影響我國運輸服務(wù)貿(mào)易出口的主要因素與政策建議

孟翡+李玉婷

摘要：入世以來，隨著我國運輸服務(wù)市場開放度提高，“中國制造”爆發(fā)式出口促進我國運輸服務(wù)出口大幅擴張，2014年中國運輸出口全球排名第八，全球出口占比4%，但運輸服務(wù)貿(mào)易全球競爭力指數(shù)顯示，中國運輸服務(wù)整體的國際競爭力并不高。運輸服務(wù)是我國服務(wù)貿(mào)易逆差第二大來源，特別是其中的海運貨運服務(wù)是我國運輸服務(wù)逆差的主要來源。定位運輸服務(wù)出口主要影響因素，挖掘國際先進經(jīng)驗，對擴大我國運輸服務(wù)出口能力具有現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：運輸服務(wù)貿(mào)易；影響因素；國際先進經(jīng)驗

一、 影響我國運輸服務(wù)出口的主要因素

1. 運輸服務(wù)具有生產(chǎn)者服務(wù)特征，貨物貿(mào)易是需求方面主要影響因素。運輸服務(wù)具有生產(chǎn)性服務(wù)特征，特別是其中貨運服務(wù)具有典型的生產(chǎn)者服務(wù)特征。運輸作為貨物貿(mào)易的派生需求存在與發(fā)展，貨物貿(mào)易總量的增加在理論上能夠推動運輸服務(wù)規(guī)模的擴大，而貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也促進運輸服務(wù)的優(yōu)化與創(chuàng)新。

中國作為全球最大的貨物貿(mào)易進出口國和全球第三的服務(wù)貿(mào)易進出口國，卻面臨貨物貿(mào)易巨額順差穩(wěn)步上升，運輸服務(wù)貿(mào)易逆差快速高企的非對稱結(jié)構(gòu)，整體上我國在貨物貿(mào)易全球第一的規(guī)模優(yōu)勢并未能完全轉(zhuǎn)化為運輸服務(wù)在全球的競爭力。

對我國貨物與服務(wù)貿(mào)易出口規(guī)模對比可發(fā)現(xiàn)，貨物與運輸出口在過去13年均有較快速增長勢頭，中國巨額的貨物規(guī)模在一定程度上為運輸服務(wù)成長提供了需求驅(qū)動力。但運輸服務(wù)無論在規(guī)模、增勢還是在國際收支方面都遠遠落后于貨物貿(mào)易的發(fā)展，2001年～2014年，在國運服務(wù)出口快速發(fā)展期，運輸服務(wù)進口規(guī)模也同樣擴大7.49倍，年均增勢達到17.89%，但同時國際收支逆差快速高企?，F(xiàn)階段中國貨物貿(mào)易還需要依靠進口相當數(shù)量的運力才可能彌補國內(nèi)運輸產(chǎn)能不足的現(xiàn)狀。

2. 船舶運力結(jié)構(gòu)是海運貨運服務(wù)供給方面主要影響因素。運輸服務(wù)根據(jù)要素密集型的差異，可分為資本密集型的客運服務(wù)和港口服務(wù)，勞動密集型的貨運服務(wù)等。一方面，貨運服務(wù)，特別是其中海運服務(wù)部門，是我國運輸服務(wù)的主體部分，2013年海運服務(wù)出口占據(jù)我國運輸出口68.6個百分點，該占比在近年來呈現(xiàn)遞增的態(tài)勢，海運服務(wù)進口占據(jù)我國運輸進口的74.87個百分點。另一方面，根據(jù)海運服務(wù)內(nèi)部構(gòu)成分析可知，海運貨物服務(wù)收支逆差較為嚴重，2013年海運貨運逆差達到470.92億美元，而同年運輸服務(wù)總收支逆差也僅為566.78億美元，海運貨物逆差占到很大比例。中國遠洋船舶運力的不足，主要表現(xiàn)為遠洋運輸占比較高，但無法滿足我國規(guī)模巨大但結(jié)構(gòu)復(fù)雜的貨物運輸需求。海運貨運部門的運力存在欠缺，從要素的比較優(yōu)勢角度考慮，短期我國遠洋船舶運力的提高和優(yōu)化是有效的解決途徑之一。

3. 新興運輸服務(wù)呈現(xiàn)多部門融合發(fā)展特征，國內(nèi)運輸業(yè)及相關(guān)生產(chǎn)性輔助產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展是基礎(chǔ)。國內(nèi)運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度是運輸服務(wù)貿(mào)易得以持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的重要前提。運輸產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和大型運輸工具的固定資產(chǎn)投資水平，基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的實際使用效率決定了各類運輸服務(wù)的承載水平，承載水平的低下將在一定程度上制約運輸服務(wù)的供給能力。此外，現(xiàn)代運輸服務(wù)是綜合性的服務(wù)項目，需要結(jié)合金融、保險和信息科技等眾多生產(chǎn)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)的輔助才得以發(fā)展，因此還要重視各類輔助產(chǎn)業(yè)與運輸產(chǎn)業(yè)的相互協(xié)調(diào)發(fā)展作用。

面對全球嚴峻的宏觀經(jīng)濟環(huán)境和國內(nèi)集裝箱貨運需求的利好形勢，抓住該戰(zhàn)略機遇期將加速我國港口行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的完成?，F(xiàn)階段中國在港口數(shù)量和規(guī)模、裝卸能力、傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方面均具備一定優(yōu)勢，但是在綜合樞紐功能方面、物流服務(wù)、港城協(xié)調(diào)、碼頭作業(yè)成本控制和環(huán)境友好等諸多方面不具備國際港口競爭力。全球航運業(yè)船舶大型化的新一輪改革已經(jīng)到來，國內(nèi)港口行業(yè)難以順應(yīng)碼頭泊位大型化和專業(yè)化的趨勢，在一定程度上阻礙了我國在貨運和港口運輸兩個服務(wù)部門取得更多的全球市場份額。

4. 國內(nèi)運輸市場過度開放，發(fā)達國家高附加值運輸壁壘高企。整體上中國運輸業(yè)的市場開放程度高于發(fā)展中國家的平均水平，與發(fā)達國家的的開放程度基本持平，但是無論是入世初期還是現(xiàn)階段，中國運輸服務(wù)業(yè)水平都無法與發(fā)達國家相提并論。開放的運輸服務(wù)開放承諾有利于國際領(lǐng)先企業(yè)進入國內(nèi)市場，營造更為激烈的競爭環(huán)境，但處于成長期的中資企業(yè)遭遇顯著的市場份額擠出，長遠來看弊大于利。特別是1998年我國在貨載保留條款上，放棄了甚至美國依然在實施的“國貨國運”條款。

發(fā)達國家逐漸降低對傳統(tǒng)運輸服務(wù)的市場進入限制，同時牢牢控制住運輸服務(wù)的高附加值派生服務(wù)。港口運輸服務(wù)就是發(fā)達國家市場保護程度高的運輸派生服務(wù)。以美為例，歷來最為繁忙的北大西洋航線和伴隨著東亞經(jīng)濟崛起的太平洋航線，客運和貨運規(guī)模都巨大，隨著隨著美運輸服務(wù)市場不斷開放和在勞動力等資源的劣勢，該些航線的運輸業(yè)務(wù)逐漸被全球先進運營商取得，同時巨額的客貨運流量衍生出對美港口的需求，所以美國在逐漸失去客貨運輸市場的同時，卻取得更高端的港口運輸市場的原因（何偉，2011）。

伴隨著發(fā)達國家在運輸服務(wù)跨境交付模式下實現(xiàn)的貿(mào)易占比逐漸下降，在商業(yè)存在模式下實現(xiàn)的貿(mào)易占比逐漸上升的表現(xiàn)，跨境交付模式下的主要貿(mào)易壁壘貨載保留實現(xiàn)比例也呈現(xiàn)下降趨勢，更高附加值商業(yè)存在模式下的貿(mào)易壁壘則顯得更為嚴格（Fink et al.，2002）。目前全球各國在海運協(xié)議中依然存在顯著貨載保留協(xié)議的不超過38%，2005年～2007年間，美國涉及貨載保留的海運服務(wù)僅占據(jù)海運服務(wù)總量的1.5%（Bertho，2012）。準確把握發(fā)達國家運輸服務(wù)貿(mào)易壁壘發(fā)展趨勢，有利于中國在服務(wù)貿(mào)易自由化談判中獲得有利于運輸服務(wù)“走出去”的深度開放承諾。

5. 全球國際運輸服務(wù)組織向超大規(guī)?；厔莅l(fā)展。航運組織形態(tài)近年來加速向船舶大型化發(fā)展，超大型經(jīng)營聯(lián)盟開始出現(xiàn)，2014年第二季度全球排名前三班輪企業(yè)（馬士基、達飛和地中海）啟動P3經(jīng)營聯(lián)盟，預(yù)期將持續(xù)十年。船舶運力方面，集裝箱箱船在現(xiàn)階段船舶大型化趨勢中最為顯著，2013年6月，馬士基定制超大型集裝箱船（18330TEU，長396米）已成功交付，目前是全球最大集裝箱船型。2011年，全球最大的38萬噸大型礦砂船也已經(jīng)投入使用。船舶大型化主要對我國運輸服務(wù)發(fā)展存在三個方面的制約：第一，要求各類港口的經(jīng)營和功能定位更清晰，全國范圍內(nèi)港口規(guī)劃與協(xié)調(diào)更加科學(xué)有效；第二，港口配套航道高級化進程需加快。目前眾多的航道規(guī)模與條件尚不能滿足船舶大型化的要求，優(yōu)化升級航道規(guī)模和條件，合理規(guī)劃大型泊位均需要資本的投入；第三，對我國深水泊位和相關(guān)技術(shù)規(guī)范都提出了更高的要求。目前我國未有大型泊位能夠滿足40萬噸散貨船靠泊，也沒有高于35萬噸大型泊位適用的相關(guān)技術(shù)規(guī)范（丁敏等，2013）。

二、 運輸服務(wù)先進國際經(jīng)驗

1. 港口運輸服務(wù)的先進國際經(jīng)驗。

（1）美國港口建設(shè)與經(jīng)營的先進經(jīng)驗。在港口建設(shè)方面，美國政府以其投資主體地位，發(fā)揮規(guī)劃與協(xié)調(diào)作用，保證規(guī)劃過程中充分考慮地區(qū)港口設(shè)施的協(xié)調(diào)、相應(yīng)配套設(shè)施的協(xié)調(diào)以及港城發(fā)展的協(xié)調(diào)，具有全局觀的規(guī)劃避免同質(zhì)性功能港口建設(shè)、腹地資源重疊等資源浪費情況（黃小彪，2010）。此外，美政府以立法和制度方式落實港城聯(lián)動發(fā)展和港鐵聯(lián)動發(fā)展的目標。政府積極推動港鐵聯(lián)動運營，降低中間運輸環(huán)節(jié)和其他運輸方式流量，美國五成海運集裝箱貨物通過鐵軌疏運至全國各地。在港口經(jīng)營方面，政府為了提高港口經(jīng)營效率，充分保證市場競爭環(huán)境，采取“地主式”經(jīng)營模式。政府僅承擔港口規(guī)劃、協(xié)調(diào)和經(jīng)營中的監(jiān)管職能，管理職能則委托給港務(wù)局承擔。

（2）對我國港口優(yōu)化升級的啟示。我國自1984年對港口建設(shè)進行改革，《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》（2001年）開始對港口管理權(quán)力進行下放，港口企業(yè)也按照現(xiàn)代企業(yè)制度進行內(nèi)部改革。但在實施過程中，市場化程度過高，缺乏中央政府專門管理結(jié)構(gòu)對全國各類港口全面規(guī)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)管職能的有效履行，造成了同功能港口重復(fù)建造、各類資源過度競爭和港城發(fā)展不協(xié)調(diào)等問題屢屢出現(xiàn)。借鑒美港口先進經(jīng)驗，提出以下三方面建議：第一，政府把握宏觀布局、規(guī)劃和監(jiān)管職責，順應(yīng)船舶大型化國際趨勢以及國家經(jīng)濟發(fā)展的漸進需求，港口布局和規(guī)劃必須兼具整體性和前瞻性。第二，按照轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的要求，在港口建設(shè)與管理中，突出港城和諧發(fā)展，在建設(shè)經(jīng)營過程中減少環(huán)境污染。第三，港口經(jīng)營和管理充分發(fā)揮市場機制配置要素的決定性作用，提升我國港口業(yè)務(wù)的市場競爭力。

2. 計劃性船舶制造制度和海運保障制度的國際先進經(jīng)驗。

（1）日本計劃性船舶制造制度及其借鑒意義。整體上，中國現(xiàn)階段的航運政策偏向自由化方向，而國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動性又決定了航運市場、產(chǎn)業(yè)的“脆弱性”，依靠財稅制度引導(dǎo)國內(nèi)航運企業(yè)理性造船是解決我國船舶結(jié)構(gòu)與市場需求不對稱問題的有效方式。以日本的計劃性船舶制造經(jīng)驗最值得借鑒。

二戰(zhàn)結(jié)束以后，為了應(yīng)對國內(nèi)船舶供不應(yīng)求的情況，日本開始了計劃造船制度。此后造船行業(yè)崛起，政府又以計劃造船制度優(yōu)化國內(nèi)船隊結(jié)構(gòu)，提升日籍船隊競爭性。以著名的“制造特種船”政策為例，該政策結(jié)合國內(nèi)外宏觀形勢和市場需求，調(diào)節(jié)不同時期不同船種的造船補貼而實現(xiàn)的計劃性造船，避免了同功能船種的過度重復(fù)建造，提升市場上船舶供求的對稱性。原油運輸船舶、集裝箱、天然氣等運輸船舶均屬于特種船舶，特種船舶在一定時期內(nèi)具有剛性需求的特征，而干散貨船、郵輪等的需求則具備特殊的市場屬性，市場較為脆弱和多邊，因此日本也對該些船舶數(shù)量和結(jié)構(gòu)進行合理規(guī)劃。此外，日政府還鼓勵各類利益相關(guān)企業(yè)以交叉持股的方式實現(xiàn)利益綁定，或簽訂較長時間合作協(xié)議，避免訂單的短期波動。

日式計劃造船制度離不開財稅制度的配套運作，主要通過兩個具體的方面，一是根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段和國際航運形式，靈活調(diào)動低息造船貸款，使得國內(nèi)造船企業(yè)獲得成本優(yōu)勢；二是船舶折舊速度的調(diào)整，通過加速折舊能夠為企業(yè)降低稅負與營運成本，從宏觀上優(yōu)化和升級一國的船隊結(jié)構(gòu)。

（2）美國海運保障制度及其借鑒意義。海運保障制度是國貨國運占比的保障制度，美國主要以不斷完善的法律法規(guī)為航運企業(yè)穩(wěn)定有序發(fā)展保駕護航。1936年美國制定《海商法》，該法首章節(jié)便提出了海運安全船舶建立對國防和國貿(mào)的重要性。1997年美通過《公共決議法案》，提出美籍船舶公司對于政府物資的優(yōu)先載貨權(quán)利。1999年《海運法》對重點產(chǎn)業(yè)和海運產(chǎn)業(yè)進行保護，提出了“航運企業(yè)擁有反托拉斯法部分豁免權(quán)”。近年來美國政府對納入制度的貨運船隊給予為期十年，高達310萬美元年資金補貼。

無論在集裝箱業(yè)務(wù)還是干散貨業(yè)務(wù)中國都面臨巨額虧損，美海運保障制度為我國航運貨物吞吐量穩(wěn)定發(fā)展開辟新的思路。首先，必須承認中國船運企業(yè)與與馬士基等國際先進企業(yè)在經(jīng)營能力上存在差距，面對宏觀經(jīng)濟環(huán)境的蕭條馬士基在企業(yè)內(nèi)外積極尋找解決方案。對內(nèi)優(yōu)化船舶結(jié)構(gòu)，降低船舶速度，創(chuàng)新“天天”業(yè)務(wù)提供更高運輸效率服務(wù)，保持剛需部分市場占比，對外利用惡劣的經(jīng)濟大環(huán)境，低價兼并航運企業(yè)，擴大其市場占有率。認識差距，學(xué)習(xí)先進企業(yè)的最佳實踐。其次，僅針對七國實行的貨載保留條款不符合現(xiàn)階段航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟安全保障的需求，應(yīng)完善海運法規(guī)，建立安全海運船隊，促進現(xiàn)代化航運體系建成。

三、 政策建議

1. 轉(zhuǎn)變政府職能，引導(dǎo)運輸服務(wù)貿(mào)易發(fā)展方向。運輸服務(wù)兼具經(jīng)濟、政治和軍事多重公共屬性，現(xiàn)階段運輸服務(wù)貿(mào)易巨額逆差和國際競爭力不足，需要市場機制發(fā)揮其對各類要素的配置作用。第一，政府應(yīng)盡快對運輸服務(wù)各部門對外開放進行總體戰(zhàn)略制定，基于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)和國際市場開拓進程，對具備不同比較優(yōu)勢的運輸部門，分階段、分層次確立“走出去”與“引進來”戰(zhàn)略。第二，建立各個運輸服務(wù)市場激勵政策，以提升國際競爭力為目標的考核體系應(yīng)該在航海、航空等各個運輸領(lǐng)域構(gòu)建起來，激勵服務(wù)主體通過市場競爭獲取更多經(jīng)濟效益。第三，基于國際市場運輸服務(wù)兼并和聯(lián)盟大趨勢，支持國內(nèi)運輸服務(wù)企業(yè)通過并購等方式，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，有條件的運輸服務(wù)企業(yè)通過兼并的方式擴大市場占有率，也可通過加入全球航運聯(lián)盟組織的方式拓寬航運網(wǎng)絡(luò)。中央政府建立專門的管理機構(gòu)，對全國港口等基礎(chǔ)設(shè)施進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一的規(guī)劃，促進港城和諧發(fā)展。第四，完善運輸服務(wù)相關(guān)法律、法規(guī)，提高其執(zhí)行力度，構(gòu)建并維護運輸服務(wù)各個市場營運環(huán)境。

2. 發(fā)揮國內(nèi)市場巨額的客、貨源優(yōu)勢，推動運輸服務(wù)貿(mào)易與貨物貿(mào)易聯(lián)動發(fā)展。整體上我國在貨物貿(mào)易全球第一的規(guī)模優(yōu)勢并未能完全轉(zhuǎn)化為運輸服務(wù)在全球的競爭力。運輸服務(wù)無論在規(guī)模、增勢還是在國際收支方面都遠遠落后于貨物貿(mào)易，致使企業(yè)必須依靠進口相當程度的運力彌補國內(nèi)運輸產(chǎn)能不足。為發(fā)揮巨額的貨、客源優(yōu)勢，一方面政府需通過“貨載保留”政策和政府采購政策支持內(nèi)資海運和空運服務(wù)部門。學(xué)習(xí)美、日等國海運保障制度，綜合利用財稅制度、補助制度和船舶折舊制度，保證經(jīng)濟安全的同時促進海運服務(wù)穩(wěn)定發(fā)展。另一方面需要依靠內(nèi)資企業(yè)通過市場競爭取得更多國內(nèi)市場。國內(nèi)運輸服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)該拓寬運輸服務(wù)內(nèi)容，逐漸將運輸內(nèi)容由低附加值的大宗貨物轉(zhuǎn)向運輸難、變質(zhì)快的高附加值商品。

3. 以兼并與聯(lián)盟等方式加快實施“飛出去”戰(zhàn)略，適應(yīng)全球國際運輸服務(wù)組織向超大規(guī)?；陌l(fā)展趨勢。金融危機后，航空領(lǐng)域的兼并和聯(lián)盟已成為現(xiàn)階段航空企業(yè)提升國際市場份額和國際競爭力的有效形式。中國航空運輸行業(yè)如果能夠抓住發(fā)展窗口期，利用金融危機后我國國際地位提升的優(yōu)勢，積極借鑒發(fā)達國家航空企業(yè)兼并聯(lián)盟的最佳實踐，將有利于我國從以往雙邊航空保護協(xié)議的發(fā)展階段逐步提升到多邊航空自由化階段。

4. 取消對外“超國民待遇”，恢復(fù)“國貨國運”政策。20世紀末，為了加快進入WTO進程，在歐美仍然保留“貨載保留”條款的情況下，我國過早取消了“國貨國運”政策，其結(jié)果導(dǎo)致我國國貨承運比例遠遠低于這些國家，并造成一系列負面影響。此外，在航運服務(wù)部門國民待遇承諾下，給予外籍船舶東更高水平的造船補貼和稅收優(yōu)惠，為外籍船東提供了多年的“超國民待遇”。1995年，外籍船東購買我國船舶可以享受免稅，在經(jīng)營過程中可享受稅收等優(yōu)惠政策，相比之下，國內(nèi)船東仍保留造船關(guān)稅和增值稅，該政策雖然在一定程度上促進了我國造船業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，但這是以犧牲我國航運競爭力為代價而取得的。目前我國造船業(yè)競爭力已經(jīng)有所提升，政府有必要逐步取消對外“超國民待遇”，恢復(fù)“國貨國運”政策。

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基金項目：重慶市社會科學(xué)規(guī)劃項目“重慶綠色創(chuàng)新效率評價及制度優(yōu)化研究”（項目號：2017YBJJ034）。

作者簡介：孟翡（1988-），女，漢族，浙江省紹興市人，中國社科院研究生院財經(jīng)院經(jīng)濟學(xué)博士生，研究方向為國際貿(mào)易服務(wù)貿(mào)易方向；李玉婷（1987-），女，漢族，重慶市人，西南大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院講師，中國社科院經(jīng)濟學(xué)博士，研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)能源方向。

收稿日期：2017-11-27。