基于TARAM的民機(jī)EWIS實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究

孫纓軍，鮑 晗

(1.中國(guó)民航上海航空器適航審定中心，上海 200335)(2.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

1 背景

電氣導(dǎo)線互聯(lián)系統(tǒng)(EWIS)是指所有線路、線路裝置或者這兩者的組合,包括安裝在飛機(jī)任何區(qū)域的傳輸電能、數(shù)據(jù)和信號(hào)的終端部件，如導(dǎo)線或電纜、連接器、保護(hù)材料、卡箍等[1-2]。EWIS主要故障包括導(dǎo)線的磨損、短路和連接器故障等，可能引發(fā)的不安全事件包括部件老化、系統(tǒng)損壞、電纜起火等。因?yàn)镋WIS部件為飛機(jī)各系統(tǒng)輸送信號(hào)及電能，這些EWIS不安全事件可能導(dǎo)致飛機(jī)控制能力降低以及飛機(jī)空中失火等嚴(yán)重事故，因此EWIS的持續(xù)運(yùn)行安全性對(duì)飛機(jī)安全具有非常重要的意義。

由于歷史上曾連續(xù)發(fā)生多起因飛機(jī)電氣設(shè)備故障和電線短路引起火花而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的事故，美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)于2007年底頒布了FAR第25-123號(hào)修正案，增加了EWIS相關(guān)的適航條款，規(guī)定研制的飛機(jī)必須把EWIS作為一個(gè)單獨(dú)的系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和適航審定。

盡管如此，在飛機(jī)持續(xù)適航階段，由于特定型號(hào)的航空器和產(chǎn)品在EWIS相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定或標(biāo)準(zhǔn)符合方面可能存在未探明的變化、EWIS設(shè)計(jì)和制造缺陷可能會(huì)引起不可預(yù)計(jì)的EWIS綜合失效、可能存在意料之外的環(huán)境條件等，EWIS實(shí)際的適航安全風(fēng)險(xiǎn)水平可能會(huì)高于設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。這些情況是不能預(yù)計(jì)和計(jì)劃的，國(guó)際民航公約附件8要求建立相應(yīng)的持續(xù)適航系統(tǒng)來(lái)收集信息、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)，即運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理方法解決飛機(jī)運(yùn)行階段EWIS的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題[3-4]。

針對(duì)EWIS的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估是飛機(jī)EWIS實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)管理的核心要素。國(guó)內(nèi)外關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估方法模型非常繁多，LEVESON[5]提出系統(tǒng)理論過(guò)程模型(STAP)，ENRICO[6]運(yùn)用蒙特卡洛模擬方法解決復(fù)雜系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析問(wèn)題，BIGUN[7]和葛志浩等[8]采用飛行事故概率模型和隨機(jī)過(guò)程模型，通過(guò)統(tǒng)計(jì)量對(duì)飛行安全進(jìn)行定量描述。美國(guó)空軍電子系統(tǒng)中心(ESC)提出了風(fēng)險(xiǎn)矩陣方法[9]。

具體應(yīng)用到運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)EWIS實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，需結(jié)合具體飛機(jī)型號(hào)的設(shè)計(jì)特征，在通用方法上進(jìn)一步改進(jìn)才具有可操作性。目前，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)EWIS的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要依賴(lài)于工程經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐中定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估缺乏數(shù)據(jù)支持且分析方法幾乎空白，因此亟待對(duì)持續(xù)適航階段EWIS的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作開(kāi)展研究，本文將基于運(yùn)輸飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法(TARAM)對(duì)EWIS電纜起火事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究。

2 運(yùn)輸飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型與指標(biāo)

2.1 運(yùn)輸飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型

在運(yùn)輸飛機(jī)持續(xù)運(yùn)行階段，不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型可以分為單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)兩類(lèi)，用以保證每架飛機(jī)以及整個(gè)機(jī)隊(duì)的安全水平均達(dá)到可接受程度[10]。

1)單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)即每架飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)水平，用每飛行小時(shí)乘員遭受致命損傷的概率表示。單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)影響因素如圖1所示，主要包括不安全狀況可能發(fā)生的最大頻率、該狀況導(dǎo)致嚴(yán)重后果的條件概率以及未在規(guī)定時(shí)間里采取糾正措施導(dǎo)致的致命損傷率。

2)機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)即在沒(méi)有采取措施來(lái)糾正已確定的不安全狀況時(shí)，預(yù)計(jì)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)機(jī)隊(duì)死亡人員的數(shù)量。機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估本質(zhì)上是對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)的累積。單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算是以“每飛行小時(shí)”或“每飛行循環(huán)”為單位計(jì)算出概率，而機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果通常表示為整個(gè)機(jī)隊(duì)到退役前或故障排除前的乘員損傷率或損傷人數(shù)，如圖2所示。

圖1 單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)定義與影響因素分析

圖2 機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)定義與影響因素分析

2.2 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)

在運(yùn)輸飛機(jī)實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的過(guò)程中，會(huì)遇到以下3個(gè)問(wèn)題：是否有必要采取糾正措施？是否緊急？糾正措施是否可接受？為了解決這3個(gè)問(wèn)題，進(jìn)一步定義了在運(yùn)輸飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不同階段的5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：3個(gè)機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)和2個(gè)單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，其定義和用途見(jiàn)表1。

表1同時(shí)給出了上述5種風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)參考標(biāo)準(zhǔn)，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)來(lái)源于工業(yè)實(shí)踐，用以判斷風(fēng)險(xiǎn)值的大小。值得注意的是，在運(yùn)輸飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的過(guò)程中，并不是一定要同時(shí)考慮這5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，如果基于初始風(fēng)險(xiǎn)值或其他信息，可以判斷出沒(méi)必要采取糾正措施，那么受控風(fēng)險(xiǎn)或90天風(fēng)險(xiǎn)則均沒(méi)必要計(jì)算。

表1 風(fēng)險(xiǎn)值的定義、用途和指標(biāo)

3 運(yùn)用傳統(tǒng)方法進(jìn)行EWIS風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的缺陷

風(fēng)險(xiǎn)矩陣法是經(jīng)典的風(fēng)險(xiǎn)分析方法，該方法分別對(duì)由EWIS失效可能引發(fā)事故的嚴(yán)重程度和可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的EWIS失效事件發(fā)生概率進(jìn)行等級(jí)劃分，通過(guò)綜合嚴(yán)重程度和發(fā)生概率形成風(fēng)險(xiǎn)矩陣，風(fēng)險(xiǎn)矩陣推薦采取的糾正措施見(jiàn)表2。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)矩陣，可以快速地判斷出該EWIS失效的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，并針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別采取不同的糾正措施。但是風(fēng)險(xiǎn)矩陣只能定性地判斷出風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，且事故的嚴(yán)重程度和EWIS事件發(fā)生概率的確定在很大程度上依據(jù)評(píng)估者的工程經(jīng)驗(yàn)，因此該方法不具備精確性，其判斷結(jié)果對(duì)后續(xù)確定具體糾正措施的實(shí)際幫助很小，僅適合用于EWIS失效事件的初步風(fēng)險(xiǎn)分析，不適合用于對(duì)EWIS進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)分析。

表2 風(fēng)險(xiǎn)矩陣推薦采取的糾正措施

基于美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)發(fā)布的ARP4761[11]中提出的基于功能危險(xiǎn)分析(FHA)、失效模式影響分析(FMEA)、故障樹(shù)分析(FTA)的系統(tǒng)安全性分析方法被廣泛應(yīng)用于民機(jī)持續(xù)階段的風(fēng)險(xiǎn)分析。針對(duì)EWIS的風(fēng)險(xiǎn)分析，首先通過(guò)飛機(jī)級(jí)的FHA識(shí)別出EWIS失效模式，通過(guò)FMEA分析EWIS事件可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的嚴(yán)重性S，利用FTA確定某EWIS事件的發(fā)生概率P，再由工程經(jīng)驗(yàn)確定該EWIS事件導(dǎo)致某種飛行事故的條件概率C，經(jīng)公式R=S×C×P計(jì)算出該EWIS事件的風(fēng)險(xiǎn)值R。該方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算較風(fēng)險(xiǎn)的矩陣法更為精確，但也存在如下不足：1)由于EWIS失效涉及到飛機(jī)的各系統(tǒng)，而基于FHA、FMEA和FTA的安全性評(píng)估方法很難覆蓋到所有系統(tǒng)和設(shè)備，即使覆蓋到了某些系統(tǒng)，也很難具體到相關(guān)線纜；2)只評(píng)估了導(dǎo)線失效對(duì)系統(tǒng)功能的影響，沒(méi)有具體到導(dǎo)線物理失效對(duì)EWIS中其他導(dǎo)線的失效影響；3)沒(méi)有考慮機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)；4)沒(méi)有對(duì)糾正措施實(shí)施的符合性期限進(jìn)行計(jì)算；5)沒(méi)有對(duì)采用糾正措施后的受控風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判斷。

4 基于TARAM的民機(jī)EWIS事件風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程

針對(duì)傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法在民機(jī)EWIS風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的缺陷，TARAM方法具有明顯優(yōu)勢(shì)。TARAM是一種概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，最早由美國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)部提出，目的是進(jìn)一步落實(shí)國(guó)際民航組織(ICAO)的安全管理系統(tǒng)(SMS)，并符合美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)指令8110.107安全監(jiān)控/數(shù)據(jù)分析(MSAD)中提出的風(fēng)險(xiǎn)分析流程[10]。

針對(duì)民機(jī)EWIS,TARAM方法可以用于判定運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)持續(xù)運(yùn)行中的EWIS事件，分析事件可能導(dǎo)致的單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)，為后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)緩解措施的制定及其符合性期限的確定提供重要依據(jù)。運(yùn)用TARAM進(jìn)行EWIS風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基本步驟如下。

4.1 確定EWIS相關(guān)不安全事件信息

在對(duì)EWIS事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的開(kāi)始階段，首先需要確定潛在EWIS事件的具體信息，包括確定EWIS不安全事件、可能會(huì)導(dǎo)致的不安全結(jié)果以及受影響機(jī)隊(duì)。EWIS不安全事件包括任何與飛機(jī)相關(guān)的、潛在的EWIS不安全狀況，而不安全后果發(fā)生的概率是EWIS事件的發(fā)生概率與從研究中的不安全狀況轉(zhuǎn)入嚴(yán)重后果的條件概率的乘積。

以EWIS電纜起火事件為例，由于電纜起火可能會(huì)造成飛機(jī)空中著火等嚴(yán)重后果，因此需要對(duì)受影響機(jī)隊(duì)電纜起火事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。

4.2 確定受影響機(jī)隊(duì)暴露情況

機(jī)隊(duì)暴露情況表示受該EWIS事件影響的機(jī)隊(duì)在某一具體時(shí)間段內(nèi)總的暴露情況，其表達(dá)式為：

機(jī)隊(duì)暴露情況=U×T×Σ

(1)

式中：U為機(jī)隊(duì)利用率，即在規(guī)定的單位時(shí)間內(nèi)機(jī)隊(duì)飛行小時(shí)或飛行循環(huán)數(shù)；T為計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)間范圍；Σ為受該EWIS事件影響機(jī)隊(duì)的飛機(jī)總數(shù)。

在電纜起火事件的案例中，根據(jù)受影響航空公司提供的飛機(jī)數(shù)據(jù)，目前受影響機(jī)隊(duì)總數(shù)(Σ)為120架，平均機(jī)齡為6年，預(yù)計(jì)退役年齡為25年，因此該機(jī)隊(duì)此型飛機(jī)的平均剩余工作時(shí)間(T)為19年，或者說(shuō)6 935天。而機(jī)隊(duì)平均利用率(U)是10飛行小時(shí)/天。由此計(jì)算出受影響機(jī)隊(duì)的暴露情況為10×6 935×12=8.322×106(飛行小時(shí))。

4.3 確定該類(lèi)EWIS事件可能發(fā)生次數(shù)

對(duì)于隨機(jī)失效分布事件，T時(shí)間內(nèi)該類(lèi)EWIS事件可能發(fā)生的次數(shù)等于機(jī)隊(duì)暴露情況與該類(lèi)EWIS失效事件發(fā)生頻率(F)的乘積。

一般情況下，可以直接計(jì)算整個(gè)受影響機(jī)隊(duì)可能發(fā)生該類(lèi)EWIS事件的次數(shù)。但當(dāng)該類(lèi)EWIS失效發(fā)生頻率(F)在子機(jī)隊(duì)之間顯著變化時(shí)，需要單獨(dú)確定每個(gè)子機(jī)隊(duì)的暴露情況以及該類(lèi)EWIS失效事件在相關(guān)子機(jī)隊(duì)可能發(fā)生的頻率。

在電纜起火事件的案例中，據(jù)統(tǒng)計(jì)受影響機(jī)隊(duì)的累計(jì)飛行時(shí)間約270萬(wàn)飛行小時(shí)，距離電纜起火導(dǎo)致飛機(jī)著火事故的時(shí)間間隔為100萬(wàn)飛行小時(shí)。假設(shè)下一次電纜起火事件將導(dǎo)致飛機(jī)空中失火，則電纜起火引發(fā)飛機(jī)空中著火事故的頻率(F)為1/(2 700 000+1 000 000)=2.7×10-7/飛行小時(shí)。因此，在機(jī)隊(duì)壽命中電纜起火事件可能發(fā)生次數(shù)為8.322×106×2.7×10-7=2.25。

4.4 確定該類(lèi)EWIS事件的后果因素

1)事件鏈建模。

事件鏈?zhǔn)侵敢淮磿r(shí)間排序的事件順序，它由某些偶發(fā)事件(初因事件)引起，通過(guò)一個(gè)或多個(gè)中間事件的作用最終導(dǎo)致特定的后果，如圖3所示。在EWIS失效事件風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估中，針對(duì)所識(shí)別出的潛在EWIS不安全事件建立從初因事件到不安全后果的事件鏈?zhǔn)窃u(píng)估的關(guān)鍵。

2)確定條件概率。

圖3 事件鏈模型構(gòu)建過(guò)程

根據(jù)建立的事件鏈模型，分析上一個(gè)事件(原因)導(dǎo)致后一個(gè)事件(結(jié)果)的條件概率(CP)，方法包括歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、實(shí)驗(yàn)測(cè)試、專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)、故障樹(shù)分析、仿真模擬等。圖4為一個(gè)事件鏈的示意圖，圖中顯示了3種條件模型：

①研究中的EWIS不安全狀況，如狀況“A1”、狀況“B2”；②EWIS失效事件發(fā)生頻率，如PC；③研究中的EWIS不安全狀況發(fā)展成已知嚴(yán)重后果的條件概率，如PA1，PB2等。

圖4 事件鏈?zhǔn)疽鈭D

圖4顯示了兩個(gè)不安全結(jié)果，即不安全結(jié)果A和不安全結(jié)果B，其風(fēng)險(xiǎn)值分別為：

風(fēng)險(xiǎn)A=PC×(PA1×PA2×PA3×PA4)×SA

(3)

風(fēng)險(xiǎn)B=PC×(PA1×PA2×PB1×PB2×PB3)×SB

(4)

式中：SA和SB分別為不安全結(jié)果A和B的嚴(yán)重性。

總的EWIS風(fēng)險(xiǎn)通?？梢杂孟嚓P(guān)的每個(gè)不安全結(jié)果的和來(lái)估計(jì)，表達(dá)式為：

總風(fēng)險(xiǎn)=風(fēng)險(xiǎn)A+風(fēng)險(xiǎn)B

(5)

3)確定嚴(yán)重性(S)。

不安全后果的嚴(yán)重性即該EWIS事件對(duì)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)過(guò)程產(chǎn)生影響的嚴(yán)重程度，例如對(duì)飛機(jī)、乘客及機(jī)組人員的影響。TARAM過(guò)程用發(fā)生致命傷害的概率表示不安全后果的嚴(yán)重性。

對(duì)于未受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)和單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重性即是損傷率(IR)，表達(dá)式為：

S=IR

(6)

對(duì)于90天風(fēng)險(xiǎn)和受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重性是每發(fā)生一次嚴(yán)重后果的死亡人數(shù)，表達(dá)式為：

S=IR×EO

(7)

式中：EO是暴露的機(jī)上人數(shù)，包括乘客和機(jī)組人員。

為了簡(jiǎn)化計(jì)算，假設(shè)下一次電纜起火事件將引起空中失火，則由電纜起火導(dǎo)致飛機(jī)空中失火的條件概率(CP)為1。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)及統(tǒng)計(jì)資料確定飛機(jī)著火的死亡率(IR)為0.16。該機(jī)隊(duì)飛機(jī)的座椅配置平均座位數(shù)為164座,規(guī)定機(jī)組人員為4人，暴露的機(jī)上人數(shù)(EO)為168人。因此，電纜起火事件的嚴(yán)重性為0.16×168=26.88人。

4.5 計(jì)算EWIS事件風(fēng)險(xiǎn)

1)不受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)(R)。

對(duì)于隨機(jī)失效問(wèn)題，風(fēng)險(xiǎn)是某類(lèi)EWIS事件發(fā)生次數(shù)、條件概率和后果嚴(yán)重性的乘積：

R=(U×T×Σ)×CP×IR

(8)

由式(8)可得R=0.36。

計(jì)算結(jié)果高于規(guī)定的可接受機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)值0.02，說(shuō)明潛在的不安全狀況確實(shí)存在，針對(duì)受影響機(jī)隊(duì)，必須實(shí)施相應(yīng)的糾正措施以控制由電纜起火引發(fā)的機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

2)不受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)(RI)。

對(duì)于不受控的單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，其計(jì)算公式為：

RI=F×CPI×IR

(9)

式中：CPI為單個(gè)飛機(jī)電纜起火導(dǎo)致飛機(jī)空中著火的條件概率。如果飛機(jī)之間沒(méi)有很大的差異，通常用平均值表示不受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，如果機(jī)隊(duì)中包括特殊情況、多種情況的組合或者存在子機(jī)隊(duì)，則用最高值表示不受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

由式(9)可得，RI=4.32×10-8/飛行小時(shí)。

計(jì)算結(jié)果低于規(guī)定的可接受單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)值1×10-7，說(shuō)明由電纜起火事件引發(fā)的單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)值在可接受范圍內(nèi)，但是由于受影響機(jī)隊(duì)規(guī)模較大，機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)超標(biāo)，仍然需要采取必要的糾正措施。

3)受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)(RC)和受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)(RCI)。

在采取相應(yīng)的糾正措施之后，還應(yīng)該檢驗(yàn)方案的可行性和不同方案的優(yōu)先級(jí)，因此需要分別計(jì)算受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)和受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)：

RC=(UC×TC×ΣC×F)×CPC×(IR×EO)

(10)

RCI=FCI×CPCI×IR

(11)

式中：UC,TC,ΣC分別為針對(duì)EWIS事件采取相應(yīng)糾正措施后的機(jī)隊(duì)利用率、風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間范圍和受該EWIS事件影響并采取糾正措施的飛機(jī)總數(shù)；CPC和CPCI分別為采取糾正措施后的機(jī)隊(duì)和單機(jī)的條件概率；FCI表示采取糾正措施后電纜起火的事件頻率。

在電纜起火的案例中，經(jīng)過(guò)緊急調(diào)查發(fā)現(xiàn)幾次電纜起火的原因是兩根導(dǎo)線由于存在嚴(yán)重?cái)D壓和磨損產(chǎn)生電弧。在無(wú)腐蝕性的環(huán)境下，產(chǎn)生的電弧使系統(tǒng)工作不正常，但不一定影響系統(tǒng)安全和飛機(jī)安全；但在腐蝕和潮濕的環(huán)境下線路對(duì)地產(chǎn)生火花，可能會(huì)引發(fā)電纜起火。因此，在機(jī)隊(duì)規(guī)模保持不變的情況下，制定維修方案，在9個(gè)月即270天內(nèi)排除整個(gè)機(jī)隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)，且經(jīng)過(guò)維修檢查后單機(jī)電纜起火的時(shí)間頻率將下降至1×10-8。根據(jù)式(10)計(jì)算采取維修方案后受控的機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)為：RC=2.35。根據(jù)式(11)計(jì)算初受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)為：RCI=1.6×10-8/飛行小時(shí)。

由于RC低于受控機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)3，且RCI低于受控單機(jī)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)1×10-6/飛行小時(shí)，因此該糾正措施符合安全要求。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文論述了在飛機(jī)運(yùn)行階段對(duì)電氣導(dǎo)線互聯(lián)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)分析并及時(shí)采取控制措施的必要性，研究了持續(xù)運(yùn)行安全不同階段的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)和傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析方法用于EWIS事件的缺陷，提出基于TARAM的民機(jī)EWIS實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，并運(yùn)用TARAM方法對(duì)某航空公司機(jī)隊(duì)電纜起火事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，根據(jù)對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，判斷了實(shí)施糾正措施的必要性以及糾正措施的有效性，為實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)控制提供了借鑒。

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