武漢地鐵 3 號(hào)線龍陽(yáng)村站站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)探討

陳君濤，劉漢凱

（1. 武漢地鐵集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430077；2. 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063）

0 引言

面對(duì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的壓力，國(guó)家將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的重要手段，而公共交通是基礎(chǔ)設(shè)施中的著力點(diǎn)，地鐵作為公共交通的一種方式，目前已在城市投資中占據(jù)較大比例。隨著地鐵建設(shè)的大提速，政府面臨大量資金需求。為緩解財(cái)政壓力，許多城市開(kāi)始借鑒香港“地鐵+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式的經(jīng)驗(yàn)，希望通過(guò)物業(yè)開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的效益來(lái)平衡投資。另外城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，導(dǎo)致大城市，特別是核心區(qū)域土地資源嚴(yán)重匱乏。地下空間作為城市地面空間的重要補(bǔ)充，國(guó)家制定了城市地下空間開(kāi)發(fā)利用相關(guān)規(guī)劃，以促進(jìn)我國(guó)城市地下空間的合理開(kāi)發(fā)[1]。

1 地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)的意義

站點(diǎn)空間指地鐵車(chē)站的輻射區(qū)域，一般指以地鐵車(chē)站為核心的合理步行區(qū)域，即通過(guò)步行即可達(dá)到車(chē)站的區(qū)域范圍。查閱大量文獻(xiàn)，一般以步行 10min 的路程，即400～600m 作為地鐵站點(diǎn)空間研究的范圍[2]。站點(diǎn)物業(yè)指在地鐵站點(diǎn)的輻射區(qū)進(jìn)行的物業(yè)開(kāi)發(fā)，包括站內(nèi)自帶開(kāi)發(fā)以及站外銜接部分。

地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)具有以下意義：

（1）地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)提升城市土地利用率。地鐵建設(shè)時(shí)都會(huì)劃定保護(hù)線，任何其他建筑物都不得侵入其紅線范圍，地鐵功能需求用地所占紅線范圍地塊的比例通常僅為 50%。因此，充分利用地鐵保護(hù)線范圍用地，結(jié)合地鐵建設(shè)進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，可以提高土地利用率，實(shí)現(xiàn)土地集約化發(fā)展。

（2）地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)激發(fā)地下空間活力。早期地下空間物業(yè)開(kāi)發(fā)大多結(jié)合城市廣場(chǎng)、人防工程，設(shè)置地下商業(yè)街，但此類(lèi)地下物業(yè)由于缺乏穩(wěn)定客流、購(gòu)物環(huán)境較差等原因，經(jīng)營(yíng)結(jié)果通常不理想。另外，因地下環(huán)境封閉、缺乏空間與方位參照，人們通常不愿意在地下空間停留較長(zhǎng)時(shí)間。例如，武漢地一大道漢正地下商業(yè)街為人防商業(yè)改造工程，其位于中山大道、利濟(jì)南路、多福路、友誼南路黃金路段下，但受空間布局不合理、購(gòu)物環(huán)境差、定位不清晰的影響，整個(gè)地下街已逐漸失去活力。因此需要在地鐵建設(shè)時(shí)，通過(guò)對(duì)客流的引導(dǎo)，增加消費(fèi)機(jī)會(huì)，從而提高人們?cè)诘叵驴臻g的停留時(shí)間，激發(fā)地下空間活力。

（3）地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)擴(kuò)大人防空間。新中國(guó)成立以來(lái)，人民防空工程建設(shè)從無(wú)到有、從小到大、從弱到強(qiáng)，雖然經(jīng)歷了長(zhǎng)足的發(fā)展，但仍然存在一些不容忽視的問(wèn)題。一是人防工程建設(shè)的數(shù)量嚴(yán)重不足；二是早期的人防工程已無(wú)法滿(mǎn)足現(xiàn)代高技術(shù)條件下信息化戰(zhàn)爭(zhēng)防空襲的需要[3]；另外，現(xiàn)有人防工程規(guī)劃布局零亂、分散、未貫通，未形成整體防護(hù)，降低了人防工程的整體防護(hù)能力。而地鐵建設(shè)正好彌補(bǔ)了其他人防工程不能成網(wǎng)的缺點(diǎn)，當(dāng)有條件進(jìn)行站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)時(shí)，特別是能夠采用站外銜接開(kāi)發(fā)模式的情況下，可有效擴(kuò)大人防空間。

2 地鐵站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)的模式

2.1 站內(nèi)開(kāi)發(fā)

站內(nèi)開(kāi)發(fā)是指在車(chē)站內(nèi)空余區(qū)域進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，包含以下 3 種不同情況[4]。

（1）地鐵車(chē)站站廳層富余空間設(shè)置物業(yè)開(kāi)發(fā)。地鐵站廳層往往會(huì)預(yù)留一定的空間用作物業(yè)開(kāi)發(fā)，但受相關(guān)規(guī)范要求，物業(yè)開(kāi)發(fā)空間面積及數(shù)量受到限制[5]，其物業(yè)形態(tài)也多為書(shū)報(bào)亭、小飾品店、藥店、飲品店等，此種開(kāi)發(fā)模式是最為廣泛的一種。

（2）地鐵車(chē)站渡線上方設(shè)置物業(yè)開(kāi)發(fā)。在滿(mǎn)足功能的前提下，車(chē)站渡線區(qū)上方的站廳層通常會(huì)形成一定長(zhǎng)度的空余空間，此部分空間通常進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)利用。該空間沿地鐵線路走向延伸，可以地下物業(yè)街的模式進(jìn)行開(kāi)發(fā)（圖1）。

圖1 車(chē)站配線上方物業(yè)開(kāi)發(fā)示意圖

（3）地鐵車(chē)站外掛空間設(shè)置物業(yè)開(kāi)發(fā)。2 條及以上線路換乘時(shí)，為降低地鐵車(chē)站圍護(hù)工程的造價(jià)、保證基坑規(guī)整，可能會(huì)形成一定的外掛空間，或者利用地鐵車(chē)站兩出入口的地下部分形成一個(gè)圍合的空間。由于此部分空間與車(chē)站站廳層緊密結(jié)合，基本可看作車(chē)站的內(nèi)部空間（圖2）。

圖2 車(chē)站外掛空間物業(yè)開(kāi)發(fā)示意圖

2.2 站外銜接

站外銜接指地鐵車(chē)站兩側(cè)具備可開(kāi)發(fā)的地下空間或與兩側(cè)的地下商場(chǎng)直接相連時(shí)，可以通過(guò)出入口通道相連，也可以取消地鐵車(chē)站站廳層兩側(cè)的墻體，從而弱化地鐵車(chē)站與商城之間的分割，使地鐵車(chē)站的非付費(fèi)區(qū)與商場(chǎng)連接起來(lái)。這種模式兼具交通和商業(yè)的功能，客流經(jīng)商場(chǎng)可便捷快速地進(jìn)出車(chē)站，客流的通過(guò)又為物業(yè)開(kāi)發(fā)提高了人氣與活力（圖3）。

圖3 站外銜接物業(yè)開(kāi)發(fā)示意圖

2.3 上蓋開(kāi)發(fā)

上蓋開(kāi)發(fā)指地鐵車(chē)站設(shè)置在地塊內(nèi)時(shí)，由于已占用地下空間，地上空間多用作廣場(chǎng)、公園等，但在城市土地緊張的情況下，為使土地價(jià)值最大化，可結(jié)合地鐵車(chē)站同步對(duì)地塊進(jìn)行上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)。地鐵上蓋開(kāi)發(fā)可以是綜合商業(yè)體，也可以是辦公建筑、立體停車(chē)場(chǎng)，抑或是居住建筑，通常根據(jù)地鐵站點(diǎn)所處的環(huán)境進(jìn)行功能定位[6]（圖4）。

圖4 上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)示意圖

3 武漢地鐵 3 號(hào)線龍陽(yáng)村站站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)分析

3.1 站址周邊環(huán)境及規(guī)劃條件

武漢地鐵 3 號(hào)線龍陽(yáng)村站位于龍陽(yáng)大道與十二升路交匯口處[7]。車(chē)站西南、西北象限地塊為人信匯高層商業(yè)、住宅用地，東南象限為汽車(chē) 4s 店，東北象限為武漢卷煙廠。龍陽(yáng)大道規(guī)劃道路紅線寬 50m，東西端新規(guī)劃道路紅線寬 30m。車(chē)站周邊主要規(guī)劃居住用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，且目前基本完成用地規(guī)劃（圖5）。

圖5 站址規(guī)劃用地示意圖

3.2 總平面布置

龍陽(yáng)村站沿龍陽(yáng)大道南北向布置，共設(shè)置4個(gè)出入口。Ⅰ號(hào)出入口設(shè)于交叉口的東南象限，平行于龍陽(yáng)大道布置；Ⅱ號(hào)出入口位于交叉口的東北角（預(yù)留），平行于龍陽(yáng)大道布置；Ⅲ號(hào)出入口位于交叉口的西北側(cè)；Ⅳ號(hào)出入口設(shè)于交叉口的西南象限。車(chē)站地下兩層為明挖島式站臺(tái)車(chē)站，總建筑面積 15562m2，車(chē)站埋深約16.02m（圖6）。

圖6 總平面布置

3.3 地下一層平面布置

地下一層為站廳層，兩側(cè)為設(shè)備區(qū)，中部為公共區(qū)，公共區(qū)的付費(fèi)區(qū)通過(guò)樓扶梯與站臺(tái)層連通。公共區(qū)北側(cè)為外掛物業(yè)區(qū)。Ⅰ號(hào)出入口處設(shè)置了接口與龍陽(yáng) 1號(hào)地下室連通，Ⅳ號(hào)出入口處設(shè)置了與漢陽(yáng)人信匯一期地塊的連接通道，并在Ⅲ號(hào)出入口處預(yù)留了與規(guī)劃漢陽(yáng)人信匯二期地塊的連接條件（圖7）。

圖7 地下一層平面圖

3.4 客流設(shè)計(jì)

根據(jù)客流報(bào)告可知（表1），本站的設(shè)計(jì)客流為遠(yuǎn)期（2039年）早高峰客流，即（2547＋1482＋2507＋2335）×1.25 = 11089 人/h。各出入口分向客流見(jiàn)表2。

3.5 站點(diǎn)空間物業(yè)開(kāi)發(fā)分析

由地下一層平面布置可知，龍陽(yáng)村站空間物業(yè)開(kāi)發(fā)為站內(nèi)開(kāi)發(fā)與站外銜接的組合模式，且根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)站內(nèi)開(kāi)發(fā)物業(yè)以即時(shí)型消費(fèi)為主，主要包括小型快餐、冷飲及銀行服務(wù)等。站外銜接物業(yè)由地塊開(kāi)發(fā)商統(tǒng)籌考慮，地上部分為品牌服飾、大型餐飲店、影院及娛樂(lè)設(shè)施等，地下層則為小型餐飲店、小型工藝玩具店及日常服務(wù)型的物業(yè)。

表1 龍陽(yáng)村站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)高峰小時(shí)分向客流量 人/h

表2 各出入口遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)高峰小時(shí)分向客流量 人/h

通過(guò)對(duì)出入口分向客流比較發(fā)現(xiàn)，通過(guò)Ⅳ號(hào)出入口的客流量最大，實(shí)際通過(guò)Ⅳ號(hào)出入口的人較多，符合客流預(yù)測(cè)結(jié)果，且與Ⅳ號(hào)出入口連接的站外物業(yè)的效益較好（圖8）。但站內(nèi)開(kāi)發(fā)與站外銜接的物業(yè)業(yè)態(tài)類(lèi)型存在一定程度的重復(fù)性，在購(gòu)買(mǎi)力有限的情況下，致使個(gè)體的收益下降。另外，站內(nèi)物業(yè)開(kāi)發(fā)多劃分為小的經(jīng)營(yíng)空間，各經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)驗(yàn)及目的存在差別，在環(huán)境的維護(hù)方面參差不齊，能否統(tǒng)籌管理及創(chuàng)造良好的消費(fèi)環(huán)境，將對(duì)經(jīng)營(yíng)效益有不同程度的影響。

圖8 站外銜接物業(yè)開(kāi)發(fā)實(shí)景

4 結(jié)語(yǔ)

隨著武漢地鐵建設(shè)速度的加快，建設(shè)投資與運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本的資金壓力越來(lái)越大，地鐵+物業(yè)的模式是平衡投資的重要方式。另外，站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)是城市經(jīng)濟(jì)潛在的增長(zhǎng)點(diǎn)。目前，地鐵站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)雖取得了一定規(guī)模，但在后續(xù)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中也應(yīng)該注意 3 方面。其一，認(rèn)識(shí)到組合型物業(yè)開(kāi)發(fā)模式能取得更好的經(jīng)濟(jì)價(jià)值；其二，客流是物業(yè)開(kāi)發(fā)效益的決定性因素。在物業(yè)開(kāi)發(fā)方案確定前，應(yīng)對(duì)站點(diǎn)客流重點(diǎn)分析，包括對(duì)客流的規(guī)模、年齡范圍、性別比例、職業(yè)類(lèi)型、消費(fèi)習(xí)慣等特征做充分的調(diào)查；其三，決定物業(yè)開(kāi)發(fā)成敗的另一重要因素是管理的好壞。地鐵站點(diǎn)空間由于受其封閉性、空間形態(tài)等諸多因素影響，物業(yè)環(huán)境通常比地面購(gòu)物環(huán)境差，因此需要有專(zhuān)門(mén)的管理機(jī)構(gòu)對(duì)物業(yè)環(huán)境進(jìn)行統(tǒng)一管理。另外，物業(yè)業(yè)態(tài)應(yīng)注重互補(bǔ)，避免重復(fù)性帶來(lái)資源浪費(fèi)及惡性競(jìng)爭(zhēng)。

[1]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部. 關(guān)于印發(fā)城市地下空間開(kāi)發(fā)利用“十三五”規(guī)劃的通知：建規(guī)[2016]95號(hào)[EB/OL]. http://www.mohurd.gov.cn/wjfb/201606/t20160622_227841.html.

[2]江玉林，韓筍生. 公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展——TOD理念及其在中國(guó)的實(shí)踐[M]. 北京：人民交通出版社，2009.

[3]項(xiàng)軍. 地下空間開(kāi)發(fā)與人防工程結(jié)合利用研究[J]. 工程技術(shù)：全文版， 2016（8）.

[4]蔣蓉，陳乃志. 地鐵地下空間的功能與商業(yè)空間開(kāi)發(fā)[J]. 城市軌道交通研究， 2007，10（6）：12-15.

[5]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部GB50157－2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

[6]鄭英. 深 地鐵上蓋綜合體開(kāi)發(fā)優(yōu)化措施研究[J]. 都市快軌交通，2012，25（3）：64-67.

[7]武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司. 武漢市軌道交通3號(hào)線龍陽(yáng)村站初步設(shè)計(jì)文件[G]. 湖北武漢，2013.