城市軌道交通一體化銜接規(guī)劃與設(shè)計(jì)探討

王夢菊，吳小龍，周 瑞

（昆明阡陌交通工程咨詢有限公司，云南昆明 650000）

0 引言

隨著城市人口不斷增加，機(jī)動車快速增長，城市交通擁堵問題日益突出。城市軌道交通作為一種運(yùn)量大、快速、可靠性高的公共交通方式，是解決大城市交通擁堵的有效途徑之一。近年來我國城市軌道交通發(fā)展非常迅速，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2016年底，全國共有 43 個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)，規(guī)劃總里程約 8600km[1]。至 2016年末，累計(jì) 30 個城市建成投運(yùn)軌道交通線路 134條，運(yùn)營線路 4153km[2]。然而，城市軌道交通線路覆蓋范圍有限，往往限制其運(yùn)能的發(fā)揮，軌道交通客流很大程度上依賴其他交通方式的接駁，只有通過軌道交通與其他交通方式的合理銜接，才能擴(kuò)大站點(diǎn)服務(wù)范圍，促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)一體化發(fā)展，發(fā)揮公共交通系統(tǒng)整體效益。

1 一體化銜接發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

自 19 世紀(jì)中葉世界上第一條地鐵在英國倫敦誕生以來，各城市的軌道交通接駁存在共識：重視整個公共交通系統(tǒng)的銜接、換乘，努力實(shí)現(xiàn)各層次軌道交通和地面公交的一體化。但各城市在軌道交通的接駁上側(cè)重點(diǎn)又不一致，這與其城市形態(tài)、交通發(fā)展特征是分不開的：如巴黎、紐約等城市，城市空間尺度大，小汽車發(fā)達(dá)，主要通過設(shè)置一些換乘停車場（P + R），鼓勵小汽車使用者換乘地鐵；莫斯科[3]這種單中心圈層發(fā)展的城市，重點(diǎn)考慮軌道交通與常規(guī)公交之間的銜接換乘；東京、新加坡[4]等亞洲國家或城市由于土地資源有限，更注重公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的策略。

1.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)城市軌道交通起步較晚，香港[5]的軌道交通發(fā)展相對成熟，運(yùn)營狀況良好，其充分的物業(yè)融合、立體步行連廊、強(qiáng)調(diào)與公交、出租車的銜接等接駁經(jīng)驗(yàn)都值得借鑒。內(nèi)地城市軌道交通發(fā)展歷史較短，缺乏相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，早期軌道交通規(guī)劃更偏重自身的線路設(shè)計(jì)，對軌道交通與其他交通方式的互補(bǔ)關(guān)系認(rèn)識不足。北京、上海等大城市近年來逐步意識到軌道交通接駁的重要性，北京[6]于 2016年正式實(shí)施《軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)指南》（DB11/T 1236-2015），上海[7]相關(guān)專家也提議編制“上海軌道交通接駁公交系統(tǒng)的服務(wù)地方性標(biāo)準(zhǔn)”。

2 一體化銜接內(nèi)涵

城市軌道交通一體化銜接內(nèi)涵是指在城市交通體系內(nèi)通過網(wǎng)絡(luò)布局、銜接設(shè)施、運(yùn)營管理、服務(wù)信息等方面的一體化銜接規(guī)劃，促進(jìn)軌道線網(wǎng)之間以及與其他交通方式之間的高效配合和有機(jī)銜接，為乘客提供良好換乘空間，減少換乘距離，縮短換乘時間，降低換乘成本等，如圖1 所示。

圖1 城市軌道交通一體化銜接的內(nèi)涵

2.1 網(wǎng)絡(luò)布局一體化

網(wǎng)絡(luò)布局一體化是指城市軌道交通與其他交通方式在線網(wǎng)層面的一體化銜接，包括對外交通網(wǎng)絡(luò)一體化銜接和市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)一體化銜接 2 個方面。對外交通網(wǎng)絡(luò)一體化主要體現(xiàn)在城市軌道交通與公路、鐵路、航空等對外交通場站的銜接。市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)一體化則體現(xiàn)在城市軌道交通與道路網(wǎng)系統(tǒng)、常規(guī)公交線網(wǎng)等方面的銜接，如圖2 所示。

圖2 網(wǎng)絡(luò)布局一體化銜接示意圖

2.2 銜接設(shè)施一體化

銜接設(shè)施一體化是指軌道交通站點(diǎn)與周邊人行道、公交站臺、出租車?？空?、停車場等設(shè)施的銜接。通過換乘設(shè)施之間的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)與其他交通方式的無縫換乘，如圖3 所示。

2.3 運(yùn)營管理一體化

運(yùn)營管理一體化是不同交通方式在運(yùn)營管理上相互協(xié)調(diào)，為乘客在換乘時間和空間上提供方便。例如，軌道交通運(yùn)營時間應(yīng)與航班、火車班次、長途客運(yùn)班、常規(guī)公交等的運(yùn)營時間相協(xié)調(diào)，保證乘客出行的到發(fā)性服務(wù)。

2.4 服務(wù)信息一體化

服務(wù)信息一體化是指不同交通方式出行服務(wù)信息及相互之間換乘信息發(fā)布渠道暢通、準(zhǔn)確，乘客能夠方便查詢并選擇出行方式。

3 網(wǎng)絡(luò)布局一體化要求

3.1 軌道線網(wǎng)與對外交通網(wǎng)絡(luò)銜接要求

對外交通網(wǎng)絡(luò)主要包括公路、鐵路、航空等。首先要求軌道線網(wǎng)規(guī)劃合理，應(yīng)該覆蓋城市重要客流通道，與對外交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)布設(shè)。其次要求軌道站點(diǎn)布局合理，應(yīng)以城市交通樞紐為控制點(diǎn)，盡可能與機(jī)場、火車站、長途客運(yùn)站、城市對外進(jìn)出口等銜接，形成一體化的綜合交通樞紐。軌道交通承擔(dān)串聯(lián)交通樞紐的功能，使整體城市形成樞紐網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮交通整體效益。

3.2 軌道線網(wǎng)與道路網(wǎng)絡(luò)銜接要求

道路基礎(chǔ)設(shè)施是機(jī)動車、公交、非機(jī)動車、出租車、步行等交通方式的重要載體，是實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他交通方式銜接的基礎(chǔ)。在軌道交通一體化銜接規(guī)劃中，應(yīng)重視軌道站點(diǎn)周邊配套城市道路網(wǎng)的建設(shè)，保證軌道交通投入運(yùn)營后具備必要的服務(wù)道路。

3.3 軌道線網(wǎng)與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)銜接要求

軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通的重要組成。要求完善由公交快線、干線、支線等組成的多層次線網(wǎng)體系，明確各級公交線網(wǎng)層次，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)一體化。

圖3 銜接設(shè)施一體化示意圖

4 銜接設(shè)施一體化要求

根據(jù)軌道站點(diǎn)所處區(qū)位及服務(wù)功能，通常將軌道站點(diǎn)劃分為樞紐站、組團(tuán)站、端頭站和一般站。樞紐站是指與航空、鐵路、公路等對外客運(yùn)樞紐銜接的軌道站點(diǎn)，是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)；組團(tuán)站是指承擔(dān)組團(tuán)級公共服務(wù)中心功能的軌道站點(diǎn)，為多條軌道交通線路交匯站或軌道交通與城市公交樞紐的重要換乘節(jié)點(diǎn)；端頭站是指軌道交通線路的起終點(diǎn)站；一般站是上述站點(diǎn)以外的軌道站點(diǎn)。

4.1 樞紐站一體化銜接要求

（1）強(qiáng)化軌道交通對客運(yùn)樞紐的重要服務(wù)功能，協(xié)調(diào)各種交通方式供給，保證客運(yùn)樞紐合理的城市交通設(shè)施配置。

（2）要求客運(yùn)樞紐中不同交通方式盡可能在統(tǒng)一的立體空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)換乘，尤其是鐵路和航空客運(yùn)樞紐。受條件限制的公路客運(yùn)樞紐可采用站外換乘布局形式。

（3）軌道交通車站首選設(shè)置于樞紐站地下層，與客運(yùn)樞紐之間直接通過站臺或通道實(shí)現(xiàn)換乘，發(fā)揮軌道交通快速集散客流的功能。

（4）采用站外換乘布局形式的對外客運(yùn)樞紐，軌道交通站、常規(guī)公交站、出租車站、社會停車場采用“總體集中+局部分離”的布局模型，合理控制各類換乘設(shè)施之間的距離。

（5）正確處理不同交通方式的銜接關(guān)系，優(yōu)化交通換乘流線組織，完善站內(nèi)換乘導(dǎo)視設(shè)施，營造安全、連續(xù)、便捷、舒適的換乘環(huán)境。

4.2 組團(tuán)站一體化銜接要求

（1）組團(tuán)站主要為 2 條及以上軌道交通線換乘站，在站體設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮 2 條軌道線路換乘的便捷性，預(yù)留足夠?qū)挾鹊膿Q乘通道，盡量縮短換乘距離。

（2）組團(tuán)站為城市組團(tuán)交通樞紐，要求與組團(tuán)站銜接的市內(nèi)交通方式相對齊全，強(qiáng)調(diào)常規(guī)公交、出租車、非機(jī)動車等中短距離的接駁方式。

（3）組團(tuán)站的出入口都應(yīng)設(shè)置銜接的公交站，原則上要求公交站臺形式為港灣式，形成軌道交通與常規(guī)公交之間強(qiáng)大的互補(bǔ)關(guān)系。

（4）組團(tuán)站周邊設(shè)置中型非機(jī)動車停車場，為非機(jī)動車換乘提供便捷的停車設(shè)施，吸引高比例的慢行交通出行群體換乘軌道交通。

（5）組團(tuán)站出入口周邊應(yīng)設(shè)置出租車?？奎c(diǎn)，包括出租車臨時?？奎c(diǎn)和?？坎次唬瑸檐壍澜煌ㄌ峁╈`活的出租車換乘。

（6）組團(tuán)站與周邊物業(yè)開發(fā)深度融合，應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置地下便捷的客流換乘通道，地面則設(shè)置寬敞、舒適、連續(xù)的步行銜接系統(tǒng)。

4.3 端頭站一體化銜接要求

（1）端頭站通常位于城市外圍區(qū)域，對郊區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)入市區(qū)的客流具有較強(qiáng)的吸引功能，同時對外來機(jī)動車具有一定截流作用。

（2）端頭站宜設(shè)置公交首末站、城鄉(xiāng)公交樞紐與之銜接，將起點(diǎn)站位于市區(qū)內(nèi)的城鄉(xiāng)公交線路退至外圍區(qū)域，調(diào)整通往郊區(qū)和外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交線路運(yùn)能和運(yùn)營時間，保證軌道交通與公交運(yùn)行的協(xié)調(diào)性。

（3）端頭站宜設(shè)置換乘停車場與之銜接，為郊區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)入市區(qū)的機(jī)動車換乘提供停車設(shè)施，引導(dǎo)“P+R”模式發(fā)展。

4.4 一般站一體化銜接要求

（1）一般站主要服務(wù)周邊范圍相對較小的用地，應(yīng)重視站點(diǎn)與周邊商業(yè)、居住等用地的慢行交通銜接。

（2）一般站與周邊物業(yè)開發(fā)適當(dāng)融合，考慮與重要客流生成點(diǎn)之間的換乘銜接。

（3）一般站出入口周邊應(yīng)設(shè)置公交站，保證與常規(guī)公交基本的換乘功能。

（4）一般站周邊應(yīng)設(shè)置小型非機(jī)動車停車場，滿足非機(jī)動車換乘需求。

（5）一般站出入口周邊道路應(yīng)設(shè)置出租車臨時?？奎c(diǎn)，滿足出租車換乘需求。

5 運(yùn)營管理一體化要求

5.1 票制票價一體化

票制票價一體化體現(xiàn)在針對不同的人群、交通方式、出行時間、換乘次數(shù)等制定相應(yīng)合理的價格。通過推行公交票價改革，整合軌道交通、常規(guī)公交、公共自行車、出租車、停車場等公共交通方式票價，降低乘客組合出行成本，增加公共交通客流吸引力，提供公共交通整體服務(wù)水平。票制票價一體化具體措施包括多樣化票制、里程差異票制、平峰優(yōu)惠票制、換乘優(yōu)惠票制。

5.2 運(yùn)營時間一體化

加強(qiáng)與公路長途、鐵路、航空等部門的對接，積極推進(jìn)管理協(xié)調(diào)機(jī)制，發(fā)揮軌道交通對客運(yùn)樞紐的強(qiáng)大服務(wù)功能。例如，軌道交通運(yùn)營首末班車時間應(yīng)與對外客運(yùn)樞紐旅客到站時間協(xié)調(diào)，保證 2 個客運(yùn)體系服務(wù)的互補(bǔ)性。在客運(yùn)樞紐遇到客流突發(fā)情況下，可采取啟動軌道交通運(yùn)輸服務(wù)等配套措施，及時疏散集中到達(dá)的大客流。協(xié)調(diào)軌道交通運(yùn)營時間與接駁公交運(yùn)營時間，保證與接駁公交在時間上服務(wù)的連續(xù)性。例如，延長接駁公交運(yùn)營時間，方便乘客進(jìn)行公交與地鐵換乘。同步提高高峰時段接駁公交的發(fā)車頻率，保證軌道站點(diǎn)客流能夠及時疏散。

圖4 換乘信息服務(wù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

6 服務(wù)信息一體化要求

6.1 換乘導(dǎo)視系統(tǒng)

軌道交通換乘導(dǎo)視包括內(nèi)部信息系統(tǒng)和外部信息系統(tǒng)。內(nèi)部信息系統(tǒng)要求在軌道站點(diǎn)設(shè)計(jì)過程中完善內(nèi)部導(dǎo)視標(biāo)識。外部信息系統(tǒng)是指在站點(diǎn)出入口設(shè)置換乘導(dǎo)視標(biāo)識，建立軌道交通與步行、公交車、非機(jī)動車、出租車、小汽車等交通方式之間的指引系統(tǒng)，為乘客換乘提供明確的導(dǎo)向信息，如圖4 所示。

6.2 公共交通信息平臺

建立公共交通信息平臺，利用視頻監(jiān)測、車輛定位等先進(jìn)技術(shù)收集軌道交通、常規(guī)公交、出租車等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及運(yùn)營服務(wù)信息數(shù)據(jù)，經(jīng)過平臺系統(tǒng)的綜合分析與處理，獲取公眾關(guān)注的出行信息，再通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)客戶端、交通廣播、電子公交站牌等信息發(fā)布媒介為公眾提供預(yù)告、查詢等信息服務(wù)功能。

7 結(jié)語

軌道交通一體化銜接是城市公共交通一體化的重要內(nèi)容。文章對軌道交通一體化銜接的內(nèi)涵進(jìn)行探索，認(rèn)為軌道交通一體化銜接主要包括網(wǎng)絡(luò)布局一體化、銜接設(shè)施一體化、運(yùn)營管理一體化、服務(wù)信息一體化 4 個方面，并對這 4 個方面的內(nèi)容提出具體要求。但是，軌道交通在實(shí)際建設(shè)過程中受多種條件因素限制，各城市交通特點(diǎn)也不盡相同，在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行深化細(xì)化。

[1]中國城市軌道交通協(xié)會權(quán)威發(fā)布2016年度數(shù)據(jù)[EB/OL]. http://wcm.cnautonews.com/pub/gdjt/hyxw/201703/t20170327_529446.htm.

[2]鄧毛穎. 軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃研究[J].規(guī)劃師，2004，20（8）：76-78.

[3]程斌. 城市軌道交通樞紐換乘接駁研究[D]. 陜西西安：長安大學(xué) ，2007.

[4]阮升，葉智全. 以人為本的香港軌道交通及人行接駁規(guī)劃[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2011（6）：14-18.

[5]DB11/T 1236-2015. 軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)指南[S]. 2016.