再經(jīng)過(guò)俄羅斯與伊朗等國(guó)，中通道的貫通進(jìn)一步輻射黑海、地中海沿線(xiàn)國(guó)家，目前該通道已經(jīng)處在試運(yùn)行階段。

圖 1 亞歐大陸橋通道示意圖Fig.1 Diagram of Eurasian Continental Bridge

（3）中國(guó)至中亞、西亞通道。中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至歐洲通道的運(yùn)輸路徑較好預(yù)案為：吐魯番—喀什—吐?tīng)栨靥亍惭蛹哺伞菡病潞谔m—安卡拉—漢堡。該通道直接通過(guò)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞南部地區(qū)國(guó)家去往西亞和歐洲，不再經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦和俄羅斯，線(xiàn)路全長(zhǎng)約10 130 km。該通道中國(guó)境內(nèi)段吐魯番至庫(kù)爾勒至阿克蘇段增建二線(xiàn)等擴(kuò)能工程正在實(shí)施，目前在中國(guó)和吉爾吉斯斯坦兩國(guó)間存在缺失路段，規(guī)劃修建中吉烏鐵路 (喀什站—安集延) 進(jìn)行連接，該鐵路中國(guó)境內(nèi)段為 173 km，吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段約為268 km。

（4）中國(guó)至中南通道。中國(guó)至中南通道主要包括：中越鐵路通道、中老鐵路通道、中泰鐵路通道、中緬鐵路通道。①中越鐵路通道。中越鐵路通道起點(diǎn)為中國(guó)昆明，經(jīng)玉溪、中越口岸河口，到達(dá)越南河內(nèi)，全長(zhǎng) 715 km，目前已投入運(yùn)營(yíng)。②中老鐵路通道。中老鐵路從昆明出發(fā)，經(jīng)玉溪、中老兩國(guó)邊境磨憨—磨丁口岸，南至萬(wàn)象，全長(zhǎng)約1 200 km。中國(guó)境內(nèi)昆明至磨憨段鐵路，全長(zhǎng)710 km，昆明至玉溪南段 110 km 鐵路已建設(shè)完工，玉溪至磨憨段約 600 km 鐵路正在建設(shè)中[5]。老撾境內(nèi)磨丁至萬(wàn)象的鐵路全長(zhǎng) 418 km，由中方負(fù)責(zé)建設(shè)，將采用國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。③中泰鐵路通道。昆明至泰國(guó)曼谷段鐵路，從昆明出發(fā)，經(jīng)中國(guó)玉溪、磨憨，穿過(guò)老撾，至泰國(guó)廊開(kāi)、曼谷，全長(zhǎng)約1 830 km。目前，昆明至玉溪段已經(jīng)建成；中國(guó)境內(nèi)玉溪至磨憨段正在建設(shè)；老撾境內(nèi)磨丁至萬(wàn)象段投入建設(shè)；泰國(guó)廊開(kāi)到曼谷現(xiàn)有鐵路 620 km，為米軌。④中緬鐵路通道。中緬國(guó)際鐵路起點(diǎn)為中國(guó)昆明，終點(diǎn)為緬甸仰光，較好預(yù)案為從昆明出發(fā)，經(jīng)大理、保山，與中緬口岸瑞麗連接，往西南方向的中緬鐵路大致走向?yàn)槔ッ鳌Ｉ健瘥悺D戌—曼德勒—仰光。保山前往印度東北部路程較近，而且鐵路帶動(dòng)沿線(xiàn)地區(qū)發(fā)展具有良好前景，仰光港是緬甸最大的港口，鐵路通往仰光港可以進(jìn)一步形成海鐵聯(lián)通的格局。中緬鐵路全長(zhǎng) 1 920 km，其中云南境內(nèi)昆明至瑞麗 690 km，昆明至大理段 350 km 已經(jīng)建成[6]。中緬鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，緬甸境內(nèi)為米軌。中國(guó)至中南通道規(guī)劃示意圖如圖 2 所示。

圖 2 中國(guó)至中南通道規(guī)劃示意圖Fig.2 Map of China to Indo-China peninsula corridor

（5）孟中印緬通道。孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊對(duì)深化4國(guó)間友好合作關(guān)系，建立東亞與南亞兩大區(qū)域互聯(lián)互通具有重要意義。目前，對(duì)孟中印緬鐵路通道有 3 個(gè)較好的預(yù)案，分別為：①以中國(guó)昆明為起點(diǎn)，印度孟買(mǎi)為終點(diǎn)，具體為昆明—密支那—盧姆丁—西里古里—巴特那—勒克瑙—新德里—孟買(mǎi)。這條線(xiàn)路從昆明經(jīng)緬甸再到印度，所經(jīng)城市人口密度大，但各國(guó)軌距不一，而且緬甸國(guó)內(nèi)民眾不予支持，印度態(tài)度也不清晰。②以中國(guó)昆明為起點(diǎn)，吉大港為終點(diǎn)，具體為昆明—臘戌—曼德勒—吉大港。這條線(xiàn)路連接中國(guó)、緬甸、孟加拉國(guó)，優(yōu)點(diǎn)是部分線(xiàn)路已經(jīng)聯(lián)通；缺點(diǎn)是各國(guó)軌距不同，并且緬甸國(guó)內(nèi)民眾不予支持。③以中國(guó)西藏日喀則為起點(diǎn)，印度孟買(mǎi)為終點(diǎn)，是連接中印的較短線(xiàn)路，具體為日喀則—亞?wèn)|—西里古里—巴特那—勒克瑙—斯德里—孟買(mǎi)，然而面臨軌距不統(tǒng)一、印度態(tài)度不清晰等問(wèn)題。

（6）中巴通道。連接中國(guó)新疆和巴基斯坦的鐵路線(xiàn)路，起點(diǎn)位于中國(guó)新疆的喀什，終點(diǎn)位于巴基斯坦西南港口城市瓜達(dá)爾，目前較好的徑路規(guī)劃為：喀什—紅其拉甫—哈維連—伊斯蘭堡—卡拉奇—瓜達(dá)爾，其中在巴基斯坦境內(nèi)的哈維連至卡拉奇段已經(jīng)聯(lián)通。該規(guī)劃也是一條重要的石油能源通道，沿線(xiàn)人口超過(guò) 1.5 億人，與中國(guó)關(guān)系非常密切，并且具備一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

2 國(guó)際鐵路通道布局對(duì)策分析

2.1 競(jìng)爭(zhēng)力分析評(píng)價(jià)

在 6 條國(guó)際通道中，除了中國(guó)經(jīng)蒙古、俄羅斯至歐洲 (西伯利亞大陸橋)，中國(guó)經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯至歐洲通道 (新亞歐大陸橋) 已經(jīng)聯(lián)通，其余4條主要通道均存在缺失段，有的正在建設(shè)，有的由于政治、經(jīng)濟(jì)或其他原因暫且只停留在規(guī)劃層面。中國(guó)經(jīng)中亞至歐洲通道的主要缺失段為中國(guó)到吉爾吉斯斯坦約 485 km 的路段，此路段面臨的主要問(wèn)題是軌距不統(tǒng)一。中國(guó)至東南亞方向主要缺失段為中緬的大理—臘戌，以及中泰的玉溪—廊開(kāi)段，如果中緬、中泰鐵路建成，將向南聯(lián)通至馬來(lái)西亞及新加坡，促進(jìn)整個(gè)東南亞地區(qū)鐵路互聯(lián)互通，目前存在的主要問(wèn)題是緬甸民眾不支持，泰國(guó)政策不穩(wěn)定且老撾資金不足。孟中印緬通道的缺失段主要是中緬、中印，以及緬甸到印度、緬甸到孟加拉國(guó)段，目前面臨的主要問(wèn)題是緬甸民眾不支持，印度態(tài)度不清晰。中巴鐵路中喀什至哈維連段尚未聯(lián)通，存在的主要問(wèn)題包括恐怖主義與宗教沖突等。

（1）亞歐第一大陸橋通道。該通道主要經(jīng)過(guò)俄羅斯西伯利亞大陸橋，經(jīng)過(guò)國(guó)家較少，沿線(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營(yíng)機(jī)制較為成熟，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供貨物追蹤服務(wù)。沿線(xiàn)國(guó)家專(zhuān)門(mén)設(shè)立了西伯利亞鐵路運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)，每年召開(kāi)例會(huì)專(zhuān)司協(xié)調(diào)各國(guó)鐵路，以及承運(yùn)人、貨運(yùn)代理和總承包商的利益關(guān)系，保證大陸橋運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)通暢。然而，西伯利亞大陸橋沿線(xiàn)氣候寒冷，港口多為季節(jié)性港口，冬季嚴(yán)寒風(fēng)大，作業(yè)困難，在中國(guó)境內(nèi)運(yùn)行距離較短，主要經(jīng)過(guò)俄羅斯運(yùn)輸。因此，亞歐第一大陸橋通道整體費(fèi)用受俄羅斯運(yùn)價(jià)政策影響較大。

（2）新亞歐大陸橋。經(jīng)阿拉山口的新西伯利亞大陸橋通道縮短了在俄羅斯的運(yùn)輸距離，在中國(guó)及哈薩克斯坦境內(nèi)的運(yùn)輸距離較長(zhǎng)。貨源一方面來(lái)自中國(guó)出口歐洲、中亞的貨物，載體主要是來(lái)自全國(guó)各地的中歐、中亞班列；另一方面主要是中國(guó)、日本、韓國(guó)及東南亞國(guó)家的商品出口至中亞、西亞及歐洲市場(chǎng)的過(guò)境貨物，多從連云港始發(fā)，經(jīng)哈薩克斯坦多斯特克口岸進(jìn)行二次分撥，部分貨物向北進(jìn)入俄羅斯并入西伯利亞鐵路干線(xiàn)，至北歐和西歐各國(guó)。近年來(lái)，新亞歐大陸橋通道已經(jīng)成為一條可持續(xù)、盈利的重要通道[7]。然而，由于哈薩克斯坦多斯特克車(chē)站設(shè)備陳舊且配空能力不足，過(guò)境運(yùn)量與時(shí)效性受到一定限制，運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升，并且哈薩克斯坦和俄羅斯段運(yùn)價(jià)也在不斷上漲，提高了整體成本[8]。

（3）中國(guó)至中亞西亞通道。中吉烏鐵路的貫通對(duì)于日本、韓國(guó)，以及東南亞及中國(guó)至中亞各國(guó)具有重要意義，運(yùn)往烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦的貨物將不再經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦，而直接運(yùn)往中亞 4 國(guó)，有效避免了經(jīng)哈薩克斯坦對(duì)于其他各國(guó)的制約。南通道輻射范圍除中亞各國(guó)外，還可以向西延伸至伊朗、土耳其，以及地中海腹地。然而，該通道經(jīng)過(guò)多個(gè)國(guó)家，沿線(xiàn)國(guó)家軌距不一致，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，需要多次換裝和代理，并且需要考慮到沿線(xiàn)國(guó)家的政治穩(wěn)定因素，避免安全隱患。

（4）中國(guó)至中南、孟中印緬、中巴通道。目前，中越鐵路已經(jīng)建成開(kāi)通，中老鐵路也正在建設(shè)中。中緬、中泰鐵路建成后，能夠繼續(xù)向南與馬來(lái)西亞、新加坡鐵路相聯(lián)通，促進(jìn)整個(gè)東南亞地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通與貿(mào)易發(fā)展。以上通道方案面臨的主要問(wèn)題為：緬甸、泰國(guó)既有鐵路為米軌，與中國(guó)軌距不統(tǒng)一；緬甸國(guó)內(nèi)民眾不理解、不支持；泰國(guó)政策不穩(wěn)定；老撾資金不足。此外，印度方面態(tài)度不清晰，而巴基斯坦面臨恐怖主義和宗教沖突等[9]。

目前，中歐方向已經(jīng)聯(lián)通的通道中，中蒙俄鐵路通道主要經(jīng)過(guò)俄羅斯西伯利亞通道，運(yùn)輸機(jī)制較為成熟，然而沿線(xiàn)氣候寒冷且主要受到俄羅斯鐵路政策影響較大。開(kāi)通的亞歐第二大陸橋有效縮短了整體運(yùn)距且氣候適宜，但是面臨國(guó)外哈薩克斯坦、俄羅斯段運(yùn)價(jià)不斷攀升、國(guó)外口岸能力不足等問(wèn)題，限制了整體效率。目前，中國(guó)至中亞的通道尚需經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦，受到哈薩克斯坦運(yùn)價(jià)及通關(guān)政策制約，中吉烏鐵路的貫通將對(duì)中國(guó)至中亞其他 4 國(guó)通道具有重要意義。而中國(guó)至中南通道的貫通將促進(jìn)東南亞緬甸、老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡、柬埔寨、越南等國(guó)家的整體聯(lián)通，同時(shí)孟中印緬甸與中巴鐵路的聯(lián)通將進(jìn)一步輻射印度、孟加拉等國(guó)，向西通往歐洲，將形成新的亞歐大陸橋通道格局。

2.2 布局對(duì)策分析

（1）加強(qiáng)沿線(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按需、有序、分期貫通沿線(xiàn)缺失段。對(duì)于已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路，加強(qiáng)線(xiàn)路能力設(shè)備改造，擴(kuò)增過(guò)境站通過(guò)能力，疏通運(yùn)輸瓶頸，保證全程運(yùn)輸順暢；對(duì)于存在缺失段的線(xiàn)路，根據(jù)線(xiàn)路建設(shè)的緩急程度、建設(shè)施工難度、投入成本、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益及政策環(huán)境綜合評(píng)價(jià)建設(shè)次序，按需、有序、分期貫通線(xiàn)路缺失段。針對(duì)存在資金不足等困難的國(guó)家，可以在建設(shè)初期予以資金或建設(shè)援助，從而帶動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家鐵路設(shè)施升級(jí)與經(jīng)貿(mào)水平的不斷提升。

（2）設(shè)立沿線(xiàn)國(guó)家鐵路協(xié)調(diào)委員會(huì)，協(xié)調(diào)沿線(xiàn)通道建設(shè)等事項(xiàng)。俄羅斯鐵路西伯利亞大陸橋運(yùn)營(yíng)模式成熟，線(xiàn)路電氣化程度較高，基礎(chǔ)設(shè)施良好，沿線(xiàn)國(guó)家協(xié)調(diào)機(jī)制較為完善。其他通道由于經(jīng)過(guò)國(guó)家較多，并且起步較晚，目前協(xié)調(diào)機(jī)制還不甚完善。因此，建議組織周邊國(guó)家成立國(guó)際聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)委員會(huì)，一方面，統(tǒng)籌解決沿線(xiàn)鐵路線(xiàn)路能力設(shè)施改造與缺失段通道建設(shè)；另一方面，為客戶(hù)調(diào)解安全、理賠等通道運(yùn)輸責(zé)任問(wèn)題，保障各條通道順暢運(yùn)行。

（3）加強(qiáng)通道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，完善通道信息化建設(shè)。應(yīng)盡量統(tǒng)一沿線(xiàn)國(guó)家鐵路通道的軌距及標(biāo)準(zhǔn)，尤其是新建的鐵路通道，減少換裝次數(shù)與成本；統(tǒng)籌規(guī)劃布局沿線(xiàn)鐵路通道，提升國(guó)際聯(lián)運(yùn)效率，降低客戶(hù)的時(shí)間與費(fèi)用成本。此外，應(yīng)加強(qiáng)沿線(xiàn)國(guó)家的信息化建設(shè)與融合，實(shí)現(xiàn)通道全程的信息融通，滿(mǎn)足客戶(hù)運(yùn)輸信息實(shí)時(shí)跟蹤需求。

3 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)提出的“一帶一路”建設(shè)倡議，緊密對(duì)接絲路沿線(xiàn)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)于促進(jìn)沿線(xiàn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作具有重大意義[1]。在“一帶一路”的倡議下，鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)作為中國(guó)與中亞及歐洲國(guó)家間進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞剑梢园l(fā)揮出更大的作用。中歐貿(mào)易規(guī)模日新月異，鐵路相關(guān)部門(mén)應(yīng)進(jìn)一步形成合力，加快在境外布局物流節(jié)點(diǎn)，推進(jìn)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)，成為帶動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的引擎。

參考文獻(xiàn)：

[1]王艷波. 中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(1)：41-45.WANG Yan-bo. Discussion on Construction and Development Planning of CHINA RAILWAY Express[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(1)：41-45.

[2]林民旺.“一帶一路”與中國(guó)周邊環(huán)境的重塑[J]. 邊界與海洋研究，2017(1)：79-90.

[3]劉 潔. 亞歐大陸橋物流通道發(fā)展理論和實(shí)證研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2012.

[4]陳 靜，謝新連. 基于證據(jù)推理法的亞歐大陸橋競(jìng)爭(zhēng)力比較分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(11)：82-87.CHEN Jing，XIE Xin-lian. Comparative Analysis on Competitiveness of Asia-Europe Continent Bridge based on Evidence Organum[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(11)：82-87.

[5]理 靜，李富昌. 泛亞大通道交通體系建設(shè)進(jìn)展分析[J]. 交通企業(yè)管理，2016(8)：1-3.

[6]黎志國(guó). 中緬鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2014.

[7]DEBRECZENI G. The New Eurasian Land Bridge[J]. The Public Sphere，2016：41-54.

[8]陶 檣. “一帶一路”倡議下中老鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道物流發(fā)展探討[J]. 鐵道貨運(yùn)，2017，35(10)：20-24.TAO Qiang. Tentative Study on the Development of Logistics on the China-Laos International Railway Corridor[J]. Railway Freight Transport，2017，35(10)：20-24.

[9]魏際剛. 推進(jìn)“一帶一路”鐵路設(shè)施聯(lián)通[N]. 中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)，2017-05-19(5).