救助擱淺船舶的技術(shù)應(yīng)用研究

馬海棟+劉云龍

摘 要：本文結(jié)合案例對(duì)擱淺船自身的實(shí)際情況進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，并集中闡釋了救助擱淺船舶的技術(shù)應(yīng)用過(guò)程，旨在為相關(guān)部門(mén)提供更加直觀的研究參考。

關(guān)鍵詞：救助 擱淺船舶 技術(shù) 應(yīng)用過(guò)程

1.概述

近幾年，伴隨造船技術(shù)的不斷發(fā)展，船舶行業(yè)將逐漸向集約化和大型化發(fā)展，也正是基于此，船舶擱淺等事故問(wèn)題發(fā)生幾率也逐漸增大。需要注意的是，若是船舶擱淺不能得到及時(shí)的救助，不僅會(huì)加劇船舶破損的風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)出現(xiàn)溢油威脅，造成嚴(yán)重的安全隱患。但是，在大型散貨船舶質(zhì)量管理項(xiàng)目中，只有提供有效的脫絞力、抬浮力等，才能從根本上優(yōu)化救助效果和整體水平。

2.案例分析

本文以某地區(qū)船舶擱淺案例為例，在2015年8月末，散貨船裝載17萬(wàn)噸鐵礦石，在原有航道行使一段時(shí)間后偏離原有航道，在附近海岸擱淺，距離陸地約為24nmile。距離事發(fā)4天當(dāng)?shù)卮驌凭纸邮芰舜八腥说奈校信汕蚕嚓P(guān)人員到出事地點(diǎn)進(jìn)行救助作業(yè)，并且在作業(yè)8天后成功救助擱淺漁船，將其拖航至規(guī)定海域內(nèi)。

3.擱淺船舶實(shí)際情況

3.1基本信息

為了全面分析救助機(jī)制的應(yīng)用過(guò)程，要對(duì)擱淺船只的實(shí)際情況進(jìn)行收集和處理。該船舶主尺寸為L(zhǎng)OA×B×D=290m×46m×24m，整個(gè)船舶在空船狀態(tài)下質(zhì)量約為2萬(wàn)噸，共計(jì)九個(gè)貨倉(cāng)，本次裝滿貨物后凈重5.6萬(wàn)噸，總重8.8萬(wàn)噸。本船舶的夏季吃水量為17.7m，其基本側(cè)視圖如圖1。

3.2運(yùn)行情況

在對(duì)具體信息進(jìn)行集中分析和綜合性處理后，針對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行了集中的分析和處理，具體參數(shù)如下：

擱淺船只低潮左傾約為0.3度，高潮右傾約為0.1度，周圍存在細(xì)砂。在擱淺前，船只處于高潮，艏的基本左吃水量約為17.6m，右吃水量為17.7m。船舶內(nèi)部一號(hào)燃料油倉(cāng)內(nèi)重油的存儲(chǔ)量為139噸，二號(hào)燃料油倉(cāng)內(nèi)重油的存儲(chǔ)量為725噸，柴油倉(cāng)內(nèi)部的柴油存量20噸。結(jié)合對(duì)船艙內(nèi)部的勘測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，左舷7#貨艙本身出現(xiàn)了雙層底結(jié)構(gòu)輕微變形的問(wèn)題；右舷4#—7#貨艙雙層結(jié)構(gòu)出現(xiàn)輕微變形，但是并沒(méi)有破損問(wèn)題，因此沒(méi)有滲油或者是滲水問(wèn)題。

4.救助擱淺船舶的技術(shù)應(yīng)用過(guò)程

在實(shí)際救助過(guò)程中，結(jié)合具體情況運(yùn)行了有效的處理機(jī)制，確保技術(shù)分析分級(jí)結(jié)構(gòu)和處理效果能滿足實(shí)際需求，具體的應(yīng)用處理機(jī)制和分析框架如下：

4.1施工船舶管理

利用1700噸全旋轉(zhuǎn)吊船進(jìn)行處理，能提供有效的拖絞力約200噸，連續(xù)樁柱拖力170噸，三用拖船系柱拖力60噸，全回轉(zhuǎn)拖船德濱51.9噸，全旋轉(zhuǎn)浮吊船芝罘島能為整體結(jié)構(gòu)提供拖絞力120噸。

4.2施工管理過(guò)程

在實(shí)際救助過(guò)程中，要按照標(biāo)準(zhǔn)化程序予以分析，并且有效開(kāi)展相關(guān)操作，從而有效救助擱淺船只。

第一，需要借助救援船只的力量頂住擱淺船只的左前方，確保救援船只和擱淺船只能形成60度的角，其利用當(dāng)?shù)氐臋C(jī)動(dòng)船舶進(jìn)行處理和現(xiàn)場(chǎng)情況分析，整合船只按照有效的順序配合擱淺船只進(jìn)行掉頭，從而維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況。

第二，救援船只要頂向擱淺船只的左舷位置，利用另一輛救援船只頂向擱淺船只的右舷位置，從而維護(hù)整體救援過(guò)程的穩(wěn)定性。需要注意的是，在擱淺船只轉(zhuǎn)向結(jié)束后，船只的艏向能達(dá)到334度，并且集中合力向擱淺船只的船尾運(yùn)動(dòng)，出現(xiàn)脫絞跡象，維護(hù)淺水區(qū)管理工作的同時(shí)，也能集中拖動(dòng)到商用交船地點(diǎn)，確保救援成功。

5.救助擱淺船舶的注意事項(xiàng)

在實(shí)際救助過(guò)程中，項(xiàng)目技術(shù)管理部門(mén)要針對(duì)具體問(wèn)題建構(gòu)具體分析的框架，著重處理相關(guān)注意事項(xiàng)，確?？刂撇呗缘耐暾院蛯?shí)效性，也能在滿足基本需求的同時(shí)，落實(shí)系統(tǒng)化的處理和管控策略。

第一，有效處理潮流參數(shù)的影響。相關(guān)技術(shù)人員在結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)勘查項(xiàng)目和數(shù)據(jù)參數(shù)后，對(duì)其漲潮流向進(jìn)行分析，大約會(huì)控制在350度的位置，且潮流并不是非常規(guī)則，就使得潮流開(kāi)始降低。研究后發(fā)現(xiàn)存在大約2kn的北向潮流，基于此進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和全景掃描，能適合擱淺船舶脫離擱淺境地的處理方式，最有效的脫淺方向就是沉船的尾部，主要由于擱淺船只的右舷為淺灘，為了全程有效克服擱坐力，也要對(duì)流水的作用予以分析，就要對(duì)相關(guān)參數(shù)予以全面分析，計(jì)算后得出，整個(gè)水流的基本速度是2kn，此時(shí)為基本潮流結(jié)構(gòu)，船只受到的流力也將達(dá)到260噸，借助公式

P = 0.5 ρAev2 ①

其中，P表示的是整個(gè)系統(tǒng)的基本流動(dòng)力，單位是kN；ρ表示的是整體系統(tǒng)的海水密度，本文將設(shè)定為每立方米越10.26千克，Ae表示的是系統(tǒng)模型在運(yùn)行過(guò)程中，其實(shí)際的應(yīng)流面積。將吃水線設(shè)定為17.8m，將其和長(zhǎng)度進(jìn)行乘積的處理，有效計(jì)算出其承載效果。

綜上所述，若是船只本身處于滿載的狀態(tài)下有著規(guī)定的吃水深，且水阻力會(huì)對(duì)擱淺船只的擱淺項(xiàng)目產(chǎn)生影響。因此，在實(shí)際處理機(jī)制建立后，要對(duì)當(dāng)?shù)厮鞯膶?shí)際流速、流向結(jié)構(gòu)、潮汐基本規(guī)律等問(wèn)題進(jìn)行集中的了解和分析，一定程度上制定有效的處理方案，確保整合措施的完整性。

第二，要對(duì)大功率拖船予以使用和管理，為了有效建立完整的管控體系，也要結(jié)合實(shí)際拖力參數(shù)予以管控。相關(guān)技術(shù)人員要結(jié)合設(shè)備的施工經(jīng)驗(yàn)，正是由于在實(shí)際救援過(guò)程中，并不能完全按照標(biāo)準(zhǔn)化流程踐行相關(guān)操作，尤其是計(jì)劃位置的變動(dòng)以及預(yù)定航線的計(jì)劃，確保拖拽工作的連續(xù)性，結(jié)合船首穩(wěn)定倉(cāng)位，確保不會(huì)受到漂浮儲(chǔ)持性等參數(shù)的影響，從而有針對(duì)性的予以統(tǒng)籌管理，保證工作經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)。

第三，要對(duì)港運(yùn)拖船的靈活性以及頂推能力的持續(xù)性進(jìn)行分析，從而有效提高港作拖船的實(shí)際應(yīng)用效果，維護(hù)其聯(lián)用效果的穩(wěn)定性，保證處理效果和控制結(jié)構(gòu)滿足實(shí)際需求。endprint

第四，卸貨擱淺問(wèn)題，結(jié)合本次案例對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析，建立了有效的脫淺計(jì)劃，整合脫淺大型貨船處理工序的同時(shí)，維護(hù)吃水效果，確保能在卸貨過(guò)程中有效處理相關(guān)工作，維護(hù)管理標(biāo)準(zhǔn)和處理水平，整合實(shí)際運(yùn)行機(jī)制的同時(shí)，協(xié)助工程船只或者是大功率拖船開(kāi)展有效的船為調(diào)整工作，減少由于卸貨過(guò)程不正確或者操作不當(dāng)造成的二次危害，提高整體線路管理的安全性。

第五，大噸位船舶出航過(guò)程中需要注意的問(wèn)題，在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，要對(duì)偏蕩管理給予一定的重視，尤其是在船只出現(xiàn)問(wèn)題后，只有利用救援船只對(duì)其進(jìn)行偏蕩護(hù)理，才能維護(hù)整體控制結(jié)構(gòu)。另外，要對(duì)轉(zhuǎn)向和航速予以關(guān)注，針對(duì)減速問(wèn)題展開(kāi)深度的分析和處理，集中應(yīng)對(duì)安全隱患問(wèn)題。

總而言之，在研究擱淺船只救援技術(shù)應(yīng)用機(jī)制的過(guò)程中，要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析項(xiàng)目和船舶裝機(jī)結(jié)構(gòu)展開(kāi)深度整合，尤其是在風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題出現(xiàn)后，落實(shí)責(zé)任管理制的同時(shí)，確保處理效果能貼合實(shí)際需求，為船舶救援工作的和諧化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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