一場遠未結(jié)束的“戰(zhàn)爭”

本刊記者　趙 博

2016年中國農(nóng)歷新年前，一次歐洲班輪公司與亞洲班輪公司之間的協(xié)商，幾乎毫無征兆地將全部全球承運人置于一種混亂，一些剛剛重組不久的航運聯(lián)盟的命運，更被認為是“希臘式悲劇”的典型——漸進的姿態(tài)被束縛，穩(wěn)定的形勢被打破，沖突難以被調(diào)和，甚至，航運聯(lián)盟成員之間的矛盾也被意外地勾勒出來。

當(dāng)時的變化，模糊了航運聯(lián)盟格局。

直到2016年4月20日，中遠集運（現(xiàn)為“中遠海運集運”）、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立“海洋聯(lián)盟”（OCEAN Alliance）一事簽署合作備忘錄。

OCEAN Alliance的成立，引起了戰(zhàn)端。于是，O3（OCEAN Three）分裂，阿拉伯輪船（UASC）被迫尋找盟友；東方海外的離開，使得G6在相應(yīng)市場缺乏競爭力和攻擊力；CKYHE，則因中遠集運和長榮海運的反戈，只能為歷史所記。

戰(zhàn)事如此之快。就在OCEAN Alliance成立不到一個月，2016年5月13日，赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽明海運和韓進海運（后因資金鏈斷裂，于2016年8月底破產(chǎn)），迅速組建THE 聯(lián)盟（THE Alliance），盡全力回擊OCEAN Alliance。2M成員（馬士基航運和地中海航運）也在審時度勢之后，強調(diào)了現(xiàn)代商船之于該聯(lián)盟在跨太平洋航線市場的重要性，將其吸納其中。

2017年4月1日，OCEAN Alliance、THE Alliance和2M同時運營，兵戈相向。

局部戰(zhàn)爭

OCEAN Alliance、THE Alliance和2M已運行近一年，其間，這三家航運聯(lián)盟不斷地觀察這場戰(zhàn)爭，頻繁試探對方應(yīng)手，甚至在一些局部戰(zhàn)場，有強取攻勢之態(tài)。如今，OCEAN Alliance和THE Alliance更是尋求主動出擊，不惜為此訴諸更強火力。

從OCEAN Alliance和THE Alliance確定的“2018年航線計劃”中可以發(fā)現(xiàn)，這兩家航運聯(lián)盟在運力投放和航線優(yōu)化方面，均較此前有明顯變化。2018年，OCEAN Alliance將投入340艘集裝箱船（合計運力約360萬TEU），服務(wù)全球42組航線，運力規(guī)模同比增加近7.5%。中遠海運集運強調(diào)，OCEAN Alliance將繼續(xù)為全球客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和穩(wěn)定的班期，通過更廣的班期選擇、更多的直達服務(wù)、更快的交貨期和更高效的船隊，滿足不同客戶的需求。THE Alliance成員也將共同部署250艘運力，運營33組東西向航線，對此，該航運聯(lián)盟成員表示：“經(jīng)過一年的合作，THE Alliance運行良好，運營也步入正軌，所提供的航線及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)大幅提升，隨著幾艘大型集裝箱船的交付使用，未來，我們能夠更好地為全球客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)?！?/p>

上述航運聯(lián)盟成員的表態(tài)有實際根據(jù)。在此前基礎(chǔ)上，OCEAN Alliance新開辟TAE2航線（一條跨大西洋航線），以此強化北美東海岸-西北歐航線市場份額和競爭力。OCEAN Alliance增設(shè)TAE2航線的意圖很好理解，其成員在遠東-西北歐航線（含遠東-地中海航線）和跨太平洋航線市場均有較多兵力部署，但放眼跨大西洋航線戰(zhàn)場，其運力所占市場份額還不到15%，更不及THE Alliance的50%。一位不愿具名的前中遠海運集運內(nèi)部人士表示：“TAE2航線的開設(shè)是一種有針對性的部署，不僅可使OCEAN Alliance在跨大西洋航線市場有更高的服務(wù)頻率，更重要的是，它們的市場份額也會因此增加，這是全面提升全球網(wǎng)絡(luò)布局的重要一步?！?/p>

THE Alliance的戰(zhàn)術(shù)意圖與OCEAN Alliance極為相像，即通過有針對性的部署，增強區(qū)域兵力，遏制敵方。2017年，THE Alliance只架設(shè)了一條遠東-中東/紅海航線，其火力遠遜于擁有5條遠東-中東航線和2條遠東-紅海航線的OCEAN Alliance。反觀2018年，借助“阿拉伯騎兵”，赫伯羅特完全有把握幫助其所在聯(lián)盟進一步增強遠東-中東/紅海航線市場勢力。鑒于此，THE Alliance決定新增AGX2/CGX航線。謹(jǐn)慎的對峙從此演化為激烈的對抗。據(jù)英國航運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）預(yù)測，2017年和2018年，中東地區(qū)集裝箱貨量將分別比上一年增長5.8%和3.9%。“從當(dāng)前形勢來看，中東地區(qū)必有一戰(zhàn)，交戰(zhàn)雙方就是THE Alliance和OCEAN Alliance?！痹诤商m交通運輸報航運版主編Tobias Pieffers看來，遠東-中東/紅海航線市場已成為除傳統(tǒng)全球東西向主干航線之外的另一個主戰(zhàn)場。當(dāng)看到中東地區(qū)集裝箱貨量增長勢頭后，THE Alliance果 斷 出 兵， 向OCEAN Alliance宣戰(zhàn)。不僅如此，THE Alliance成員擁有的部分運力，似乎也貼合其戰(zhàn)略。除收購了阿拉伯輪船的赫伯羅特和商船三井之外，其余班輪公司旗下在役運力的單船載箱量不超過14000TEU，而該型船會越來越適用于遠東-中東/紅海航線，因此，THE Alliance不會于日后在這一航線市場兵疲馬困。

當(dāng)然，集裝箱運輸市場已不再是同質(zhì)化競爭的階段，航運聯(lián)盟雖然所處戰(zhàn)區(qū)相同，手段則有明顯差異。以掛靠港為例，OCEAN Alliance在跨大西洋航線更多地滿足法國客戶的運輸需求的同時，深挖達飛輪船在馬耳他瓦萊塔港的區(qū)域樞紐優(yōu)勢，強化第三國市場。THE Alliance則憑借阿拉伯輪船運力和品牌效應(yīng)的注入，在遠東-中東/紅海航線市場，廣泛覆蓋波斯灣港口。2M成員尚未屯駐遠東-中東/紅海航線市場，但是，這并不意味著極具戰(zhàn)略眼光的馬士基航運和地中海航運對此采取“放任政策”。在利益邏輯面前，中東地區(qū)市場的重要性不可被忽視，三方之間的正面較量，可能就在不久后。

增兵主戰(zhàn)場

據(jù)法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner測算，截至2017年12月，在遠東-西北歐航線市場，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance所部署的周運力所占市場份額分別為39%、35%、25%；而在跨太平洋航線市場，這一比例分別為23%、42%和26%。分開來看，在遠東-西北歐航線市場，2M部署運力約為150400TEU/周，比上一年同期增長2%。OCEAN Alliance和THE Alliance運力規(guī)模約為137720TEU/周和97880TEU/周，分別同比增長5%和7%。在跨太平洋航線市場，2M和OCEAN Alliance所擁有的運力規(guī)模約為100720TEU/周和183960TEU/周，分別同比增長12%和6%，THE Alliance的 運 力規(guī)模則比上一年同期減少2%，降至117850TEU/周。

按照周運力部署情況和超大型集裝箱船的訂造、交付計劃來看，在遠東-西北歐航線市場，2M將與OCEAN Alliance形成激烈的正面沖突。今年1月初，“馬士基·馬賽”輪（Marseille Maersk）和“馬士基·曼徹斯特”輪（Manchester Maersk）交付使用，這一批單船載箱量為20568TEU的第二代3E型集裝箱船將被安排至2M運營的重要航線——AE7/Condor航線。而隨著東方海外陸續(xù)接收21000TEU型運力，以及中遠海運集運的“星座系列”超大型集裝箱船馳援，OCEAN Alliance作用于2M的震懾力超乎想象。

2M當(dāng)然不會選擇避退。馬士基航運和地中海航運往往糾集兵力于準(zhǔn)備進行決定性打擊的戰(zhàn)區(qū)。OCEAN Alliance成立之后，2M在遠東-西北歐航線市場份額被削減，雙方差距甚至不足4%。加之中遠海運集運和東方海外此前訂造了數(shù)艘超大型集裝箱船，致使2M在遠東-西北歐航線市場的鋒芒失去犀利。為了保持在遠東-西北歐航線市場的強勁攻勢，幾個月之前，地中海航運宣布訂造11艘22000TEU型集裝箱船。毋容置疑，這部分運力將在交付后被部署于遠東-西北歐航線市場。同時，這家總部設(shè)于瑞士日內(nèi)瓦的班輪公司還確認改造11艘（9+2艘）14000TEU型集裝箱船，升級后的單船載箱量在17000TEU左右。

待超大型集裝箱船陸續(xù)交付后，2M勢必會將替換下來的大型運力部署在跨太平洋航線，以阻擊OCEAN Alliance的攻勢。達飛輪船雖不是亞洲本土班輪公司，但其約有70%的貿(mào)易量在中國，中遠海運集運、長榮海運和東方海外均為亞洲公司，業(yè)務(wù)大部分集中于遠東-西北航線和跨太平洋航線市場，因此在這兩個運輸區(qū)域內(nèi)，具備相當(dāng)大的競爭優(yōu)勢。所有一切兵力，均為遠東-西北歐航線和跨太平洋航線市場配備，這也是2M成員最關(guān)注的兩個戰(zhàn)區(qū)。

自從偉大聯(lián)盟（Grand Alliance）與新世界聯(lián)盟（New World Alliance）組成G6，在亞洲-西北歐航線市場進行合作以對抗“天天馬士基”之后，集裝箱運輸市場的火藥味漸淡，直到O3出現(xiàn)，硝煙再起?，F(xiàn)如今，遠東-西北歐航線和跨太平洋航線市場又為攻守要點，超大型運力儲備充足的2M和OCEAN Alliance之間的交戰(zhàn)，將是集裝箱運輸市場的最大看點之一。

奇兵，勝負之間

Ocean Network Express（ONE）出征，亦是極富看點的一件事。4月1日開始，由商船三井、日本郵船和川崎汽船合并旗下集裝箱運輸業(yè)務(wù)和除日本外的全球碼頭業(yè)務(wù)而組建的ONE，將正式運營，目前，ONE首航船——“ONE STORK”輪正在廣島吳港待命。公開資料顯示，ONE運營船舶數(shù)量超過250艘，運力規(guī)模接近144萬TEU，約占全球總運力的7%，為全球第六大班輪公司。

不久前，ONE首席執(zhí)行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）在接受媒體時曾坦言，能否在競爭激烈的市場環(huán)境中生存并保有競爭力，企業(yè)的運力規(guī)模將起到?jīng)Q定性作用，但是，ONE的定位也并非超大型航運企業(yè)，強化業(yè)務(wù)特色、借助THE Alliance的航線網(wǎng)絡(luò)，我們可以更好地覆蓋市場，獲得更多發(fā)展空間。

也許是杰里米·尼克松稍顯過謙，在業(yè)界看來，ONE提供給THE Alliance的火力支持著實不小。商船三井除在役5艘18000TEU以上型集裝箱船外，另有1艘同型運力待交付，日本郵船和川崎汽船還手握12艘14000TEU以上型集裝箱船訂單，這些運力將使得ONE在遠東-中東/紅海航線、遠東-地中海航線和跨太平洋航線市場更具競爭力。戰(zhàn)時，謹(jǐn)慎和保守并不是缺少勇氣和信心，若認清形勢，這種策略又不失為一種以退為進。不僅如此，ONE還幫助其所在航運聯(lián)盟實現(xiàn)了在日本港口的高頻率掛靠。這是2M和OCEAN Alliance不具備的優(yōu)勢。正如杰里米·尼克松所言，ONE所具備的規(guī)模效應(yīng)在強化THE Alliance市場競爭力的同時，還會助其成為亞洲區(qū)內(nèi)集裝箱運輸市場的強者。

所謂出色，指本分之外另有附加。為了給全球托運人提供更有價值的附加服務(wù)，ONE將運用被稱為“ONE DNA”的一種先進的船舶監(jiān)控技術(shù)，并引入AIMS和VAMOS系統(tǒng)，及時排查事故隱患，保證船舶航行安全。“2018年，我們的目標(biāo)是扎實根基，穩(wěn)步向前。2019年，我們將著眼于行業(yè)格局，隨時調(diào)整戰(zhàn)略，更好地應(yīng)對市場競爭?！苯芾锩住つ峥怂烧f。從某種程度上看，THE Alliance的實力不容小覷，且在一些特定航線市場或領(lǐng)域，更有擊退對方的種種可能。

種種現(xiàn)象，似乎可以讓我們在觀察戰(zhàn)局的同時，也能嘗試著捋清集裝箱運輸市場的今后走勢。