中國鐵建：高鐵貼地飛行的堅實力量

張蓋倫

中國高鐵之所以能做到既快又穩(wěn)，除了列車車輛本身采用了多項高科技技術(shù)之外，高質(zhì)量的線下工程也是一大重要保障，而這背后，被稱為“鐵軍”的中國鐵建股份有限公司（下簡稱中國鐵建）更是起到了決定性的作用。

據(jù)了解，中國鐵建是中國高鐵建設(shè)的主力軍，承建了中國高鐵52%的線路，并在建成的路段中誕生了兩項世界紀(jì)錄：486.1千米的最高時速和840千米的相對交會最高時速。不僅是高鐵，在高速公路、城市軌道、長大橋隧、特大交通樞紐等建設(shè)領(lǐng)域，中國鐵建同樣創(chuàng)造了一個又一個奇跡。

多項超級工程撐起中國建設(shè)脊梁

在中國鐵建的建設(shè)史上，有過不少令世人驚嘆的超級工程，例如青藏鐵路。

青藏鐵路被稱為全球海拔最高的鐵路，其中在全長1 142千米的二期工程中，有960千米在海拔4 000米以上，是舉世公認(rèn)的“生命禁區(qū)”。在高寒缺氧的環(huán)境中，中國鐵建幾年如一日連續(xù)高強度工作，承擔(dān)了青藏鐵路全線全部的勘察設(shè)計任務(wù)、72%的路段和所有海拔4 900米以上越嶺地段的施工任務(wù)。

青藏鐵路建成后，和胡佛大壩、英吉利海底隧道、悉尼歌劇院等享譽全球的著名建筑一起，被國際權(quán)威機構(gòu)評為“全球百年工程”。

長達1 776千米的蘭新高鐵，則堪稱中國最復(fù)雜、最具挑戰(zhàn)性的高鐵線路。據(jù)了解，蘭新高鐵沿途所經(jīng)地區(qū)包含了高原、高山、黃土、戈壁、沙漠、綠洲、濕地以及干旱、大風(fēng)、極寒等各種地質(zhì)類型和極端氣候，其綜合修建難度可見一斑，但中國鐵建的勘測設(shè)計和建設(shè)者們，將這些難題一一化解，并一舉創(chuàng)下7項世界之最。

舉世矚目的港珠澳大橋被業(yè)界稱為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”，其中由中國鐵建施工建成的拱北隧道是港珠澳大橋珠海連接線的核心控制性工程，也是迄今為止世界上最大斷面的公路隧道。在這條隧道工程中，中國鐵建在暗挖段首創(chuàng)了“曲線管幕+水平凍結(jié)”的施工工法，其難度、規(guī)模和技術(shù)含量均刷新了世界紀(jì)錄。

中鐵十八局集團副總工程師潘建立說，拱北隧道集中了目前隧道建設(shè)的全部難題，“這樣的工程就是在針尖上跳舞！”

而這樣的“世界第一”還有很多。據(jù)統(tǒng)計，中國鐵建建設(shè)了全國54%的普速鐵路、52%的高速鐵路、39%的城市軌道交通線和30%的高等級公路。其中建設(shè)的橋梁總長度達到1.9萬千米，相當(dāng)于在太平洋從南到北架設(shè)了一座大橋；隧道建設(shè)總長度達到1.7萬千米，相當(dāng)于在地球南北極間打通了一座隧道。

正是這一個個史詩般的超級工程，確立了中國鐵建在業(yè)界的領(lǐng)軍地位。

超級工程背后的“超級創(chuàng)新”

業(yè)界認(rèn)為，從表面上看，這些“超級工程”不過是一些鋼筋水泥和軌道的堆砌，但支撐起一個個“超級工程”的背后，卻是中國鐵建技術(shù)力量的“超級創(chuàng)新”。

在青藏鐵路的修建過程中，中國鐵建攻克了“多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧”三大世界性難題，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高原凍土鐵路成套修建技術(shù)。而在修建蘭新高鐵時，中國鐵建填補了大風(fēng)區(qū)高鐵修建的技術(shù)空白，建立了路基、橋梁、防風(fēng)明洞、接觸網(wǎng)防風(fēng)等綜合防風(fēng)技術(shù)體系，從根本上解決了大風(fēng)災(zāi)害難題。

不僅如此，高鐵接觸網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)難題也被中國鐵建攻克。

2017年，中國鐵建創(chuàng)建了時速350千米多弓受流國際高速接觸網(wǎng)懸掛的標(biāo)準(zhǔn)形式，創(chuàng)造性地解決了1 950毫米寬弓制式下無交分線岔、六跨高速短分相和世界第一大跨距（95米）等世界性工程技術(shù)難題，全面實現(xiàn)了我國時速200～350千米接觸網(wǎng)及受電弓成套裝備及工藝技術(shù)的自主創(chuàng)新。

值得一提的是，我國是世界上濕陷性黃土分布最廣、厚度最大的國家，而黃土特殊的工程特性為超大斷面隧道設(shè)計與施工安全控制帶來了世界性技術(shù)難題。

為此，中國鐵建建立了大斷面黃土隧道空間變形控制設(shè)計方法，創(chuàng)立了以三臺階七步開挖法為核心的大斷面黃土隧道施工工藝，形成了大斷面黃土隧道設(shè)計與施工成套技術(shù)。

事實上，隨著中國高鐵的迅速崛起，中國鐵建已掌握時速350千米高鐵的設(shè)計、施工等成套核心技術(shù)，擁有高寒、高原、復(fù)雜山區(qū)、特殊地質(zhì)等條件下建造高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，且在無砟軌道、四電集成、大型站房等領(lǐng)域達到國際領(lǐng)先水平。

在特殊結(jié)構(gòu)橋梁、長大隧道、水下隧道的設(shè)計及建造領(lǐng)域，中國鐵建同樣居于世界領(lǐng)先地位，設(shè)計、承建了中國第一座公鐵兩用的跨海大橋——福平鐵路海峽大橋、中國鐵路第一座以BIM方式施工的大瑞鐵路怒江特大橋、世界最大直徑單洞雙層公路隧道——揚州瘦西湖隧道、世界上埋深最大的水工隧道群——四川錦屏水電站引水工程，以及中國首座采用沉管法施工的海河隧道等。

中國鐵建研發(fā)的高速鐵路900噸簡支箱梁建造成套技術(shù)與裝備，更是打破了國外技術(shù)壟斷。據(jù)悉，該項成套技術(shù)和裝備實現(xiàn)了我國高速鐵路在各種工況下的簡支箱梁建造，是中國高鐵橋梁建設(shè)的主導(dǎo)技術(shù)，為中國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)提供了有力的技術(shù)支持。

用鐵軌把“中國標(biāo)準(zhǔn)”鋪向海外

除了國內(nèi)市場，中國鐵建也在積極拓展海外市場。

從1970年援建坦贊鐵路開始，近半個世紀(jì)以來，中國鐵建的業(yè)務(wù)范圍已覆蓋全球107個國家和地區(qū)，承建了一大批具有重大影響力的標(biāo)志性工程，讓一項項“中國標(biāo)準(zhǔn)”落戶海外。