美國(guó)《通用航空振興法》研究及其啟示

燕福民

（西北政法大學(xué)，陜西 西安 710063）

一、立法背景：通用航空產(chǎn)業(yè)衰落與產(chǎn)品責(zé)任訴訟危機(jī)

自二戰(zhàn)以來(lái)，美國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，70年代后期達(dá)到高點(diǎn)，隨后通用航空器生產(chǎn)數(shù)量不斷下降，直至90年代初期跌至谷底。根據(jù)美國(guó)通用航空制造協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，1979年美國(guó)生產(chǎn)了17000架通用航空器，1983年生產(chǎn)了2600架，到了1993年只生產(chǎn)了954架。通用航空是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、涉及面廣、對(duì)本國(guó)經(jīng)濟(jì)影響大的產(chǎn)業(yè)。由于通航產(chǎn)業(yè)的衰落，美國(guó)失去了10萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，影響了美國(guó)在國(guó)際通航產(chǎn)業(yè)的地位。例如，美國(guó)在1980年有29家通用航空器制造商，1992年僅有9家。

對(duì)于通用航空產(chǎn)業(yè)衰落的原因，以美國(guó)通用航空制造協(xié)會(huì)為代表將行業(yè)衰退的原因歸結(jié)為嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任以及航空器的長(zhǎng)尾責(zé)任；以美國(guó)審判律師協(xié)會(huì)為代表將行業(yè)衰退歸結(jié)為美國(guó)經(jīng)濟(jì)危機(jī)、航油漲價(jià)等多種原因。美國(guó)的立法者主要采納了第一種觀點(diǎn)。航空事故受害者無(wú)論產(chǎn)品或設(shè)計(jì)是否有瑕疵，都會(huì)提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟。這就導(dǎo)致航空品制造商不得不面對(duì)眾多產(chǎn)品責(zé)任訴訟。根據(jù)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和聯(lián)邦航空局的調(diào)查，4年期間發(fā)生的203起通用航空空難事故中，沒(méi)有一起可歸因于制造商的設(shè)計(jì)及生產(chǎn)責(zé)任。但其不得不對(duì)每起案件支付53萬(wàn)美元的補(bǔ)償費(fèi)用，彼馳公司在這4年間共支付了1000萬(wàn)美元的補(bǔ)償費(fèi)。由于產(chǎn)品責(zé)任訴訟成本和賠償金額的不斷攀升，航空器產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用也隨之增加，而制造商不得不將這些費(fèi)用納入產(chǎn)品成本，這樣航空器的價(jià)格就會(huì)看漲，消費(fèi)者也越來(lái)越不愿意購(gòu)買，這就陷入一種死循環(huán)。

鑒于以上情況，美國(guó)國(guó)會(huì)出于振興通用航空產(chǎn)業(yè)的目的，研究制定旨在限制潛在的通用航空事故受害者在一定期間后不得對(duì)航空器制造商提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟的法律。因?yàn)橹挥型ㄟ^(guò)立法規(guī)定一定期間的除斥期間，才能免除航空器制造商的長(zhǎng)尾責(zé)任，才能將其從產(chǎn)品責(zé)任訴訟的泥潭中拯救出來(lái)。

二、立法歷史：從全面到簡(jiǎn)潔

《通用航空振興法》自1986年提出至1994年通過(guò)歷時(shí)9年。該法案由位于通用航空產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)威奇托市所在的堪薩斯州的議員代表首次提出，其后由多人多次提出多達(dá)十幾個(gè)版本?？肆挚坡?986年向參議院提出了《通用航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)法案》，主要內(nèi)容包括廢除連帶責(zé)任、制定統(tǒng)一的聯(lián)邦航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)定20年除斥期間；卡塞鮑姆于1987年向參議院提出了《通用航空事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)法案》，主要內(nèi)容包括建立統(tǒng)一航空責(zé)任法、限制懲罰性賠償、縮短除斥期間等。

縱觀該部法律立法歷程，有三個(gè)特點(diǎn)：一是該法案一直由堪薩斯州的議員代表極力推動(dòng)，他們代表了通用航空制造商的利益；二是法案內(nèi)容從試圖為通用航空產(chǎn)品責(zé)任全面立法到直擊要害的簡(jiǎn)潔立法，僅規(guī)定了18年的除斥期間及其例外情況；三是除斥期間不斷變化，從20年、15年、12年到最后的18年，期間的長(zhǎng)短是各方利益博弈的結(jié)果。

最終，美國(guó)國(guó)會(huì)以91比8的結(jié)果高票通過(guò)了“通用航空振興法案”。根據(jù)美國(guó)審計(jì)總署2001年對(duì)《通用航空振興法》的立法效果評(píng)估，在1994年至2000年間，因通用航空器產(chǎn)品責(zé)任提出訴訟的數(shù)量、通用航空器生產(chǎn)量、勞工雇傭量、對(duì)外出口總額、空難事故與非空難事故率均有非常明顯的改善。

三、主要內(nèi)容及法律適用

《通用航空振興法》包括三個(gè)部分：標(biāo)題、除斥期間及其例外、定義，核心內(nèi)容只有一項(xiàng)就是18年除斥期間的計(jì)算及其適用例外。

1、適格的通用航空器

該法規(guī)定，通用航空器是指聯(lián)邦航空管理局頒發(fā)了型號(hào)合格證書或適航證書、最大載客量在20人以下且空難發(fā)生時(shí)未從事定期旅客運(yùn)輸?shù)暮娇掌鳌?/p>

第一，必須擁有型號(hào)合格證書或適航證書。型號(hào)合格證書或適航證書是對(duì)航空器、航空發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳和其他組件的設(shè)計(jì)、技術(shù)參數(shù)、生產(chǎn)過(guò)程和運(yùn)行最低安全標(biāo)準(zhǔn)要求的一種認(rèn)可。由于該法對(duì)型號(hào)合格證書與適航證書之間采用了“或”的連接詞，因此如果通用航空器在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)期間沒(méi)有獲得型號(hào)許可而在交付時(shí)獲得適航證書的，也受其保護(hù)。當(dāng)然，只要這兩個(gè)證書初始頒發(fā)了，其以后無(wú)論是變更，或是被吊銷或注銷，航空器制造商都受其保護(hù)。

第二，最大載客量少于20人，但不包括機(jī)組人員。

第三，事故發(fā)生時(shí)沒(méi)有從事定期旅客運(yùn)輸。在reybold v.textron inc.一案中，法官將定期旅客運(yùn)輸定義為，該種運(yùn)輸至少包括在一個(gè)有兩個(gè)或兩個(gè)起降點(diǎn)的航線中，每周五次往返運(yùn)輸，而一般公眾可以從公開的數(shù)據(jù)、時(shí)間表或二者綜合知曉其運(yùn)營(yíng)時(shí)間的運(yùn)輸行為。

2、適格的通用航空器制造商

該法規(guī)定除斥期間僅適用于通用航空器及其零部件制造商。通用航空器的并購(gòu)方、銷售者、租賃者是否受該法保護(hù)？從美國(guó)的司法實(shí)踐來(lái)看，美國(guó)法院支持并購(gòu)方受該法保護(hù)，理由是該法的宗旨就是振興通用航空產(chǎn)業(yè)、使制造商免受長(zhǎng)尾責(zé)任。而通用航空器并購(gòu)方，承擔(dān)了原有企業(yè)的一切責(zé)任，理應(yīng)受該法保護(hù)。

通用航空器的銷售商和租賃商，則沒(méi)有統(tǒng)一納入該法保護(hù)。在實(shí)踐中，有些法院支持其援引該法，有些法院則認(rèn)為該法并不禁止向作為生產(chǎn)商組成部分的銷售商提出產(chǎn)品質(zhì)量訴訟。

3、除斥期間的適用

通用航空器制造商的除斥期間是18年。如果把航空器直接交給用戶，除斥期間自交給第一位買受人或承租人之日起計(jì)算；如果航空器首次交給銷售商或出租商，除斥期間從首次交付之日起開始計(jì)算。對(duì)于新更換或者新裝配的零部件或其他組成部分引起了通用航空事故，其制造商的除斥期間自更換或新增之是起計(jì)算，這就是所謂的“滾動(dòng)計(jì)算”條款。如果更換或者新增的零部件是使用過(guò)的，那么其除斥期間應(yīng)該自交付之日起計(jì)算，而不是從其被更換或新增之日起算。在butler一案中，導(dǎo)致空難發(fā)生的部件是在事故發(fā)生前一年裝載于航空器上的二手部件，法庭認(rèn)為，對(duì)該部件的除斥期間不應(yīng)當(dāng)重新計(jì)算，因?yàn)槠湟呀?jīng)超過(guò)了報(bào)廢壽命。

4、軍用轉(zhuǎn)通用航空器

美國(guó)法院在Kenney v.Bell Helicopter Textron,Inc.一案中確認(rèn)了軍用轉(zhuǎn)用航空器除斥期間起算點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是首次交付軍方的時(shí)間?！锻ㄓ煤娇照衽d法》對(duì)“通用航空器”進(jìn)行寬泛定義的體現(xiàn)就是僅要求事故發(fā)生時(shí)航空器從事通用航空業(yè)務(wù)，并未對(duì)其初始和事故發(fā)生前的服務(wù)領(lǐng)域有任何限制。因此除斥期間的計(jì)算應(yīng)當(dāng)從航空器最初交付軍方時(shí)開始計(jì)算，而不是最終在民用市場(chǎng)銷售完成時(shí)計(jì)算。

5、除斥期間適用的例外

《通用航空振興法》在限制了通航事故受害者訴權(quán)的同時(shí)，也規(guī)定了四種例外情形：緊急醫(yī)療、非機(jī)載人員、書面保證和欺詐。

緊急醫(yī)療例外是指對(duì)于接受緊急醫(yī)療服務(wù)或其他緊急服務(wù)的受害者，不受除斥期間限制；非機(jī)載人員例外是指航空事故發(fā)生時(shí)沒(méi)有在失事航空器上的人員（包括地面人員或其他航空器上的人員）不受除斥期間限制；書面保證例外是指制造商以書面形式自愿對(duì)航空器做出長(zhǎng)于18年除斥期間的保證。

欺詐例外條款是通用航空產(chǎn)品質(zhì)量訴訟中援引最為頻繁的條款，也是爭(zhēng)議最大的條款。適用的關(guān)鍵是要考察使用者的主觀目的和對(duì)提交信息的要求。第一要正確理解使用者的主觀目的。明顯一詞僅針對(duì)誤述，并不包括隱瞞和信息的保留，后者僅需要證明制造商存在過(guò)失即可。立法者的措辭選擇與立法目的要求“明知的證明”是三種情況的共同要件。Rickert v.Mitsubishi Heavy Indus Inc一案確認(rèn)了這種觀點(diǎn)。第二要正確理解對(duì)提交信息的要求。相關(guān)文件必須是法律要求提交的。在Cartman v.Textron Lycoming Reciprocating Engine Division一案中，原告認(rèn)為共同被告之一德事隆集團(tuán)向聯(lián)邦航空局就該種化油器缺陷存在誤述，因此得出共同被告之一羅杰斯公司也存在誤述。法官認(rèn)為，羅杰斯公司并未提交產(chǎn)品存在缺陷的文件，而該種文件并不是法律要求所必須，因此拒絕僅僅因“安全性考慮的可能性與其他被告的或然性誤述”援引欺詐例外條款。文件的對(duì)象必須具有特定性。在Campbell v.Parker-Hannnifan Corp.一案中，原告認(rèn)為聯(lián)邦航空局討論了空難中塞斯納公司生產(chǎn)的210N型飛機(jī)的真空泵的產(chǎn)品存在缺陷問(wèn)題，本案中的310型飛機(jī)的真空泵也存在相同缺陷，而塞斯納并未提供相關(guān)材料，塞斯納公司存在誤述行為。法院認(rèn)為，欺詐例外條款中的誤述并不能類推。

四、啟示

啟示之一：借鑒美國(guó)《通用航空振興法》的立法過(guò)程，放棄大而全的立法模式，抓住通航產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)、難點(diǎn)，有針對(duì)性立法。

啟示之二：全面考慮通航制造商、通航運(yùn)營(yíng)商、通航消費(fèi)者等各方面利益，在修改《民用航空法》時(shí)增加有關(guān)航空產(chǎn)品質(zhì)量侵權(quán)的除斥期間、例外情形、“滾動(dòng)計(jì)算”等規(guī)定。

啟示之三：立法是一個(gè)博弈和妥協(xié)的過(guò)程。建議中航工業(yè)、中航通飛等業(yè)界代表持續(xù)不斷呼吁有關(guān)部門制定關(guān)于促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)、規(guī)范空域管理等方面的法規(guī)，促進(jìn)我國(guó)通航事業(yè)快速發(fā)展。