國外城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展經(jīng)驗借鑒

李 志, 魏中華, 周一鳴

(1.北京工業(yè)大學(xué) 交通工程重點實驗室, 北京 100124; 2.交通運輸部科學(xué)研究院, 北京 100029)

城鄉(xiāng)交通一體化是當(dāng)今時代重大的主題，交通運輸部、國家發(fā)展改革委等部門在全國各地推進(jìn)城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展，聯(lián)合頒布了《關(guān)于穩(wěn)步推進(jìn)城鄉(xiāng)交通運輸一體化提升公共服務(wù)水平的指導(dǎo)意見》，明確指出城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展目標(biāo)是2020年基本建立城鄉(xiāng)交通運輸服務(wù)體系，優(yōu)化和有效銜接城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、顯著提升公共服務(wù)水平、基本形成城鄉(xiāng)交通運輸一體化格局. 其主要目標(biāo)是實現(xiàn)8個百分百，分別涉及城鄉(xiāng)硬化路率、通客車、路網(wǎng)密度和道路面積、500公交站點覆蓋率、500人以上島嶼通航、直接通郵等8項內(nèi)容，要求其比例均實現(xiàn)100%. 在此迫切需求下，對城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)提出了很大的機遇與挑戰(zhàn). 本文主要分析發(fā)達(dá)國家交通一體化的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，針對中國城鄉(xiāng)交通一體化特點，提出適用于中國城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展經(jīng)驗借鑒[1].

1 國外城鄉(xiāng)交通發(fā)展一體化發(fā)展情況

1.1 美國

1.1.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

20世紀(jì)20年代，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，美國小汽車進(jìn)入家庭，公共客運系統(tǒng)開始萎縮. 以紐約市為例，從1900年到1920年，小汽車由1 396輛增加到25萬輛. 從20世紀(jì)40年代到60年代，美國原有道路無法承載迅速增加的通行需求，交通變得擁堵不堪，大氣污染嚴(yán)重，經(jīng)濟發(fā)展受阻. 美國開始提倡發(fā)展公共交通，特別注重發(fā)展軌道交通對城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的作用，利用軌道交通的引導(dǎo)性，使城市沿軌道交通走廊軸向郊區(qū)伸展. 自20世紀(jì)80年代起，美國小汽車保有量快速增長，政府高度重視小汽車發(fā)展趨勢，認(rèn)為鄉(xiāng)村交通的問題會隨著小汽車擁有量的增加而逐漸消失，因此開始實行對公交車等放松管制的政策，導(dǎo)致客運線路無法發(fā)揮其功能，公交巴士等服務(wù)開始退出效益低的農(nóng)村[2]，對農(nóng)村的交通產(chǎn)生很大的負(fù)面影響，美國的城鄉(xiāng)客運逐漸走向衰落. 90年代后，美國農(nóng)村人口數(shù)量逐漸壯大，運輸?shù)墓┬杳苋找嫱癸@；到了2002年，美國將近39%的農(nóng)村地區(qū)完全沒有公共交通運輸，僅有28%的地區(qū)存有極少的公交服務(wù)，農(nóng)村的交通問題以及公共交通便開始受到政府和廣泛學(xué)者的重視[3].

1.1.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

美國的公路和高速公路系統(tǒng)覆蓋全國，截止2014年全國公路總長超過651萬km. 依托強大的高速公路路網(wǎng)，城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃布局也圍繞高速公路，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈放射狀排列，基本做到了四通八達(dá)，城鄉(xiāng)之間的往來快捷方便. 目前美國的農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)水平與城市相比幾乎沒有差距，并且實現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施和村鎮(zhèn)的現(xiàn)代化水平，因此，城鄉(xiāng)的差距明顯縮減. 同時，伴隨著智能交通、通信水平的穩(wěn)步提升，美國的城鎮(zhèn)進(jìn)一步向郊區(qū)分散化，使城鄉(xiāng)逐步融合發(fā)展，吸引了大量美國人口居住在農(nóng)村，實現(xiàn)了真正意義上的城鄉(xiāng)一體化[4].

1.1.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從管理機構(gòu)角度看，運輸經(jīng)濟管理由美國國會直屬的商務(wù)委員會管制. 由國會負(fù)責(zé)制定道路運輸章程，并且調(diào)節(jié)經(jīng)濟糾紛、運輸價格、經(jīng)營管理等. 洲際商務(wù)委員會在美國各區(qū)分別設(shè)置辦事處，充分利用直線管控的特點. 而美國的交通管理機構(gòu)主要負(fù)責(zé)技術(shù)的管理[5].

從運營機制看，美國城鄉(xiāng)公路由美國聯(lián)邦公路局管理，結(jié)合數(shù)據(jù)顯示，沒有小汽車的家庭占美國農(nóng)村的4%，70%的農(nóng)村家庭擁有2輛以上小汽車. 而最新居民出行調(diào)查顯示，農(nóng)村居民出行中各交通方式所占比例分別為，小汽車出行占90.3%、自行車出行占0.4%、公交出行占0.4%、步行出行占6.4%. 而美國的農(nóng)村公交運行可以分為定線、需求響應(yīng)和其他服務(wù)3種[6].

1.2 日本

1.2.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

日本的工業(yè)化程度很高，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，機動車數(shù)量也在與日俱增. 但是由于道路資源的限制，機動車的快速增長也受到了限制，日本國家開始出臺政策限制私家車的發(fā)展. 1946年東京復(fù)興都市規(guī)劃主要注重高速軌道的快速發(fā)展，通過列車使城鄉(xiāng)交通相互連通. 1962年都市交通審議會停用了因運量小且對交通擁堵產(chǎn)生嚴(yán)重影響的路面電車，通過軌道交通的方式，緩解擁堵，構(gòu)建城鄉(xiāng)交通的聯(lián)系. 東京地鐵的優(yōu)勢在于與其他軌道交通的直通運行，但是考慮其車站距離、換乘和道路景觀等問題，此時的東京地鐵還是有一定的欠缺.

1.2.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

自1970年開始，日本在城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施上著力發(fā)展，經(jīng)研究表明，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與城鄉(xiāng)GDP水平同步高升. 不僅如此，微觀數(shù)據(jù)也證實了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與經(jīng)濟水平的提升有著重大的關(guān)系. 因此，日本在此期間將道路發(fā)展作為重大工程項目. 在未進(jìn)行開發(fā)公路之前，從神戶到德島一般需要3 h以上，而進(jìn)行公路建設(shè)后，兩者利用1 h多即實現(xiàn)可達(dá)性，節(jié)省了大部分時間. 日本對于城鄉(xiāng)道路的建設(shè)，提高了城鄉(xiāng)道路的機動性和可達(dá)性.

1.2.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從管理機構(gòu)角度看，日本實行的體制為大交通管理，主要由內(nèi)閣下屬的運輸省和建設(shè)省管理交通運輸行業(yè). 其核心思想是實行從上到下垂直性的管理，分別涉及各個都、府、縣級等設(shè)立的管理運輸部門. 有專門設(shè)立的普法院主要對公路交通司法進(jìn)行管制. 運輸省由本省和外局2部分構(gòu)成，外局設(shè)置的部門主要有船員勞動委員會、海難審批廳等. 地方分局主要包括地方運輸局、航空交通管制部、港灣建設(shè)局等[7].

從運營機制角度看，日本對城鄉(xiāng)小汽車的發(fā)展采取嚴(yán)格的限制措施，主要通過TOD模式來提升城市和農(nóng)村的發(fā)展. 為了限制私人交通出行，日本在城鄉(xiāng)地區(qū)分別構(gòu)建發(fā)達(dá)的城際、城市和城鄉(xiāng)之間的軌道交通系統(tǒng)，人們可以利用這些軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)之間的轉(zhuǎn)移. 同時，日本還注重?fù)Q乘組織的協(xié)調(diào)性，如軌道交通與長途客車、公共汽車的銜接，使人們可以很方便地實現(xiàn)換乘.

1.3 韓國

1.3.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

從20世紀(jì)60年代開始，韓國便大力發(fā)展小汽車的使用，通過修建京仁、京釜高速公路等高速公路，構(gòu)建道路交通體系. 70年代初期，地鐵的工程運行開始走進(jìn)人們的視野；80年代韓國主要注重小汽車的發(fā)展，小汽車保有量達(dá)到了100萬輛. 伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，韓國開始大力修建公路，并努力修建多條地鐵運行線路，這時的韓國比較忽略公共交通方面的運行. 到了90年代，韓國小汽車保有量已經(jīng)突破1 000萬輛，為了限制小汽車的發(fā)展，此時韓國開始重視公共交通的發(fā)展，努力推廣公共交通的使用，政府聯(lián)合出臺關(guān)于公交服務(wù)多樣化和科學(xué)管理的政策，以確保公共交通的安全集約. 而到了2000年，首爾的公交體系開始進(jìn)行改編，使首爾的公共交通服務(wù)煥然一新[8].

1.3.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過長時間發(fā)展，目前韓國六大城市道路總長度為1.54萬km，相當(dāng)于全國道路總長度的21%. 其中，漢城的道路網(wǎng)密度最高，已達(dá)12.7 km/km2，道路面積占城市用地的20%. 可見，韓國對于城鄉(xiāng)道路的發(fā)展非常重視. 韓國的公共交通方式主要有3種：地方公共汽車、豪華公共汽車和往返公共汽車[7]. 截止1996年，韓國軌道線長度為393.7 km，主要圍繞漢城布線. 出租車在韓國城鄉(xiāng)交通運輸中起了重要作用，共計承擔(dān)10 %的出行總量[9].

1.3.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從交通管理角度看，首爾大都市交通局是大都市區(qū)的交通主管機關(guān). 大都市交通局是根據(jù)2005年2月的地方政府法而成立的政府機構(gòu)，由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府聯(lián)合組建. 其目的是加強首爾市及相鄰地區(qū)交通領(lǐng)域的協(xié)調(diào)和合作力度，以更加有效地解決首爾大都市區(qū)交通系統(tǒng)存在的問題. 大都市交通局下設(shè)規(guī)劃協(xié)調(diào)部、交通設(shè)施管理部，成員由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府派出，共約50名. 大都市交通局的主要職責(zé)是創(chuàng)建以公共交通為核心的大都會交通系統(tǒng)，修改調(diào)整大都會區(qū)的交通政策，研究交通需求管理政策等，近期大都市交通局正大力推進(jìn)首爾—京畿、首爾—銀川的BRT建設(shè)[10].

從運營機制角度看，首爾的地鐵運營機制比較特殊，主要實行市場競爭模式下的官辦官營模式，線路的籌劃工作由政府負(fù)責(zé)建設(shè)，多家以上的單位通過招標(biāo)獲取經(jīng)營權(quán)，該種模式主要提高了企業(yè)的主觀能動性. 而首爾公交采取的運營方式為政府管制與競爭招標(biāo)相結(jié)合的方式. 收入和支出作為韓國公共交通行業(yè)運營管理線路，有效地優(yōu)化了資源配置，其宗旨始終圍繞線路投標(biāo)和服務(wù)質(zhì)量為基準(zhǔn)，同時聯(lián)合公交企業(yè)經(jīng)營的管理機制為核心，逐步實現(xiàn)了“行業(yè)公益性，運作市場化”的創(chuàng)新管理機制[11].

2 國外城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展經(jīng)驗借鑒

2.1 注重城鄉(xiāng)交通立法

2.1.1 高度重視城鄉(xiāng)交通立法工作

國際上主要國家和地區(qū)通過城鄉(xiāng)交通立法提出了許多創(chuàng)新的發(fā)展理念，例如注重城鄉(xiāng)交通的可持續(xù)發(fā)展，強調(diào)發(fā)展公共交通是為了維護國家利益；把安全和服務(wù)質(zhì)量作為行政許可的主要條件和考核的主要標(biāo)準(zhǔn)；通過清潔燃料計劃將城鄉(xiāng)交通和環(huán)保緊密結(jié)合起來；規(guī)定大量的磋商和協(xié)商機制等[8]. 政府部門還需要根據(jù)原有規(guī)章制度建立創(chuàng)新的管理機制，對城鄉(xiāng)的客貨運、場站規(guī)劃、站點布置、物流供給等系統(tǒng)的做出規(guī)定，以統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，為城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)創(chuàng)造有力的市場條件[12].

2.1.2 建立完善城鄉(xiāng)交通法律保障

國際上許多國家或地區(qū)的城鄉(xiāng)交通立法非常重視發(fā)展城鄉(xiāng)交通，并在此基礎(chǔ)上規(guī)定了政府的主導(dǎo)責(zé)任. 雖然各國立法體例有所不同，但總體看，城鄉(xiāng)交通發(fā)展較好的國家大都建立了相對完善的法律保障體系，將市場準(zhǔn)入、運營監(jiān)管、資金投入等重大問題納入了法制化軌道.

2.1.3 保障公眾的合法權(quán)益

許多城鄉(xiāng)交通較為發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)在城鄉(xiāng)交通立法中將保障公眾權(quán)利作為重要內(nèi)容加以規(guī)定，其中特別強調(diào)保障公眾的合法權(quán)益. 法國1982年的《國家內(nèi)部交通組織方針法》中明確指出“人人都有交通參與權(quán)”. 國際上許多國家的交通立法還特別重視保障交通弱勢群體的權(quán)益，例如德國規(guī)定，傷殘軍人等可免費乘坐公共交通工具. 法國規(guī)定，必須建設(shè)方便殘疾人使用的公共交通無障礙設(shè)施，城鄉(xiāng)客運中要充分考慮低收入人群利益，保障低收入人群能夠承受票價. 美國規(guī)定，老年人、殘疾人和其他人員享有使用城鄉(xiāng)交通服務(wù)和設(shè)施的同等權(quán)利，各州、地方政府和相關(guān)部門需提供財政援助，為老年人、殘疾人及低收入人群等提供便利的公共出行服務(wù)[13].

2.2 健全城鄉(xiāng)交通管理體制機制

2.2.1 建立完善的城鄉(xiāng)交通管理體制

大部分發(fā)達(dá)國家將城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)作為一個整體，進(jìn)行統(tǒng)一的統(tǒng)籌和管理，其核心理念是將功能區(qū)進(jìn)行整合并且統(tǒng)籌專業(yè)職能，以實現(xiàn)集中性管理，建立一套實行統(tǒng)一城鄉(xiāng)管理的交通管理體系. 通過管理機構(gòu)和職能的“集中化、專業(yè)化、扁平化”，從而有助于政府資源的有效利用和管理的集中統(tǒng)一，同時也有助于精細(xì)化管理的實現(xiàn)，有效地轉(zhuǎn)變了政府職能[14].

2.2.2 明確行業(yè)主體

以日本物流業(yè)為例，日本對于物流業(yè)的行業(yè)主體定位非常精準(zhǔn)，其主要是企業(yè)化經(jīng)營農(nóng)場，并且進(jìn)行農(nóng)產(chǎn)品的批發(fā)和零售，加之農(nóng)戶們自愿聯(lián)合起來的農(nóng)協(xié)，構(gòu)成了非常強大的行業(yè)主體. 農(nóng)協(xié)主要負(fù)責(zé)的任務(wù)是組建批發(fā)市場和集散中心，并且組織物流、商流、信息流及組織結(jié)構(gòu)等方面[15].

2.2.3 合理劃分國家和地方的事權(quán)

發(fā)達(dá)國家普遍對國家和地方政府在交通管理中的職責(zé)和事權(quán)進(jìn)行了明確劃分和合理界定，以充分發(fā)揮各級政府的積極性. 國家交通運輸管理部門的職責(zé)重點是交通運輸立法、數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)和政策的制定等，并負(fù)責(zé)管理全國的交通稅收和向地方政府支付補助資金等. 美國運輸部與聯(lián)邦運輸部間除業(yè)務(wù)上的指導(dǎo)關(guān)系外，主要體現(xiàn)為一種以資助資金為紐帶的合同性關(guān)系. 這種關(guān)系既保證了聯(lián)邦的統(tǒng)一管理，又能較好地保證地方自治權(quán)力的實現(xiàn). 各州可根據(jù)自己的需要來設(shè)置管理機構(gòu)，形成以地方分權(quán)為基本導(dǎo)向的權(quán)力結(jié)構(gòu)，而非簡單效仿聯(lián)邦的組織結(jié)構(gòu)，較好地協(xié)調(diào)了聯(lián)邦和地方的關(guān)系. 德國通過采取“委托合同”的方式將許多具體交通管理職責(zé)交由各個州政府來負(fù)責(zé)，對于道路交通管理、駕照管理、車輛檢測等事務(wù)，聯(lián)邦交通建設(shè)與城市規(guī)劃部一般只負(fù)責(zé)政策和標(biāo)準(zhǔn)的制定以及執(zhí)行監(jiān)督等，具體的行政管理、機構(gòu)設(shè)置等，由地方政府自己決定[16].

2.2.4 壓縮精簡管理層級和管理隊伍規(guī)模

發(fā)達(dá)國家十分重視政府管理隊伍的建設(shè)，不斷壓縮縱向管理層級，拓寬橫向管理幅度，促進(jìn)管理機構(gòu)的“扁平化”，精簡行政管理隊伍規(guī)模，努力提高行政效率[17]. 美國的交通運輸管理體制在縱向上分為聯(lián)邦、州和城市3個層級，其中以聯(lián)邦和州的管理為主，地方往往并沒有專設(shè)的交通管理機構(gòu)，縱向管理層級的壓縮，保證了機構(gòu)的精煉和管理的高效.

2.2.5 建立完善的監(jiān)督機制

許多國家對城鄉(xiāng)交通的運營和管理均建立了完善的監(jiān)督機制. 由村民代表、行業(yè)專家等組成的比較獨立的監(jiān)管理事會，或者包括一些其他監(jiān)督機構(gòu)的建立，對城鄉(xiāng)交通的有效發(fā)展、運營決策等事宜進(jìn)行有效監(jiān)督，并提供合理的意見，促進(jìn)了政府的公開透明化和城鄉(xiāng)交通服務(wù)的進(jìn)一步提升.

2.3 注重相關(guān)規(guī)劃編制實施

2.3.1 科學(xué)編制城鄉(xiāng)交通規(guī)劃

多數(shù)發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了多次規(guī)劃機制調(diào)整之后，均制訂了科學(xué)完善的城市交通規(guī)劃，并形成了對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃編制、實施等過程全面的政策管理和協(xié)調(diào)機制，有效地保障了城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的落實，保障了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展[18].

2.3.2 積極推進(jìn)以城鄉(xiāng)交通為導(dǎo)向的城鄉(xiāng)一體化發(fā)展模式

以城鄉(xiāng)交通通道為導(dǎo)向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式是一種現(xiàn)代城鄉(xiāng)發(fā)展理念和規(guī)劃方法，其目的是更有效地使用土地和設(shè)施，使區(qū)域科學(xué)發(fā)展. 要點是以城鄉(xiāng)交通線路為導(dǎo)向進(jìn)行土地開發(fā)，通過交通線路加強城鄉(xiāng)的相互連接. 美國20世紀(jì)90年代城市郊區(qū)化產(chǎn)生了種種弊端，私人小汽車集聚發(fā)展、城市蔓延，針對這些問題，美國開始積極推行以交通委導(dǎo)向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式，目前，美國很多城市和區(qū)域都采用沿市郊鐵路或客運班線的站點向周圍推廣的TOD模式，帶動了交通設(shè)施周邊的區(qū)域開發(fā)，也提高了城鄉(xiāng)交通的使用效率.

2.3.3 注重城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的公眾參與度

以美國為例，美國法律注重公眾參與城鄉(xiāng)交通管理的權(quán)利，不管是城鄉(xiāng)交通規(guī)劃還是相關(guān)改善設(shè)計，都必須保證公眾參與. 在制定相關(guān)規(guī)劃過程中，政府必須給予各個領(lǐng)域的員工參與交通規(guī)劃評價的機會，必須在合適的時間和地點舉行會議，并由相關(guān)專家講解規(guī)劃，保障各類參與者的合法權(quán)利[19].

2.4 加強城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)

2.4.1 確保城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地的落實

土地一旦使用，再征用非常困難，對城鄉(xiāng)發(fā)展的影響很大，因此，對城鄉(xiāng)交通建設(shè)用地必須科學(xué)規(guī)劃、提前預(yù)留，并實施嚴(yán)格控制，防止被挪用. 結(jié)合我國實際，城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要加強規(guī)劃、建設(shè)、住房等部門的溝通與協(xié)調(diào)，嚴(yán)格控制規(guī)劃用地，以保證在土地優(yōu)化資源配置中城鄉(xiāng)交通的發(fā)展.

2.4.2 加強城鄉(xiāng)客貨運樞紐場站建設(shè)

從發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，提高城鄉(xiāng)交通整體運行效率，加大客貨運樞紐場站建設(shè)是關(guān)鍵. 一體化的城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)應(yīng)該是客貨并舉、多行業(yè)結(jié)合的，一體化客貨運樞紐是乘客和貨運集散的關(guān)鍵節(jié)點[20]. 目前，國外的一些城鄉(xiāng)交通樞紐正朝著一體化、多方式和多功能方向發(fā)展，形成各種運輸方式，客貨并舉，功能多樣的一體化綜合樞紐. 如柏林郊區(qū)的綜合客運站，是典型的一體化多功能多方式樞紐，樞紐內(nèi)包括軌道、地鐵、公交等客運方式，集中體現(xiàn)了交通工作、集散功能、休閑功能、商業(yè)功能、信息功能和防災(zāi)功能的有機結(jié)合，同時還為乘客提供了快遞、貨物運輸?shù)确矫娴姆?wù)[21].

2.4.3 注重城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的銜接

一個高效的城鄉(xiāng)交通體系，基礎(chǔ)設(shè)施的有機銜接尤為關(guān)鍵，城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是銜接站點規(guī)劃，應(yīng)在物理上做到交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)銜接配合，進(jìn)而通過城市和農(nóng)村交通的共同協(xié)作，完成相互以及自身的順暢銜接，實現(xiàn)整個城鄉(xiāng)交通體系的“零距離”換乘[22].

2.5 建立城鄉(xiāng)交通財稅政策

對于城鄉(xiāng)交通體系，財稅政策的建立是不可或缺的. 最有效的方式就是宏觀調(diào)控的有效工具——稅收. 稅收水平的制定，主要基于城鄉(xiāng)交通運營公司的經(jīng)營發(fā)展?fàn)顩r. 以公共交通為例，當(dāng)公交收益較低時，則需制定較低的稅率，給予公交公司適當(dāng)稅收優(yōu)惠，以確保公司的正常運營. 當(dāng)公交收益較高時，則需提高稅收增加財政補貼的薪資. 通過對城鄉(xiāng)交通發(fā)展的研究可以表明，對于交通行業(yè)一定的政策性虧損是普遍的，所以國家政府對于城鄉(xiāng)交通財稅政策的有效制定可以彌補城鄉(xiāng)交通財稅的虧損[23].

2.6 完善城鄉(xiāng)交通管理制度

交通管理制度的確立，是城鄉(xiāng)交通一體化過程的根本. 日本交通管理大部分對城鄉(xiāng)交通發(fā)展進(jìn)行了有效的管控和統(tǒng)一. 除了建立運輸省和建設(shè)省統(tǒng)一的交通運輸內(nèi)閣，日本直接運用垂直的一體化管理模式，實現(xiàn)經(jīng)濟管理與非經(jīng)濟管理相結(jié)合，促進(jìn)了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展. 在此背景下，需要對城鄉(xiāng)交通的人力、物力以及環(huán)境進(jìn)行有效的資源配置，并且加大網(wǎng)絡(luò)便捷化交通的發(fā)展，成為一體化進(jìn)程中交通管理的重要方向[24].

2.7 注重城鄉(xiāng)交通節(jié)能減排

在城鄉(xiāng)發(fā)展過程中，必須始終把生態(tài)環(huán)境的保護放在首位，盡可能地減少不可再生資源的消耗，保護好景區(qū)和庫區(qū)的交通生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)交通綠色暢達(dá)和可持續(xù)發(fā)展. 縱觀歐美日本等發(fā)達(dá)國家，節(jié)能減排對于交通的作用得到了充分重視，各個國家頒布了相關(guān)法律法規(guī)，以減少在城鄉(xiāng)交通發(fā)展過程中道路等發(fā)展對人和自然環(huán)境所可能構(gòu)成的威脅[25].

2.8 健全城鄉(xiāng)市場運營措施

遵照協(xié)調(diào)發(fā)展城鄉(xiāng)經(jīng)濟的原則，市場準(zhǔn)入機制的完成，對城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展起了關(guān)鍵性作用. 凡是符合資質(zhì)條件的企業(yè)，可以進(jìn)入農(nóng)村和城市客運市場，并從事相關(guān)運輸業(yè)務(wù)，因此可以構(gòu)建一個資源共享、公平競爭的市場運營環(huán)境. 同時，管理機構(gòu)還可以對市場內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和調(diào)查，對其經(jīng)營狀況、服務(wù)質(zhì)量等進(jìn)行有效評估，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定企業(yè)是否能達(dá)標(biāo). 在一體化過程中，市場進(jìn)行有效宏觀調(diào)控，實現(xiàn)城鄉(xiāng)發(fā)展的集約化、專業(yè)化和規(guī)?；瑥亩鵀槌青l(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展提供便捷的運輸服務(wù).

2.9 完善城鄉(xiāng)交通信息化建設(shè)

交通信息平臺的建設(shè)，對提高城鄉(xiāng)交通的服務(wù)質(zhì)量，起到了至關(guān)重要的作用. 城鄉(xiāng)交通的老站需要轉(zhuǎn)變功能，主要是吸引客源和拓寬經(jīng)營思路. 城鄉(xiāng)交通的新站必須引入新科技和智能化的信息技術(shù)，如電腦售票、檢票、觸摸式電子顯示屏等，并且配套休閑、娛樂等多種服務(wù)項目. 同時，對于GPS和電子地圖的應(yīng)用、大數(shù)據(jù)的可視化的應(yīng)用，均需引入到信息平臺. 公安交警部門也可利用交通信息化平臺，通過加強科學(xué)技術(shù)，遏制交通違法行為. 而對于智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，可以對城鄉(xiāng)交通道路進(jìn)行有效監(jiān)控，提高道路的通行能力、做好交通事故預(yù)防工作、減少駕駛員違章行為，給城鄉(xiāng)一體化建設(shè)帶來的各種新的挑戰(zhàn).