借鑒歐美城市物流配送的經(jīng)驗(yàn)做法解決好我國城市物流“最后一公里”問題

周立軍

摘 要：伴隨著我國電子商務(wù)的快速發(fā)展及城市化進(jìn)程的不斷加快，城市配送中的“最后一公里”顯得愈發(fā)重要，但在快速發(fā)展過程中也面臨著越來越多的問題，目前也是城市配送的瓶頸所在。本文闡述了歐洲和美國的城市配送的發(fā)展?fàn)顩r，通過比較分析了目前我國城市配送中存在的4個(gè)方面的問題，并提出了5個(gè)解決的措施。

關(guān)鍵詞：歐美城市物流；經(jīng)驗(yàn)做法；“最后一公里”問題；解決路徑

自從淘寶網(wǎng)、京東商城創(chuàng)立以來，電子商務(wù)飛速發(fā)展，已經(jīng)成為我們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚囊徊糠帧?jù)統(tǒng)計(jì)，2017年中國網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到7.18萬億元，同比增長32.2%；其中，實(shí)物商品的網(wǎng)上零售額達(dá)到5.48萬億元，增長28%，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比重為15%，對社會(huì)消費(fèi)品零售總額增長的貢獻(xiàn)率為37.9%，網(wǎng)絡(luò)零售對消費(fèi)的拉動(dòng)作用進(jìn)一步增強(qiáng)。在電商高速發(fā)展的同時(shí)，電子商務(wù)物流并沒有得到同步發(fā)展，尤其是占電商物流成本達(dá)30%的“最后一公里”配送沒能得到很好解決，很多城市都存在車輛配送難、進(jìn)城難、通行難、裝卸難等問題。本文的研究，旨在如何借鑒國外城市物流配送的經(jīng)驗(yàn)做法，解決好我國城市物流“最后一公里”問題。

一、歐美城市物流配送的經(jīng)驗(yàn)做法

在多年的發(fā)展過程中，發(fā)達(dá)國家的城市物流配送伴隨著技術(shù)的進(jìn)步發(fā)展已較為成熟，他們已經(jīng)形成一套較為清晰的發(fā)展路徑，其中歐洲國家及美國的城市物流配送發(fā)展模式各具特色，同時(shí)也存在一些共通之處。

（一）歐洲國家城市物流配送發(fā)展

歐洲國家的城市配送是在第二次世界大戰(zhàn)以后，伴隨著信息技術(shù)的興起和經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展而逐步建立起來。經(jīng)過多年的發(fā)展，歐洲地區(qū)的城市配送已經(jīng)形成了以客戶的需求為導(dǎo)向，以現(xiàn)代化的交通體系和高度發(fā)達(dá)的信息技術(shù)為橋梁，以布局完善的配送中心為樞紐的運(yùn)行系統(tǒng)。面對日趨復(fù)雜的城市環(huán)境、不斷變化的市場需求，歐洲國家物流企業(yè)為適應(yīng)新環(huán)境、新挑戰(zhàn)，在物流配送方式上不斷創(chuàng)新，在城市配送發(fā)展進(jìn)程中，涌現(xiàn)諸多值得借鑒的配送模式及方式。

1.有軌電車配送——借助公共交通系統(tǒng)的城市配送方式。2011年5月，巴黎地鐵公司倡議在地鐵閑暇時(shí)段使用有軌電車的部分運(yùn)能為沿線客戶進(jìn)行商品配送。當(dāng)貨物到達(dá)相應(yīng)站點(diǎn)后，用小型廂式貨車完成最后一公里的配送。該措施大大緩解了有軌電車在閑暇時(shí)段利用率不高的狀況，同時(shí)還避免了原先物流公司對道路的占用。

2.配送包裹寄存服務(wù)——代收貨配送模式。美國公司物流口袋（Logibag）在英法等國家提供包裹寄存服務(wù)，配送人員將包裹存放于指定的電子寄存箱里，客戶通過收到的提取碼到制定的寄存箱內(nèi)提走貨物。寄存箱一般放置于地鐵站臺(tái)、公交站點(diǎn)、社區(qū)等人流量大的地方，人們下班后順便取走他們的包裹。還有另外一種配送方式，配送人員將取貨單放入客戶郵箱，客戶憑有效證件及取貨單去指定郵局或者煙草店領(lǐng)取包裹。此類服務(wù)最大特點(diǎn)是避免了由于住戶不在家中導(dǎo)致的重復(fù)配送問題，同時(shí)簡化了配送人員末端配送的流程，因此該配送服務(wù)的成本較傳統(tǒng)配送方式成本有所降低。

3. 電力車輛配送——綠色配送方式。1987年成立的法國公司星辰服務(wù)集團(tuán)（Star's Service）是法國最后一公里物流的領(lǐng)導(dǎo)者，致力于可持續(xù)發(fā)展的配送。據(jù)測算，最后一公里的物流占城市交通的20%左右，占道路網(wǎng)的30%，占溫室氣體排放的25%，鑒于它對環(huán)境的影響，星辰服務(wù)集團(tuán)采取了購置電動(dòng)車、購買新的歐6標(biāo)準(zhǔn)車輛、通過電腦工具優(yōu)化路線、送貨司機(jī)對生態(tài)駕駛的培訓(xùn)、燃料消耗的監(jiān)測以及獲得CO2排放目標(biāo)許可。該公司截至2017年末共擁有3600輛汽車，其中200輛電動(dòng)車（Cargocycles？和Kangoo ZE）及電動(dòng)輔助摩托車車（法國La Petite Reine公司）。電動(dòng)摩托車自重100公斤，能夠裝載180公斤的貨物，容積1500升。這種車輛無污染、低噪音，在城市中心很受歡迎，被允許在夜間進(jìn)行城市配送作業(yè)。

4. 超市配送服務(wù)——與O2O結(jié)合的配送模式。O2O是Online To Offline的縮寫，表示從線上到線下的一種新型電子商務(wù)模式，顧客在網(wǎng)上下單，到實(shí)體店取貨或由實(shí)體店直接配送到家，這種模式區(qū)別于傳統(tǒng)電子購物，中間多了一個(gè)實(shí)體店體驗(yàn)環(huán)節(jié)。2011年10月17日，在巴黎美麗城地區(qū)誕生了一項(xiàng)名為La Tourné ede 服務(wù)。該項(xiàng)服務(wù)為用戶提供超市門到門配送，用戶通過線上下訂單，由距客戶最近的一家合作超市將商品送達(dá)用戶家中。這種方式是實(shí)際上是結(jié)合O2O的一種配送模式，顧客在購買商品前可以去超市現(xiàn)場查看商品，這種模式減少了購物出行生成的交通量，同時(shí)縮短了配送距離，使配送最優(yōu)化。

（二） 美國城市物流配送發(fā)展

美國是現(xiàn)代物流的發(fā)源地，其城市配送發(fā)展起步也早，信息化程度高，實(shí)施設(shè)備先進(jìn)，對我國城市配送發(fā)展具有一定的借鑒意義。美國先進(jìn)城市配送的發(fā)展水平體現(xiàn)在諸多方面，零售業(yè)配送是其中一方面，美國大部分城市已建立了完備的商品物流配送體系。

從20世紀(jì)60年代起，美國的物流企業(yè)及零售企業(yè)逐漸重視貨物的配送，眾多的零售企業(yè)通過自營及合作方式建立了完善的城市配送網(wǎng)絡(luò)，一些第三方物流企業(yè)也參與其中。美國的城市配送網(wǎng)絡(luò)一般以配送中心為核心，配送中心主要有零售型、批發(fā)型和倉儲(chǔ)型三種類型，分別對應(yīng)了零售業(yè)的三種主流配送模式。

1.零售配送中心——自營型。沃爾瑪是該種配送中心的代表。自1970年沃爾瑪?shù)谝患艺絺}儲(chǔ)配送中心運(yùn)營以來，沃爾瑪美國物流配送基地發(fā)展迅猛，2016年，沃爾瑪商店銷售的商品約有81%通過沃爾瑪?shù)呐渌椭行木W(wǎng)絡(luò)運(yùn)送。截至2017年，沃爾瑪在美國有173個(gè)分銷中心和山姆俱樂部分銷中心，總計(jì)1.258億平方英尺。按照實(shí)施的類型，沃爾瑪?shù)呐渌椭行闹饕?2個(gè)一般商品配送中心、44家雜貨和易腐貨物配送中心、7個(gè)時(shí)尚配送中心、11個(gè)電子商務(wù)配送中心、18個(gè)專業(yè)分銷中心（出口、光學(xué)實(shí)驗(yàn)室、藥房、退貨處理、輪胎、印刷和郵寄）、8個(gè)進(jìn)口配送中心、27個(gè)山姆俱樂部配送中心。沃爾瑪通過形式多樣的配送中心，為全美的消費(fèi)者提供包括食品、日用品、藥品、易腐品等在內(nèi)的各類配送服務(wù)。

2.批發(fā)型配送中心——合作型。豐收（Harvest）食品分銷商是全美最大的食品分銷商之一，有10個(gè)配送中心和12個(gè)銷售辦事處，為零售、食品服務(wù)、分銷、制造和深加工領(lǐng)域的6000多個(gè)客戶提供服務(wù)。2017年3月，豐收食品分銷商與位于底特律的舍伍德（Sherwood）食品分銷商合并，該分銷商擁有7個(gè)配送中心和9個(gè)辦事處，雙方的合并使得豐收公司的業(yè)務(wù)遍布全美，成為美國最大的獨(dú)立食品分銷商。從西海岸到東海岸，Harvest-Sherwood可以更好地為蛋白質(zhì)類食品和易腐類食品生產(chǎn)商、獨(dú)立的零售和食品服務(wù)客戶提供干燥的或深藏的零擔(dān)運(yùn)輸、冷藏業(yè)務(wù)、二次配送服務(wù)、零擔(dān)貨物的重新裝載業(yè)務(wù)等。該公司在訂單處理、庫存控制、貨車跟蹤、市場信息、產(chǎn)品處理和UPC條形碼掃描方面擁有最先進(jìn)的技術(shù)支持，已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)高效率的全線營銷和易銷食品分銷商。

3.倉儲(chǔ)型配送中心——第三方型。1960年，吉姆·麥克拉斯（Jim McIlrath）在芝加哥成立了干貨物流公司（Dry Storage Corporation，DSC），為那些需要冷藏以外的客戶提供“普通”或“干燥”的存儲(chǔ)。在1965年進(jìn)入運(yùn)輸業(yè)務(wù)之后，DSC成為公共倉儲(chǔ)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，幫助眾多客戶滿足其分銷需求。1960年至1990年間，DSC擴(kuò)大了服務(wù)和地域，擴(kuò)充了新的倉庫地點(diǎn)、高立方/高密度貨架和客戶專用倉庫，并開展運(yùn)輸服務(wù)和合同業(yè)務(wù)。1986年，DSC收購海灣大西洋公司，使得該公司能夠在達(dá)拉斯、亞特蘭大、夏洛特和新奧爾良進(jìn)行新的業(yè)務(wù)。截至2017年，DSC通過遍布全美的34個(gè)物流中心、7個(gè)第三方合作伙伴的物流中心提供倉儲(chǔ)管理、運(yùn)輸管理、網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、業(yè)務(wù)流程整合、信息技術(shù)服務(wù)、客戶ERP或?qū)Ｓ邢到y(tǒng)集成操作和其他的增值服務(wù)。

二、我國城市物流“最后一公里”存在主要問題

（一）城市配送網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)跟不上電子商務(wù)發(fā)展的需求

自從2003年5月阿里巴巴集團(tuán)創(chuàng)立淘寶網(wǎng)以及2004年1月京東商城的創(chuàng)立，我國電子商務(wù)迎來了井噴式的發(fā)展，表1是從2011年至2017年全國快遞業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)狀況。

從上表可以看出，全國快遞業(yè)務(wù)量從2011年的36.7億件增加到2017年的400.6億件，增長了9.9倍；2011年我國快遞業(yè)務(wù)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)約6.4萬個(gè)，從業(yè)人數(shù)超過70萬人，2017年我國快遞業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)（含京東商城與蘇寧云商）約18萬個(gè) ，增長了近2倍多。從數(shù)據(jù)的對比中，不難發(fā)現(xiàn)我國配送網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上電子商務(wù)發(fā)展的速度，這也導(dǎo)致在配送過程中商品破損、延期到達(dá)、態(tài)度惡劣等問題，配送服務(wù)的質(zhì)量達(dá)不到消費(fèi)者的要求。

（二）不同配送主體配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重復(fù)

在電子商務(wù)快速發(fā)展階段，不同的快遞公司以及蘇寧云商、京東物流都在構(gòu)建自己的配送網(wǎng)絡(luò)，以確保競爭中的領(lǐng)先地位。由于不同的快遞公司為了爭奪市場，都要竭力為廣大服務(wù)區(qū)間，造成配送網(wǎng)絡(luò)高度重復(fù)，但都無力解決好城市物流配送“最后一公里”問題。

另外，2017年，東部、中部、西部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量比重分別為81.1%、11.6%和7.3%，業(yè)務(wù)收入比重分別為80.9%、10.8%和8.3%，絕大部門的配送網(wǎng)點(diǎn)都集中在東部地區(qū)。配送網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)是市場化行為，在建設(shè)各自的配送站點(diǎn)時(shí)，存在一定盲目性，為了保持企業(yè)的競爭能力，在部分區(qū)域配送站點(diǎn)建設(shè)重復(fù)、相互競爭現(xiàn)象嚴(yán)重，造成資源的浪費(fèi)。

（三）多頭領(lǐng)導(dǎo)，難以形成合理的協(xié)調(diào)機(jī)制

由于受到歷史條件的限制，我國城市配送管理涉及到多個(gè)部門，包括城市交通運(yùn)輸管理部門、公安交通管理部門、商務(wù)部門、郵政部門以及城市規(guī)劃建設(shè)部門等，由于管理部門多，再加上各部門管理職責(zé)還存在未明確之處，各個(gè)主體根據(jù)部門相關(guān)職責(zé)，從自身立場對城市配送進(jìn)行管理，城市配送整體管理還未形成很好的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，協(xié)調(diào)管理難度較大，從而導(dǎo)致“部門分割、條塊分割、多頭管理、重復(fù)建設(shè)”等問題較為突出，城市配送管理工作得不到很好的開展

（四）城市物流配送節(jié)點(diǎn)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃

城市物流園區(qū)、配送中心、末端物流站點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，很多大型物流基地的建設(shè)，是根據(jù)城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃而定的，土地利用規(guī)劃等對物流設(shè)施用地，并未充分考慮或很少考慮城市物流配送分布和需求等實(shí)際情況，物流園區(qū)等大型配送節(jié)點(diǎn)設(shè)施通常集中在城市外圍劃定的區(qū)域。完整的城市配送網(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)該包含城市外圍的物流園區(qū)等大型設(shè)施、在城市外圍和次中心區(qū)域的中型貨物中轉(zhuǎn)配送中心設(shè)施以及分散在城市內(nèi)部區(qū)域的末端配送站點(diǎn)設(shè)施。在城市的網(wǎng)絡(luò)配送體系中，并沒有形成一張完整的網(wǎng)絡(luò)，各類型配送節(jié)點(diǎn)之間配合順接不暢，絕大多數(shù)城市中的配送節(jié)點(diǎn)隸屬于各個(gè)企業(yè)，企業(yè)之間缺乏協(xié)同合作，以致部分節(jié)點(diǎn)設(shè)施利用超負(fù)荷，部分節(jié)點(diǎn)利用率較低，整個(gè)城市的配送活動(dòng)依賴于一塊塊小的網(wǎng)絡(luò)，并未形成一個(gè)分布均勻、結(jié)構(gòu)完整的配送物流網(wǎng)絡(luò)體系，導(dǎo)致城市配送資源浪費(fèi)，配送成本高、配送效率低。

三、解決好我國城市物流“最后一公里”問題的主要路徑

（一）從相關(guān)管理部門中組建獨(dú)立的物流管理部門或形成協(xié)調(diào)機(jī)制

目前城市配送管理體制較為復(fù)雜，涉及到多個(gè)政府部門，管理權(quán)力分散在不同部門，尤其是隨著電子商務(wù)的發(fā)展，城市物流配送新興業(yè)態(tài)的涌現(xiàn)，交叉管理，條塊分割、管理空白等弊端不斷凸顯。從管理角度看，優(yōu)化政府部門的管理體制，將有助于提高城市配送的管理效率，在體制優(yōu)化方面，建議可以通過對涉及到物流管理的部門重新拆分和組合，構(gòu)建成立獨(dú)立的物流管理部門，在物流管理部門下設(shè)城市配送管理部門。物流管理部門的拆分組建可以在省廳級(jí)單位之間進(jìn)行，或者在交通部門內(nèi)部進(jìn)行。比如江蘇省，可以由省政府牽頭，在省發(fā)改委、省交通運(yùn)輸廳、省經(jīng)信委、省商務(wù)局以及交通部門內(nèi)部的廳運(yùn)管局、廳航道局、廳郵政局等部門組建獨(dú)立的物流管理部門或協(xié)調(diào)機(jī)制。組建的協(xié)調(diào)機(jī)制可以有多種形式，可以建立聯(lián)席會(huì)議制度、多部門會(huì)商制度或管理協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)等，政府部門應(yīng)根據(jù)發(fā)展實(shí)際情況，做好充分調(diào)研和研究后確定

（二）完善配送市場管理辦法及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

市場管理辦法是用來約束和規(guī)范市場行為和特殊活動(dòng)的一種規(guī)章制度，具有法律效力。目前我國和城市配送相關(guān)的法律法規(guī)很多，比如《道路貨物運(yùn)輸及站場管理規(guī)定》、《快遞市場管理辦法》及《道路運(yùn)輸條例》，但對城市配送市場運(yùn)行尚未出臺(tái)相關(guān)管理規(guī)范等。目前很多地方將城市配送作為物流活動(dòng)中的特定環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)范約束，城市配送主管部門對城市配送管理缺少明確的法律支撐。建議制定城市配送市場管理辦法，研究確定城市配送企業(yè)、配送車輛以及從業(yè)人員的準(zhǔn)入、退出機(jī)制，對城市配送市場中的經(jīng)營者進(jìn)行規(guī)范，優(yōu)化配送市場秩序，保護(hù)用戶合法權(quán)益。同時(shí)，要完善城市物流配送行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。要依據(jù)有關(guān)法規(guī)，完善城市物流配送行業(yè)中相關(guān)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)，包括物流信息服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、貨物儲(chǔ)存技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸流程監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、末端配送站點(diǎn)的設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等等。

（三）建立城市配送公共服務(wù)平臺(tái)

傳統(tǒng)配送資源的配置很大程度上依賴城市內(nèi)部的貨運(yùn)場站內(nèi)部的信息平臺(tái)，雖然目前這些配貨站的信息化程度不斷提升，但隨著配送市場規(guī)模不斷擴(kuò)展，不能滿足城市居民生活日益增長的貨物配送需求。特別是隨著智慧城市的推進(jìn)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)，完全有條件加快建設(shè)覆蓋城市“最后一公里”的更加完善的物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，也更有必要建立面向全市的物流配送公共服務(wù)平臺(tái)，以有利于積極引導(dǎo)配送企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、甚至是社會(huì)團(tuán)體或個(gè)人，利用平臺(tái)共享配送需求和供給資源信息。從而實(shí)現(xiàn)城市物流配送的效率跟高、成本更低、物流配送信息服務(wù)更全面。

（四）制定城市配送參與者的質(zhì)量信譽(yù)考核制度

政府部門對配送參與者的評(píng)價(jià)非常重要，這關(guān)系到他們未來的業(yè)務(wù)發(fā)展、能否獲得政府補(bǔ)貼等切身利益。建議交通運(yùn)輸部門針對城市配送市場企業(yè)、運(yùn)輸經(jīng)營者及從業(yè)人員制定質(zhì)量信譽(yù)考核制度，對配送企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量、信譽(yù)定期進(jìn)行考核評(píng)估，對運(yùn)輸經(jīng)營者和從業(yè)人員信譽(yù)進(jìn)行考核，建立個(gè)人信譽(yù)檔案，對被重大投訴的人員和有違規(guī)行為的個(gè)人記入檔案，定期對市場企業(yè)、運(yùn)輸經(jīng)營者和從業(yè)人員的考核結(jié)果適當(dāng)通過公共服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行公布，并將考核結(jié)果作為企業(yè)運(yùn)力投入、政府扶持對象選取、市場退出、從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)綜合評(píng)定等方面的參考依據(jù)，從而規(guī)范行業(yè)參與者的行為。

（五）鼓勵(lì)配送企業(yè)采用“共同配送”等新型配送組織模式

目前，我國絕大部分的城市配送組織都采用傳統(tǒng)的模式，用本企業(yè)的人員、實(shí)施設(shè)備等資源配送本企業(yè)的貨物，這種配送模式的效率低、資源浪費(fèi)嚴(yán)重；新型配送模式發(fā)展進(jìn)程緩慢，共同配送、公共配送等模式在市場中應(yīng)用率較低。建議加強(qiáng)對城市配送組織模式發(fā)展的扶持和引導(dǎo)，通過出臺(tái)相關(guān)扶持政策，對城市配送新型組織模式給出具體實(shí)施意見或方案，鼓勵(lì)并引導(dǎo)市場企業(yè)采用新型配送模式。在具體實(shí)施方面，可以設(shè)立城市配送發(fā)展專項(xiàng)資金，按照突出重點(diǎn)、擇優(yōu)扶持、合理安排、良性循環(huán)、加強(qiáng)監(jiān)督、注重實(shí)效的原則進(jìn)行，針對物流園區(qū)、物流基地、配送中心、末端節(jié)點(diǎn)等主體采用共同配送、公共配送、綠色配送等新型配送方式配送企業(yè)給予專項(xiàng)補(bǔ)貼，對配送企業(yè)使用新能源車輛的也給予資金支持。