開(kāi)發(fā)中國(guó)的天空

霍安治

民國(guó)時(shí)期，在定都南京之前，中國(guó)沒(méi)有民航，同時(shí)期的歐美國(guó)家卻正為航空大拓荒而瘋狂。1924年4架美軍戰(zhàn)機(jī)完成環(huán)球飛行，1927年查爾斯·林白不著陸橫越大西洋，1931年克萊德·潘伯恩和休·赫恩頓不著陸橫越太平洋，1932年傳奇女飛行員埃爾哈特橫越大西洋……在這航空大拓荒的年代，中國(guó)缺席了。

北洋政府于1919年嘗試開(kāi)辦商務(wù)航空。當(dāng)時(shí)一戰(zhàn)剛結(jié)束，大量剩余飛機(jī)急待拋售，段祺瑞與英國(guó)費(fèi)克斯公司簽訂了180萬(wàn)英鎊的航空借款，購(gòu)買(mǎi)135架飛機(jī)，聘用英國(guó)教官與技師，建立第一個(gè)民航單位“西北航空籌備處”，預(yù)計(jì)以北平為中心開(kāi)辟的客郵航線(xiàn)東連天津，南達(dá)上海漢口，向北更由張家口連結(jié)庫(kù)倫（今烏蘭巴托），飛行員需學(xué)習(xí)蒙語(yǔ)，設(shè)計(jì)規(guī)模宏舉。段祺瑞還留意到飛機(jī)對(duì)農(nóng)業(yè)的巨大價(jià)值，準(zhǔn)備開(kāi)展空中噴灑農(nóng)藥新章，在蝗災(zāi)頻傳的黃淮平原，這么做能拯救億萬(wàn)生靈。

然而，段祺瑞的航空夢(mèng)只是曇花一現(xiàn)。1920年4月京津航線(xiàn)首航，迅即停辦。1922年7月京滬航線(xiàn)首航，由梅蘭芳剪彩，卻只飛了兩次由北京至濟(jì)南的航班，從未飛抵上海。一般研究者常將此簡(jiǎn)單歸咎于軍閥掠奪，但這只是表面之見(jiàn)。北京上海相距千余公里，開(kāi)辦京滬航線(xiàn)的航空公司需以長(zhǎng)期投資經(jīng)營(yíng)天空，沿線(xiàn)部署場(chǎng)站與維修能量、勘查航路、建立氣象預(yù)測(cè)與無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航網(wǎng)。中國(guó)徒有百余架二手飛機(jī)，天空卻是沒(méi)有航線(xiàn)圖的處女地。據(jù)首航京滬線(xiàn)的副機(jī)師陳嘉榞回憶，飛濟(jì)南的兩次航班只是為了報(bào)銷(xiāo)開(kāi)支。最終，費(fèi)克斯機(jī)隊(duì)唯一一次真正運(yùn)營(yíng)的載人業(yè)務(wù)是繞北京城轉(zhuǎn)圈的游覽飛行，每次收費(fèi)15大洋。

1928年，新任交通部長(zhǎng)王伯群銳意開(kāi)辦民航。懲前毖后，王部長(zhǎng)不再蹈北洋政府之覆轍，轉(zhuǎn)而與大航空公司合作，運(yùn)用1920年代旺盛的洲際航空熱潮開(kāi)發(fā)中國(guó)天空。

【大閘蟹鑿開(kāi)的萬(wàn)里藍(lán)天】

1918年，奧匈帝國(guó)打破國(guó)界，開(kāi)辟維也納至基輔之國(guó)際航線(xiàn)，此后，全球各大航空公司競(jìng)相飛出國(guó)境，進(jìn)而開(kāi)辟跨越大洲的洲際航線(xiàn)。歐洲列強(qiáng)的洲際航線(xiàn)由殖民地利益出發(fā)：英國(guó)帝國(guó)航空在1920年代開(kāi)辟出由倫敦經(jīng)法國(guó)橫越南歐，貫穿東非大陸，連結(jié)南非開(kāi)普敦的歐非航線(xiàn)，1933年復(fù)由開(kāi)羅出發(fā)，橫越中東，開(kāi)辟連接印度、緬甸、馬來(lái)亞至澳洲的東方航線(xiàn)，1936年又開(kāi)通香港航線(xiàn)，將日不落帝國(guó)殖民地連成一片；法國(guó)東方航空將東方航線(xiàn)延伸到西貢（今胡志明市）；荷蘭皇家航空則專(zhuān)為荷屬東印度與南美的荷屬安的列斯群島量身開(kāi)辟歐亞與跨大西洋航線(xiàn)。與歐洲列強(qiáng)相比，美國(guó)大航空公司沒(méi)有殖民地包袱，雄心更為豪壯，泛美航空率先開(kāi)拓環(huán)球航線(xiàn)，1920年連結(jié)北美與中南美洲，1930年代更發(fā)展出跨大西洋之英美航線(xiàn)與跨太平洋之美菲航線(xiàn)。

對(duì)落后國(guó)家而言，利用外力是發(fā)展航空的明智之舉，但列強(qiáng)雖樂(lè)于援助，卻不免帶有各種侵害利權(quán)的算盤(pán)。只有成立合股公司，才能保護(hù)本國(guó)利益。如德國(guó)漢莎航空在巴西與本地商人合資開(kāi)辦Cruzeiro航空，作為德國(guó)經(jīng)營(yíng)跨大西洋南美航線(xiàn)的據(jù)點(diǎn)，而巴西的航空事業(yè)也隨之騰飛。相比之下，堅(jiān)持自力更生的日本民航緩如牛步。日本政府在1928年合并兩個(gè)航空公司，組成日本航空輸送株式會(huì)社，銳意開(kāi)辟民航，在侵華戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，卻只將國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)延展到韓國(guó)與大連，規(guī)模微小。

1930年7月，王伯群部長(zhǎng)與美國(guó)柯蒂斯·萊特公司的在華子公司美國(guó)飛運(yùn)簽約，合資建立中國(guó)航空公司。資本額1000萬(wàn)銀元由交通部認(rèn)股55%，美方45%。國(guó)民政府提供三條黃金航線(xiàn)，依序?yàn)檠亻L(zhǎng)江貫通華中的滬蓉線(xiàn)（上?！暇沤獫h口—宜昌—萬(wàn)縣—重慶—成都），聯(lián)結(jié)華中、華北的平滬線(xiàn)（上?！暇熘荨獫?jì)南—天津—北平），以及由上海深入華南沿海富庶商埠的滬粵線(xiàn)（上海—寧波—溫州—福州—廈門(mén)—汕頭—廣州）。中航獲得三線(xiàn)專(zhuān)營(yíng)航空郵運(yùn)特權(quán)（不包括客貨航運(yùn)）。1920年代，空中運(yùn)輸以郵包為大宗，航郵才是大生意。然而，交通部對(duì)美方設(shè)下非常有挑戰(zhàn)性的條件，限定于3年內(nèi)開(kāi)通全部三線(xiàn)。

合約既定，航空建設(shè)大業(yè)火速展開(kāi)。美方引進(jìn)飛機(jī)、駕駛員、維修廠(chǎng)、機(jī)械師與無(wú)線(xiàn)電臺(tái)，但最珍貴的是營(yíng)運(yùn)航線(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)。在1930年7月8日重訂的合同中，美方特別強(qiáng)調(diào)無(wú)線(xiàn)電的重要性，要求中國(guó)撥出“相當(dāng)長(zhǎng)度的電波……專(zhuān)供公司與各站及各飛機(jī)間傳遞消息之用”。當(dāng)時(shí)機(jī)載無(wú)線(xiàn)電尚未普及，中國(guó)空軍的電臺(tái)人員直到1940年仍未養(yǎng)成全天戴耳機(jī)監(jiān)聽(tīng)的習(xí)慣。美國(guó)人的經(jīng)驗(yàn)之談，相當(dāng)于使民國(guó)的航空業(yè)進(jìn)化了十年。

中航雖有租用航線(xiàn)上所有能起降飛機(jī)場(chǎng)所的權(quán)利，但現(xiàn)成的機(jī)場(chǎng)太少，大多需從零做起。中航精明地選擇能讓水上飛機(jī)起降的長(zhǎng)江沿線(xiàn)要埠作為創(chuàng)業(yè)起步。在蕪湖，中航于江面上圍起一圈浮筒，就能開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)。1930年12月23日，中航的洛寧（Loening）雙座水上飛機(jī)由上海飛漢口，于蕪湖降落，裝載郵件。百姓萬(wàn)人空巷，趕到江邊見(jiàn)證歷史。50年后，當(dāng)?shù)乩先送涝ㄈ郧逦浀眠@天11點(diǎn)降落的班機(jī)是由上海上行的“重慶號(hào)”，12點(diǎn)則是漢口下行的“九江號(hào)”，甚至記得蕪湖航空站的電話(huà)號(hào)碼是474，電報(bào)掛號(hào)是5400，蕪湖飛南京的單程票價(jià)為12大洋，在當(dāng)時(shí)可以買(mǎi)400斤大米。

長(zhǎng)江航線(xiàn)在1930年鋪到漢口，但卻進(jìn)不了軍閥割據(jù)的四川。川軍將領(lǐng)對(duì)境外飛機(jī)滿(mǎn)懷敵意，王陵基曾揚(yáng)言若有飛機(jī)來(lái)重慶，“將于巫山高峰以炮擊毀之”。為化解僵局，王伯群部長(zhǎng)請(qǐng)何應(yīng)欽胞弟何輯五赴川斡旋。何輯五詢(xún)問(wèn)舊吏，得知四川官場(chǎng)特重陽(yáng)澄湖大閘蟹，清代官員進(jìn)川常以大閘蟹進(jìn)奉都憲。溯江而上的長(zhǎng)途行船中，大閘蟹雖難存活，但哪怕是死蟹仍為珍饈。于是，何輯五帶上兩大麻袋鮮活肥蟹，搭機(jī)直飛重慶進(jìn)獻(xiàn)劉湘。劉湘大喜，開(kāi)螃蟹宴大會(huì)軍閥，一語(yǔ)談定開(kāi)放天空。中國(guó)天空的第一條航線(xiàn)，可說(shuō)是用大閘蟹鑿開(kāi)的。

郵運(yùn)是中航設(shè)定的主力市場(chǎng)，航空郵件郵資為每20克加1角5分洋錢(qián)，包裹每40克加1角5分，獲利頗厚。滬蓉航線(xiàn)使全新商機(jī)蓬勃成長(zhǎng)。上海大銀行在內(nèi)地各埠分行需要大量現(xiàn)鈔辦理匯兌，傳統(tǒng)水陸運(yùn)鈔艱難緩慢，中航開(kāi)辦的“飛函匯款”則能朝發(fā)午至，航空匯款大發(fā)利市。

航空是長(zhǎng)期投資，中航在營(yíng)業(yè)之初頗有虧累，票價(jià)于1932年大幅調(diào)漲，但滬蓉線(xiàn)的捷報(bào)已經(jīng)堅(jiān)定創(chuàng)業(yè)信心。1932年1月，交通部撥款續(xù)開(kāi)平滬線(xiàn)。在海州，中航辦公室的房東葛維珍回憶道，平滬線(xiàn)上的機(jī)場(chǎng)“只不過(guò)一片開(kāi)闊地，幾間平方，一根漆成紅白相間的旗桿，桿頂有一長(zhǎng)筒用以向飛行員顯示風(fēng)向的布袋，除此以外別無(wú)他物”。飛機(jī)則是小型郵機(jī)。滬蓉線(xiàn)上的主力是只能搭載一名乘客的洛寧水機(jī)，平滬線(xiàn)主力則是司汀遜（Stinson）的“Junior”單座綠色郵政機(jī)與“Detroiter”六座單引擎客機(jī)，“每次起飛尚需以搖把插入機(jī)首相助，螺旋槳才得緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)，有如今日之啟動(dòng)拖拉機(jī)然”。

平滬線(xiàn)使中航收支逐漸平衡，但受機(jī)型與設(shè)施之限，中航運(yùn)力難以提升，飛行安全也問(wèn)題叢生。1930年12月滬蓉線(xiàn)“上海號(hào)”水機(jī)失事，打擊客運(yùn)信心，1931年11月19日司汀遜機(jī)“濟(jì)南號(hào)”于濟(jì)南撞山，機(jī)上唯一乘客是徐志摩。中航于合同限期內(nèi)打開(kāi)第三條航線(xiàn)——滬粵航線(xiàn)的計(jì)劃已顯得力不從心。

柯蒂斯·萊特公司的主要業(yè)務(wù)是制造飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)航空公司能力有限。但滬粵航線(xiàn)卻是三條航線(xiàn)中不容失敗的至尊航線(xiàn)，因?yàn)檫@是1930年代環(huán)球航線(xiàn)的最后一里。

【“中國(guó)飛剪”與“飛越駝峰”】

中國(guó)是環(huán)球航空網(wǎng)的最后一里路。志在環(huán)球的泛美航空原計(jì)劃經(jīng)阿拉斯加過(guò)日本接通中國(guó)，因美日關(guān)系冷淡而喊停，于是泛美建立起了跨越太平洋的“飛剪”（Clipper）航線(xiàn)。風(fēng)華絕代的三架馬丁M-130飛行艇“夏威夷飛剪”“中國(guó)飛剪”與“菲律賓飛剪”由舊金山灣逐站飛至馬尼拉灣僅需6天。泛美的最終目標(biāo)是連接中國(guó)，而滬粵線(xiàn)正是環(huán)球航線(xiàn)的最后一塊拼圖。

1933年，泛美航空買(mǎi)下美國(guó)飛運(yùn)公司，接收柯蒂斯·萊特公司的股權(quán)，立即重金打造上海龍華機(jī)場(chǎng)至廣州石牌跑馬場(chǎng)機(jī)場(chǎng)的滬粵航線(xiàn)。在沿線(xiàn)沒(méi)有機(jī)場(chǎng)的港埠，泛美運(yùn)用太平洋小島操作水上飛機(jī)經(jīng)驗(yàn)建造浮站。滬粵線(xiàn)首航班機(jī)的乘客張順?lè)灿?0年后回憶洶涌海面上的福州航站時(shí)，仍然驚嘆不已：浮站利用竹排依次壘成，上面蓋一層木板，狀如方舟。浮站兩旁分設(shè)候機(jī)室，貯存室和廁所，外向四面走廊環(huán)繞，浮站兩旁系以鐵鏈拋錨水底，使浮站泊定在一個(gè)方位內(nèi)。當(dāng)時(shí)在水面上營(yíng)建這種龐然大物，令人嘆為觀(guān)止，實(shí)為智慧的結(jié)晶。”

滬粵線(xiàn)于1933年11月首航，使用六人座道格拉斯海豚式水上客機(jī)，但海面氣候多變，首航班機(jī)遇霧于舟山撞山。泛美航空敗而不餒，繼續(xù)充實(shí)滬粵水上航線(xiàn)，在閩江口外的川石島部署無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航臺(tái)確保安全，繼而火速調(diào)撥6架最豪華的DC-2客機(jī)，開(kāi)拓上海至廣的陸上豪華航班，總價(jià)高達(dá)80萬(wàn)美元?！爸貞c號(hào)”“四川號(hào)”“成都號(hào)”“南京號(hào)”“康定號(hào)”“桂林號(hào)”“廣東號(hào)”與“中山號(hào)”等DC-2客機(jī)名噪一時(shí)。

滬粵線(xiàn)只是傳奇的開(kāi)端。泛美航空由廣州出發(fā)，將航線(xiàn)延展到香港。1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，泛美開(kāi)通小呂宋（今馬尼拉）與香港之間的飛剪航線(xiàn)。一位環(huán)球飛行旅客在上海登上DC-2直飛香港，向東可搭乘泛美的塞考斯基S-42“香港飛剪”四發(fā)動(dòng)機(jī)豪華飛行艇飛小呂宋，轉(zhuǎn)搭“中國(guó)飛剪”飛美；向西則搭英國(guó)帝國(guó)航空的DH-86A多拉多客機(jī)經(jīng)印度中東航線(xiàn)到歐陸，環(huán)球航空網(wǎng)自此大功告成。而同時(shí)期日本的國(guó)際航線(xiàn)只是飛越大韓海峽到韓國(guó)，日本旅客與郵包得到北平搭中航班機(jī)，才能飛向世界。

以合資模式建成的航空奇跡不止中航一家。1931年2月，交通部與漢莎航空合資成立歐亞航空公司，預(yù)定開(kāi)辟上海飛柏林的歐亞內(nèi)陸跨洲航線(xiàn)。雖然因蘇俄阻撓，實(shí)際營(yíng)運(yùn)航線(xiàn)并未飛出國(guó)境，但已使國(guó)內(nèi)航線(xiàn)更完備，開(kāi)辟出滬迪（迪化，今烏魯木齊）、平蘭與西（安）蓉（成都）各線(xiàn)，銜接鄭州、西安、蘭州、酒泉、哈密、迪化、歸綏（今呼和浩特）、寧夏城、太原與漢中各內(nèi)陸大城。在抗戰(zhàn)軍興前夕，又以Ju-52開(kāi)通北平香港航線(xiàn)。假以時(shí)日，使歐亞航空依規(guī)劃飛越中亞，中國(guó)甚至能甩掉英國(guó)取道印度、中東的東方航線(xiàn)，由上海依大圓航線(xiàn)徑飛柏林。

中國(guó)民航在1930年尚一片空白，但發(fā)展政策正確，只費(fèi)六年半，已然超越日本，飛向世界。

抗戰(zhàn)軍興，中航大放異彩。戰(zhàn)爭(zhēng)使航空運(yùn)量高速成長(zhǎng)，各線(xiàn)航班擁擠，六人座的司汀遜小客機(jī)不敷使用，中航緊急添購(gòu)DC-2與22人座的康馬道爾水機(jī)（ConsolidatedCommodore）增加運(yùn)力。但戰(zhàn)爭(zhēng)考驗(yàn)隨即而來(lái)。中航的首要任務(wù)是緊急開(kāi)辟以重慶為中心的大后方內(nèi)陸航線(xiàn)，已有8年?duì)I運(yùn)經(jīng)驗(yàn)的中航火速飛出渝（重慶）港與漢（口）長(zhǎng)（沙）等航線(xiàn)，又將航線(xiàn)開(kāi)進(jìn)多山多霧的云貴高原，進(jìn)而飛出西南國(guó)境，1938年接辦西南航空公司的河內(nèi)航線(xiàn)，1939年開(kāi)拓飛越野人山的中緬航線(xiàn)。軍情緊急，中航的比奇機(jī)于2月21日試航，2月28日DC-2就已由昆明首航臘戍、仰光。

日軍非常痛恨中航。雖然中航班機(jī)有美國(guó)的外交保護(hù)，但日軍仍于1938年8月24日悍然擊落渝港線(xiàn)上的DC-2“桂林號(hào)”，14位旅客罹難。但中航卻以不可思議的膽識(shí)，在沒(méi)有雷達(dá)導(dǎo)航的年代，毅然開(kāi)辦夜間航班，使沒(méi)有夜間戰(zhàn)機(jī)的日寇無(wú)法阻擋中航班機(jī)。DC-2每天6點(diǎn)入夜后由香港啟德機(jī)場(chǎng)起飛，深夜于粵北的南雄機(jī)場(chǎng)降落，一班飛機(jī)一夜往返兩到三次，南雄機(jī)場(chǎng)每夜平均降落10架次，一年起降5000余架次。中航的地勤也創(chuàng)造奇跡。1941年5月20日，一架DC-3被日軍擊傷迫降宜賓機(jī)場(chǎng)，右翼?yè)p毀，苦無(wú)備料。中航機(jī)工居然為DC-3裝上DC-2的機(jī)翼，這架兩翼不等長(zhǎng)的奇機(jī)硬是由四川長(zhǎng)途飛到香港換機(jī)翼。是為于航空史上留名的名機(jī)“DC-2-1/2”。

1941年緬甸危急，中國(guó)對(duì)外新連絡(luò)線(xiàn)需飛越喜馬拉雅山，中航不恤艱危勘察航線(xiàn)，甚至嘗試由新疆飛越康藏高原?？倍劮搴骄€(xiàn)后，中航以美軍支持的C-46與C-47自印度丁江機(jī)場(chǎng)起飛，飛出連接昆明與瀘州的丁昆線(xiàn)與丁瀘線(xiàn)。近4年的“飛越駝峰”前后投入貨機(jī)90架，損毀46架，部分貨機(jī)殘骸至今猶存。在1945年，中航每月“飛越駝峰”500余航次，月飛行里數(shù)超過(guò)1.1萬(wàn)英里。

以“飛越駝峰”為家常便飯，中航已是世界一流的航空公司。抗戰(zhàn)勝利后，中航用剩余物資購(gòu)得大批飛機(jī)，如虎添翼。1947年時(shí)的主力機(jī)隊(duì)擁有17架C-47/DC-3，22架C-46與6架新購(gòu)的DC-4“空中霸王”，25條國(guó)內(nèi)航線(xiàn)北起沈陽(yáng)，西至哈密，南到?？冢瑬|接香港、臺(tái)北，國(guó)際轉(zhuǎn)機(jī)之定期航線(xiàn)展及馬尼拉、檀香山、舊金山與加爾各答，年載運(yùn)乘客17余萬(wàn)人次，載運(yùn)行李261.46萬(wàn)公斤，貨運(yùn)1350.09萬(wàn)公斤，郵運(yùn)268.19萬(wàn)公斤，為東亞最大航空公司。

【不復(fù)記憶的輝煌歲月】

中航最為人詬病之處，在于美方的跋扈。中航的董事長(zhǎng)與總經(jīng)理皆由中國(guó)政府指派，政策服從政府，實(shí)際運(yùn)作卻不免依順美方。美籍人員之驕縱也常遭疵議，曾有美籍機(jī)師不耐久等因交通車(chē)延誤而來(lái)遲的旅客，竟粗暴扔下旅客空機(jī)徑飛香港。1944年8月，航空委員會(huì)在報(bào)告中指責(zé)中航“人事行政實(shí)權(quán)皆操于美員之手……主權(quán)旁落，反客為主”。

1941年8月交通部藉中德斷交之機(jī)接收歐亞航空公司，并于1943年3月改組為國(guó)營(yíng)中央航空公司。成例在先，在中航合同于1945年8月期滿(mǎn)后收回自辦的呼聲一時(shí)興起。1945年10月，交通部與泛美復(fù)位新約，美方股份降低至20%，原有專(zhuān)營(yíng)之三條黃金航線(xiàn)開(kāi)放利權(quán)。中航雖然不再享有專(zhuān)營(yíng)權(quán)，卻在自由競(jìng)爭(zhēng)中展現(xiàn)實(shí)力。

中航在民國(guó)播下的民航種籽，一經(jīng)春風(fēng)吹拂就會(huì)枝繁葉茂。在抗戰(zhàn)前，兩廣政府取法中航開(kāi)辦西南航空公司，將航線(xiàn)展入河內(nèi)；抗戰(zhàn)勝利后，民間企業(yè)家更是躍躍欲試。一批四川紳商于1946年呈請(qǐng)于重慶設(shè)立邊疆航空公司，計(jì)劃購(gòu)買(mǎi)5架C-47，開(kāi)辦深入青海西康的內(nèi)陸航網(wǎng)，對(duì)外與河內(nèi)、香港銜接；一群旅菲僑商則開(kāi)辦菲律賓航空公司，以最豪華的C-54開(kāi)通民答那峨至上海的航線(xiàn)；在臺(tái)灣，于中航服務(wù)十年的陳文寬創(chuàng)辦復(fù)興航空公司。抗戰(zhàn)勝利之后蓬勃發(fā)展的航空業(yè)，在中航的影子下茁壯成長(zhǎng)。

國(guó)人在1930年代尚不知飛機(jī)為何物，區(qū)區(qū)15年后卻已對(duì)航空習(xí)以為常，即使沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)，也收過(guò)航郵家信。筆者曾聽(tīng)前大法官史錫恩笑談1948年的分發(fā)趣事。當(dāng)時(shí)法官以分發(fā)新疆與臺(tái)灣最苦，但萬(wàn)里西域又勝于臺(tái)灣，因?yàn)榈匣兄袊?guó)航空的定期航班飛南京，而臺(tái)北航路中斷，來(lái)往需要乘船。一席笑談，盡顯中航改變國(guó)人生活的偉力。

（作者系文史學(xué)者）