關(guān)于地鐵車站建筑設計特點的探討

林健

摘 要：隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市人口在逐漸增多，城市道路擁堵問題也越來越嚴重，大力發(fā)展方便快捷的公共交通系統(tǒng)成為了每個城市重要的課題，地鐵建設成為了城市現(xiàn)代化建設的重要項目。地鐵車站既是人流密集、功能性突出的公共場所，又是聯(lián)系地下與地面交通的一個重要節(jié)點，對地鐵車站建筑設計進行研究具有積極的意義。

關(guān)鍵詞：建筑設計；地鐵車站；地下車站；公共空間；地鐵商業(yè)

一般的建筑物的設計主要考慮建筑物的造型、空間效果、人流及疏散流線。地鐵車站與最主要的區(qū)別在于地鐵車站的主要功能是有效地做好客流組織，使乘客能夠安全、便捷、舒適地乘降和換乘，從而完成地鐵網(wǎng)絡運送乘客的任務。具體的設計原則有一下幾點：第一，以人為本，一切為了乘客能夠方便使用，為乘客提供盡可能的方便，縮短行程距離。第二，吸引人流，在車站輻射范圍內(nèi)，盡可能吸引各象限人流，減少地面交通壓力，發(fā)展周邊經(jīng)濟互動效應。第三，標準化設計，在避免房屋拆遷，管線遷改的前提先，盡可能按照標準化的模式建設，減少建設成本。

1車站站位研究和總平面布置

1.1地鐵車站站位的確定

地鐵車站站位確定主要的考慮因素是城市發(fā)展的需要。目前我國城市特別是大城市的人口規(guī)模不斷擴大，大城市作為地區(qū)經(jīng)濟，社會發(fā)展的中心，有一定的人口規(guī)模和完善的公共服務設施，輻射力及吸引力規(guī)模的要求。地鐵建設既能解決地面道路擁擠、車輛堵塞、交通混亂的現(xiàn)象，又能引導經(jīng)濟發(fā)展的中心，吸引投資，吸引人流。由此可得，地鐵車站站位一般設置在已發(fā)展成熟的中心城區(qū)的重要商業(yè)、交通節(jié)點，以解決地面交通擁堵的環(huán)境（如廣州地鐵1號線的公園前站、體育西路站等），或是未來政府發(fā)展的重點區(qū)域（如廣州地鐵14號線知識城支線等）。綜合考慮地鐵車站500米的服務半徑以及行車組織中各類型列車的運營最低時速要求，車站站位過短造成列車運營的浪費，車站站位過長導致服務半徑不足服務質(zhì)量降低，在外部條件允許下，一般站間距約為1公里左右。

1.2總平面布置

道路建設中，主要道路的交叉口往往是車流量和人流量較大的區(qū)域，這些區(qū)域不僅是公交車線路的主要?？空军c，而且是商鋪比較集中的地方。地鐵作為地上地下交通的連接點在有條件的情況下，一般布置在道路交叉口下，出入口分別設置于交叉口的四角位置以吸引交叉口四個象限的客流。附近有大型交通樞紐，大型廣場的出入口盡量考慮延伸至相關(guān)場所的地下室，一方面方面人們的出行，達到無縫接駁、方便換乘的目的，另一方面可以進一步帶到大型商業(yè)廣場的交通便利性，實現(xiàn)廣場周邊的進一步發(fā)展，擴大商業(yè)區(qū)的影響力，促進區(qū)域商業(yè)發(fā)展。地鐵車站存在活塞風，新風，排風及空調(diào)系統(tǒng)。由于地面建筑需考慮消防車道，永久征地等問題，出地面風亭組及冷卻塔一般考慮與出入口集中布置，增加地面土地的利用空間，減少征地后難以使用的邊角地。具體布置應考慮拆遷量、與現(xiàn)狀建筑物距離等因素，減少對周邊現(xiàn)有環(huán)境及建筑物影響，在道路路側(cè)綠化帶、中央綠化帶或既有建筑物設備區(qū)域布置。

2車站平面布置

地鐵車站根據(jù)客流流線、使用功能及管理需要，一般劃分為主體與附屬兩部分，主體主要指車站地下主輪廓部分，附屬主要指出入口通道以及風道部分。地鐵車站主體中根據(jù)使用性質(zhì)可分為站廳層和站臺層；根據(jù)管理需要又可分為公共區(qū)和設備區(qū)；根據(jù)運營需要又可分為付費區(qū)和非付費區(qū)。作為特殊的建筑形式，地鐵車站具有人員流動性大，人流較密集等特點，對于任何設計來說，最重要的是以使用為核心，舍棄那些華而不實的功能，主要考慮實用性，易用性和人性化。如果缺少了以人為本的理念，則設計就是去了自身的意義所在。

2.1地鐵車站站廳層

地鐵地下車站負一層一般為站廳層，主要有乘客進出站購票、查票、查詢兼顧過街等功能。車站站廳層的兩端，設有設備以及管理用房。一般而言布置有車控室、通信設備室、綜合監(jiān)控室等重要設備房間且管理用房較多、設計工作人員數(shù)量較多的設備區(qū)一般作為設備區(qū)大端，反之稱為設備區(qū)小端。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB 50157-2013）作為設備區(qū)大端需要預留兩個直達站廳層公共區(qū)的消防出口并需留有一條直通地面的消防通道，設備區(qū)小端只需要兩個直達站廳層公共區(qū)的消防出口即可。地鐵車站的集散區(qū)域一般設置在站廳層公共區(qū)域內(nèi)，有自動售（檢）票設備、票務室、商鋪等，通過檢票機和玻璃柵欄將整個區(qū)域劃分成付費區(qū)和非付費區(qū)。

2.2地鐵車站站臺層

地鐵地下車站負二層一般為站臺層，主要負責乘客乘車的功能。與站廳層相似，站臺層兩側(cè)均為設備區(qū)，根據(jù)規(guī)模及人員數(shù)量分為大端小端且上下對應。站臺層設備區(qū)每端兩側(cè)均設工作門與公共區(qū)相連，兩端兩側(cè)均設置下軌行區(qū)樓梯，以便車站站廳層發(fā)生火災時，站臺層乘客向相鄰車站或區(qū)間疏散。站臺設備區(qū)大端設置了聯(lián)絡樓梯與站廳設備區(qū)大端相連。站臺層作為乘客乘車平臺，均為付費區(qū)，并設置了男女公共衛(wèi)生間，屏蔽門控制室等房間。

2.3地鐵車站附屬建筑

地鐵車站附屬部分主要為車站風道及出入口通道。車站風道一般布置在車站端部，直出地面。各出入口在條件允許下一般采取樓梯和電動扶梯相組合的形式，作為垂直交通的主要手段，同時考慮到無障礙人士的需要，至少在一個出入口設置一臺無障礙垂直電梯。

3 車站公共空間設計

根據(jù)地鐵車站客流流線及管理需要，地鐵車站公共區(qū)布置在車站站廳層和站臺層的中央?yún)^(qū)域，劃分為非付費去及付費區(qū)。由于站廳的非付費區(qū)是客流交叉流動的集散區(qū)，應有較開闊的空間，滿足售、檢票機、商鋪和其他設施的布置，并且進出站檢票機的入口一側(cè)，需留有一定與會空間，便于客流疏散。目前地鐵車站公共空間的裝修設計，主要有兩種思路，一種是沿地鐵標準化設計的思路，在一條線路設計初期，由總體設計單位制定全線裝修設計標準，各工點設計單位按照全線統(tǒng)一的標準來深化審計。這樣的標準化設計的一定程度上節(jié)約了設計周期、減少了建設投資、便于后期組織施工；另一種是根據(jù)各地鐵車站所在地的特點，制定預制相應的裝修方案，達到所謂的“一站一景”的要求，例如被稱作“全世界最美麗最充滿藝術(shù)氣息”的斯德哥爾摩的地鐵系統(tǒng)，在這100個車站中，有的車站裝飾著象征古希臘的橄欖葉，還有的車站造型呈彩虹樣式，配合鮮艷奪目的色彩，給人以強烈的視覺沖擊。

4地鐵車站商業(yè)開發(fā)

地鐵車站作為功能性較強的公共建筑，其主要功能是作為城市地上地下公共交通的集散中心，給予人們便捷的交通體驗。設計的原則是客流在最短時間內(nèi)安全人流量巨大是地鐵的主要特征，隨著社會的發(fā)展，城市有效空間在逐漸縮小，提高土地資源利用率，開發(fā)地下空間的商業(yè)發(fā)展一方面可緩解城市用地壓力，另一方面可促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、有著巨大的商機。

5結(jié)語

城市軌道交通是現(xiàn)代化城市建設的一個重要組成部分，地鐵車站又是城市軌道交通的一個主要載體。做好地鐵車站的設計優(yōu)化，堅持以人為本的設計原則，實現(xiàn)地鐵車站功能的最大發(fā)揮將是每一個地鐵建筑設計師的目標。

參考文獻

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