無人駕駛的中國機遇

姚堯

風頭正勁的無人駕駛能否在中國率先落地生根，至今仍存懸念。

2018年1月24日，在瑞典首都斯德哥爾摩，無人駕駛巴士已開始試運行。這輛巴士借助GPS和傳感器在一條長約1.5公里的預(yù)設(shè)道路上行駛，時速為20公里。這雖然仍是有條件的自動駕駛，依然引起全球?qū)o人駕駛技術(shù)的高度關(guān)注。

“在無人駕駛技術(shù)上，如谷歌稱自己第二，就無人敢稱第一?！闭闵套C券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹對《中國經(jīng)濟信息》記者說。雖然無人駕駛距離在城市開放道路上運行仍可望不可及，商業(yè)化落地更難。但在中國，逐風的資本和創(chuàng)業(yè)者卻不想錯過時機。在工業(yè)制造、場景應(yīng)用、政策扶植等方面占有優(yōu)勢的中國人，能否拔得“智能駕駛商業(yè)化”的頭籌尚無定論。

資本蜂擁而至

“無人駕駛”是“智能駕駛”的重要內(nèi)容，而智能駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈十分漫長，既包括無人駕駛汽車整車、高級駕駛輔助系統(tǒng)，也包括高精地圖、傳感器等細分類別。在資本裹挾下，創(chuàng)業(yè)風口已經(jīng)形成，眾多從谷歌、百度、英特爾等企業(yè)出走的“技術(shù)派”正扎堆入局。

2016年，曾供職于百度的彭軍和樓天城共同創(chuàng)立了小馬智行，并獲得了IDG和紅杉資本的數(shù)千萬美元投資。進入2017年，也是來自百度自動駕駛部門的王勁創(chuàng)立了北京景馳科技有限公司，正式宣布進入無人駕駛領(lǐng)域，并獲得了5700萬美元風險投資。與此同時，同樣來自百度的三位年輕人佟顯橋、衡量、周光創(chuàng)立了專注于無人駕駛的公司Roadstar.ai，并已在天使輪融資中獲得了Ventech China、云啟資本等機構(gòu)的千萬美元投資。同年11月，圖森未來宣布，已經(jīng)完成C輪5500萬美元融資。這家自動駕駛卡車公司格外受到資本青睞，其早前已獲得治平資本、英偉達的B輪融資。而早在2015年起就獲得了新浪的A輪5000萬元人民幣投資。

到底有多少資本進入智能駕駛行業(yè)？據(jù)不完全統(tǒng)計，僅僅無人駕駛領(lǐng)域就已獲得約4億美元風險投資，如果將智能駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈上的傳感器和高級駕駛輔助系統(tǒng)等也算上，投資額約為12億美元。

資本蜂擁而至的原因并不難理解，有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“眼下互聯(lián)網(wǎng)流量紅利正在消失，在移動互聯(lián)網(wǎng)將信息進一步打通之后，必然在眾多垂直行業(yè)縱向發(fā)展，而人工智能、自動駕駛就是下一個風口，規(guī)?？赡苓_到數(shù)萬億美元。這也是資本加速進入的最重要原因?！?/p>

據(jù)鄭丹丹介紹，包括中國在內(nèi)的許多國家正在積極推動鋰電技術(shù)路線為主的新能源車的發(fā)展。未來一段時間，電動化是汽車發(fā)展的重要趨勢。那么，隨之而來的，必然是智能化趨勢。隨著科技的發(fā)展，配套法規(guī)的健全，智能汽車與智能駕駛，將帶來全新體驗。如推進順利，將幫助降低路面交通故障率，提高駕駛與停車效率，促進共享汽車等新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

仍困于實驗室

其實就在前述無人駕駛巴士試運行不久前，無人駕駛領(lǐng)域已開始沸騰。2017年11月，在美國亞利桑那州的鳳凰城，谷歌無人車作為免費出租車投入運營。當?shù)鼐用裰恍枰ㄟ^手機APP“Waymo”叫車，上車坐下，點擊車上的“開始”按鈕，就可以到達手機上輸入的目的地。這一嘗試規(guī)模雖然不大，但卻令人激動。

想了解無人駕駛技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)已進入什么階段，谷歌最為典型。2017年11月，谷歌第一次向媒體揭開了其無人駕駛測試研究基地的神秘面紗。這里匯集了美國無人駕駛領(lǐng)域的技術(shù)精英。他們大多來自美國國防部舉辦的DARPA技術(shù)挑戰(zhàn)賽，其探索在很大程度上影響無人駕駛的方向。一位無人駕駛公司負責人說：“你要保證在路上車不出問題，時刻都如履薄冰，對商業(yè)化的預(yù)判會更保守?！痹诮?jīng)過前期技術(shù)探索之后，過去兩年，是谷歌無人駕駛技術(shù)進步的關(guān)鍵時期。

谷歌最初的思路是，讓工程師現(xiàn)場勘探繪制地圖，讓車識別障礙物，電腦識別以后可以讓車學會開車，但最后只采集了真實路況的2%。這種情況一旦意外情況出現(xiàn)，比如風吹動植物，就會出現(xiàn)難以判斷的情況。

此后，谷歌則嘗試先給機器灌入很多數(shù)據(jù)，在輸入繪制地圖之后，讓電腦在無人駕駛的時候，嘗試著像人類一樣判斷。此外，還使用了激光雷達與攝像頭的組合配置，激光雷達判斷路況可以過，就會告知攝像頭，這樣速度會越變越快。此后，谷歌打破了無人駕駛一步步來的規(guī)則，確立了不要方向盤、不要剎車，開發(fā)完全無人駕駛的技術(shù)路線。而在實現(xiàn)這一目標以前，谷歌也曾經(jīng)研究過駕駛員輔助駕駛系統(tǒng)。

車聯(lián)網(wǎng)公司博泰董事長應(yīng)宜倫評論道，無人駕駛現(xiàn)在的主要核心技術(shù)就集中于算法和雷達，領(lǐng)頭羊谷歌尚且如此，我國無人駕駛技術(shù)積累只能更少。他說：“但這不會影響資本的熱情，只要有這些領(lǐng)域的專家，就會有人拿著2000萬美元的投資給你。”這也解釋了為何前述企業(yè)創(chuàng)始人往往是行業(yè)精英，學歷高、技術(shù)高。

把握“超車”時機

對于大多數(shù)中國公司而言，谷歌在無人駕駛技術(shù)上是絕對領(lǐng)先的。但這并不代表中國企業(yè)在這一領(lǐng)域毫無機會，有無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人就表示，想縮小和谷歌的差距，突破技術(shù)障礙，需要科研機構(gòu)和企業(yè)的共同合作，多在場景落地、政策扶植等方向下功夫，要實現(xiàn)彎道超車也不是沒有可能。

作為某無人駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人，吳先生回憶道，在公司草創(chuàng)初期，整個團隊也是抱負遠大，認為自己可以對谷歌等形成技術(shù)挑戰(zhàn)，但事實證明并非如此。

以Level 4（又稱“完全無人駕駛功能”，與L3的區(qū)別是，它可以應(yīng)對闖紅燈、強行變道插車等人類激烈的駕駛行為，L3需要駕駛員在司機座椅上隨時準備接管。L4對復(fù)雜路況復(fù)雜天氣，依然需要人類在部分情況下接管，但對已知城市和路況，完全可以由車行駛。）為例，要實現(xiàn)直接在城市復(fù)雜開放道路上行駛?cè)院茈y完全安全。這就可以選擇從具體的場景出發(fā)，通過更簡單的服務(wù)逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)。

從豐富的場景落地，正成為中國企業(yè)的重要發(fā)展方向。據(jù)鄭丹丹介紹，在一些場景較為封閉、人工替代較為急迫的特定場景，較容易實現(xiàn)應(yīng)用。比如，園區(qū)通勤與廠區(qū)物流；礦山開采等人工作業(yè)較為危險的工作環(huán)境。就可以讓仍處于實驗室階段，并不完全成熟的無人駕駛技術(shù)盡快實現(xiàn)商業(yè)化。

“從政府角度看，也不希望錯過這個發(fā)展機遇?！编嵉さふf，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司于2018年初就《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）公開征求意見，發(fā)展智能汽車得到了高度重視。該意見稿提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成；新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用；“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同，新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）基本滿足智能汽車發(fā)展需要。

再從整個汽車行業(yè)角度看。在新能源汽車浪潮下，不少新銳新能源車企不約而同地對智能駕駛給予了高度重視，以及資源投入方面的傾斜，典型的例子有蔚來汽車、奇點汽車、威馬汽車等。另外，長安、上汽等傳統(tǒng)車廠也相當重視。

目前，我國的城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，如果在規(guī)劃早期時就考慮到無人駕駛，讓道路等基礎(chǔ)設(shè)施變得友好，比如讓人車分流、有人駕駛和無人駕駛分流，都將有助于無人駕駛的更快落地和商業(yè)化。endprint