民國時期西康交通的近代化轉(zhuǎn)型

楊春蓉 羅自強(qiáng)

（①西南民族大學(xué)學(xué)報編輯部 ②長江師范學(xué)院 四川成都 610041）

民國時期，為改善西康地區(qū)的交通條件，加強(qiáng)西康、西藏和內(nèi)地的聯(lián)系，中央政府在建設(shè)和發(fā)展西康的前提下，加強(qiáng)了對西康交通設(shè)施的規(guī)劃和改革，特別是抗戰(zhàn)時期，西康作為抗戰(zhàn)大后方，在正式完成建省后，其戰(zhàn)略地位和作用進(jìn)一步強(qiáng)化，交通條件的改善和交通設(shè)施的建設(shè)具有向近代化轉(zhuǎn)型的意義。

一、民國以前西康地區(qū)的交通

康區(qū)是藏族傳統(tǒng)的三大歷史區(qū)域“康”“衛(wèi)”“藏”之一，又稱康巴地區(qū)，習(xí)慣上是指西藏丹達(dá)山以東地區(qū)，包括今四川甘孜藏族自治州、阿壩州嘉絨地區(qū)、西藏昌都、青海的玉樹和果洛兩州以及云南的迪慶州。而西康地區(qū)在清末稱“川邊”，泛指四川省屬的西部少數(shù)民族地區(qū)，原是一個地理概念，指位于青藏高原東南部的橫斷山區(qū)，是連接我國西北、西南地區(qū)的樞紐?！?9世紀(jì)中葉以后，中國遭到西方資本主義國家的侵略，國際國內(nèi)政治格局發(fā)生了重大變化，內(nèi)陸邊疆危機(jī)日益嚴(yán)重?！盵1]在此背景下，“川邊”的戰(zhàn)略地位更加突出。1906年，趙爾豐任“督辦川滇邊務(wù)大臣”管理這一地區(qū)后，“川邊”成為一個相當(dāng)于省級的特別行政區(qū)域名稱。由于“川邊”處于川、藏、滇、青、甘五省（區(qū)）結(jié)合部，戰(zhàn)略地位十分重要，在歷代中央政府的治藏戰(zhàn)略中，都具有“橋梁”“紐帶”和“依托”的作用。清朝末期，隨著“川邊”“改土歸流”的完成，西康建省的基礎(chǔ)已經(jīng)具備。1911年，清廷代理川邊滇務(wù)大臣傅嵩炑向朝廷奏請西康建省，因其地在古康地之西，因以名之“西康省”。

民國以前，由于西康地區(qū)地形復(fù)雜，高山綿延，河流湍急，加以氣候酷寒，空氣稀薄，因此交通設(shè)施的建設(shè)非常落后，交通方式主要依靠人力和畜力。1939年，民國國立研究院于錫猷調(diào)查西康交通現(xiàn)狀，曾謂：“西康東西之交通，既阻于橫斷山脈之崇山峻嶺，又隔于六大河流（指雅魯藏布江、怒江、瀾滄江、金沙江、雅礱江、大渡河）之懸崖?谷，故與內(nèi)地之交通，頗受天然環(huán)境之阻礙。河流湍激險殘，無舟楫之利。故西康南北之交通，亦皆為之梗塞。貨物運(yùn)輸，專恃牲畜馱載。人民往來，皆賴騾馬代步?！盵2]西康建省之初，西康交通之落后如此，民國之前西康古代交通條件之惡劣，更可想而知。

西康地區(qū)的交通經(jīng)過上千年的發(fā)展和演變，形成了川康（藏）、川滇為主干的東西和南北走向兩大干線，與眾多支線相互交織形成交通網(wǎng)。西康地區(qū)的交通線以康定為中心，可以分為康東、康西、康北、康南四大主干交通線路。[3]康東和康西干路即傳統(tǒng)的川藏交通線?？当备陕芳翱挡芈繁本€，聯(lián)結(jié)康定和昌都。康南干路即康滇路，也稱川滇西路，是西康向南出入云南的主干通道。除以上干路外，各縣區(qū)的小路如川康小路、康滇小路等縱橫交錯，聯(lián)系著川西北各地之間的經(jīng)濟(jì)與文化。古代西康地區(qū)的交通狀況改善不大，即使到了清末川邊時期，西康地區(qū)的交通仍“均沿滯于中古時代之狀況”，[4]道路主要為舊時驛路，運(yùn)輸工具主要是牦牛、騾馬，長途的商業(yè)運(yùn)輸依靠由騾馬組成的馬幫及從事烏拉之背夫。

“烏拉”在突厥語和藏語里，是人民向統(tǒng)治者承擔(dān)無償勞役的意思。烏拉制度是藏區(qū)的一種特殊勞役制度，也是康藏地區(qū)主要的交通運(yùn)輸方式，曾經(jīng)在加強(qiáng)內(nèi)地和藏區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中起到了積極作用。在藏族地區(qū)，康區(qū)的烏拉最為典型。清代乾隆以前，康區(qū)的烏拉和藏區(qū)的烏拉都實(shí)行無償支用，由各地土司在自己的轄區(qū)內(nèi)負(fù)責(zé)征調(diào)。不同的是，由于西藏從元代起就建立了地方政府，當(dāng)?shù)厝顺艘獮楦髯缘念I(lǐng)主服役外，還要為西藏地方政府支差。而康區(qū)一直沒有建立統(tǒng)一的地方政府，康區(qū)人民這一時期主要為各自的領(lǐng)主支差服役。從清朝雍正、乾隆時期開始，清王朝加強(qiáng)了對西藏的控制，康區(qū)作為川藏通道被重視，大批軍政人員、物資由康區(qū)進(jìn)入西藏，烏拉制度也具有了不同于西藏的特點(diǎn)，實(shí)行低價支應(yīng)。

清末，趙爾豐在康區(qū)實(shí)行改土歸流，將康區(qū)納入中央王朝的直接統(tǒng)一管轄，大量軍隊進(jìn)入康區(qū)，物資輸送比以前更加頻繁，烏拉征調(diào)因土司被廢而陷入混亂和困難，亂抓亂支烏拉的情況層出不窮，使烏拉負(fù)擔(dān)本來很重的通藏大道上的人民，烏拉負(fù)擔(dān)更重了。鑒于此，趙爾豐對烏拉制度進(jìn)行了改革，制定了一系列烏拉章程，以耕種國家土地為基礎(chǔ)，重新對康區(qū)烏拉的承擔(dān)、使用和報酬做了詳細(xì)的規(guī)定。這樣，康區(qū)的烏拉由原來的領(lǐng)主（土司）勞役轉(zhuǎn)變?yōu)閲裔嬉邸＿@些規(guī)定在一定程度上減輕了康區(qū)人民的負(fù)擔(dān)，對于保障康區(qū)改土歸流的順利進(jìn)行，鞏固改土歸流的成果，避免分裂割據(jù)，維護(hù)國家統(tǒng)一，是有好處的。但是，改革后的烏拉仍然像一道緊箍咒一樣，套在康區(qū)人民的頭上。

民國以前，康區(qū)的交通基本以陸上道路交通為主，交通形式也以傳統(tǒng)的人力和畜力運(yùn)輸為主，出入藏區(qū)跋涉艱難，耗時費(fèi)力，轉(zhuǎn)運(yùn)效率十分低下。

二、西康建省前的交通規(guī)劃和建設(shè)

1911年武昌起義爆發(fā)后，西藏地方政府勾結(jié)英國人，企圖把西藏從中國分裂出去，遭到中國政府的反擊。1913年10月召開西拉姆會議，英國勾結(jié)西藏地方代表私定《西拉姆條約》，遭到中國政府代表的拒絕和抵制。1914年6月，北京政府將“川邊道”改為“川邊特別行政區(qū)”。1925年，北京政府正式將“川邊特別行政區(qū)”改為“西康特別行政區(qū)”。1928年，國民政府任命第二十四軍軍長劉文輝為川康邊防總指揮，在康定設(shè)西康特區(qū)政務(wù)委員會，統(tǒng)轄西康民政、財政。從此西康進(jìn)入“劉文輝治康”時代。同年9月，國民黨中央政治會議決定西康和熱河、綏遠(yuǎn)、察哈爾、寧夏、青海等區(qū)，同改行省。但是由于川康邊防總指揮劉文輝此時的精力主要放在四川的權(quán)力爭奪和經(jīng)營上，西康建省事宜遲遲未能推行。1934年，由于康藏矛盾和沖突不斷，國民黨政府為解決西康問題，決議成立西康建省委員會，加快西康的建省工作，并于次年成立西康建省委員會，以劉文輝為委員長。

民國初至西康建省前，西康的交通規(guī)劃和建設(shè)逐步啟動，除繼續(xù)完善和強(qiáng)化陸上公路建設(shè)外，開始有意引入較為先進(jìn)的交通設(shè)施和交通設(shè)備，具有鮮明的近代化特征。但是這一時期，西康地區(qū)名義上仍歸四川省管轄，缺乏強(qiáng)有力的地方政府，四川省內(nèi)軍閥混戰(zhàn)不止，各項建設(shè)事業(yè)遲滯，西康的交通事業(yè)規(guī)劃的多，真正能夠?qū)嵤┑膮s少。

1913年，四川開始修筑第一條具有現(xiàn)代意義的公路——成灌鐵路，并于1925年全線通車，從此現(xiàn)代公路交通在西部地區(qū)蓬勃發(fā)展起來。從1913年修建成灌鐵路始，到1933年初成渝公路建成通車止，四川各防區(qū)共修筑公路達(dá)43條之多，通車?yán)锍踢_(dá)2755千米，通達(dá)65個縣市。[5]但這些公路都集中在四川盆地以內(nèi)，西部少數(shù)民族地區(qū)及西康地區(qū)一條也沒有。

據(jù)1930年上海中華書局印行陳重為所著《西康問題》[6]記載，1930年前西康到成都的陸路交通仍以清末以前的枝干道路為主，唯有“雅州以下平原連續(xù)，一望無涯，有馬路可通汽車矣”。水路唯“雅魯藏布江下游二三百距離，可通舟楫”?！拌F路”條則記謂：“川藏鐵路，經(jīng)過康地、巴安、昌都、太昭等處，路線雖早已擬定，但修筑尚遙無時期也。”可見，這時鐵路建設(shè)雖然有些規(guī)劃，但是投入建設(shè)連著者本人也覺得遙遙無期，失望之情溢于言表。該書中還專門辟“汽車路”條，謂“自成都至本省康定一段，凡長八五○華里。民國十五年（1926），劉成勛令沿線各縣攤款修筑，已修成三三○華里。后因戰(zhàn)事停頓，所籌路款，悉移作軍費(fèi)。所余尚有五百二十華里，均為崇山峻嶺之難工也”。至于交通工具，據(jù)陳重為的記述，1930年前，“運(yùn)輸之主要力，首推牛馬，騾驢次之”，再次為“人力”，“土人體魄強(qiáng)健，頗能任重”。陳重為認(rèn)為，“西康之交通，既若是其幾千百之老態(tài)不能改進(jìn)，其交通器具之腐敗，運(yùn)輸之困難，自在意中”。另據(jù)1931年5月1日《新西康?？匪l(fā)布的西康各縣調(diào)查表，綜合看來，可以和上述記載相印證。[7]

至1939年西康建省當(dāng)年，于錫猷所著《西康之交通》記載，西康鐵路建設(shè)“原有擬修筑之川藏鐵路經(jīng)過”，“而因國庫空絀，迄未舉辦測量，修筑更遙遙無期也”。[8]公路建設(shè)方面，四川省公路局為統(tǒng)一全省路政，于1934年制定了《四川陸上交通規(guī)劃書》，其中有成都經(jīng)雅安到康定的成康干線，這是進(jìn)入藏族地區(qū)最早的公路修筑計劃。這就是后來通常所說的川康公路。川康公路全長357千米，其中成都到雅安的道路在1932年就完成通車。而雅安到康定段，1936年4月動工，時斷時續(xù)，1938年開始分雅天段（雅安到天全縣）、南龍段（下南壩至龍膽溪）、二郎山段（龍膽溪至乾海子）、乾竹段（乾海子至冷竹關(guān)）、竹康段（冷竹關(guān)至康定）等五段分別恢復(fù)建設(shè)。據(jù)于錫猷所記，至1939年，川康公路雅安至冷竹關(guān)已經(jīng)完成路基土方工程，石方工程即將完工；雅天段、南龍段及二郎山段已經(jīng)全部完工；乾竹段正在建筑石方工程。全部工程預(yù)計可以在當(dāng)年年底貫通通車。這一時期，川康公路建設(shè)顯然比1920年前有非常大的改觀。[9]

所以，自民國初年至西康建省前夕，川康公路沒有全線貫通前，西康地區(qū)的交通運(yùn)輸仍以人力和畜力為主，烏拉仍然為當(dāng)時主要的運(yùn)輸制度。民國初年，作為康區(qū)人民的國家徭役，趙爾豐制定的烏拉章程所規(guī)定的負(fù)擔(dān)基本上沿襲下來，但是由于被廢除的土司又復(fù)位，土司烏拉也再度恢復(fù)。而政府烏拉更由于軍隊不守紀(jì)律，官吏腐敗，不僅“強(qiáng)迫支差，估拉過站，應(yīng)差牲畜，攘為已有，需索柴草，包運(yùn)商貨，刻扣腳價，違章濫支，藉故苛派，虐待夫役，借差取利，受賄私免”，[10]而且各地土司、寺廟、村長、頭人等頻繁征調(diào)，不給腳價。另一方面，由于政局不穩(wěn)，戰(zhàn)事不斷，軍事運(yùn)輸頻繁，更加重差民負(fù)擔(dān)。而差民之間負(fù)擔(dān)不均，造成糾紛不斷，“于是激成弱者相率逃亡，黠者恃強(qiáng)抵抗”。[11]1927年，劉文輝接管西康后，有感于西康烏拉狀況的惡劣，導(dǎo)致交通運(yùn)輸近于斷絕，著手對烏拉進(jìn)行改革，改訂完善烏拉章程，提高腳價，興辦近代化的運(yùn)輸公司，攬商牟利，但改革最終歸于失敗，康區(qū)的烏拉狀況并沒有發(fā)生根本性的改善，烏拉成為西康人民越來越重的負(fù)擔(dān)?！翱等藢趵愿惺滞纯?，蓋應(yīng)差之家，自居處至應(yīng)差所在地，動輒數(shù)十百里。到達(dá)后又常不能即應(yīng)差，候數(shù)日則負(fù)擔(dān)旅費(fèi)矣。應(yīng)差時須徒步隨行，翻山越嶺，冒風(fēng)雪之苦，偶遇牛馬困乏，更須代負(fù)行李。應(yīng)差畢必須驅(qū)牛馬返原處聽差，必待差期過，始能安然歸家。故人民之痛苦與金錢之損失，誠不可以數(shù)計矣?！盵12]

總體上而言，民國初至西康建省前夕，西康地區(qū)的公路建設(shè)取得了一定的成就，川康公路建設(shè)取得了比較明顯的進(jìn)展。但是整個交通狀況的改善卻不甚明顯，近代化的交通設(shè)施和設(shè)備規(guī)劃多，而能夠付諸實(shí)行的卻少。

三、西康建省后交通事業(yè)的發(fā)展

西康建省委員會于1935年成立，標(biāo)志著西康建省正式提上議事日程，但是在建省兩個實(shí)質(zhì)問題——劃分省區(qū)和補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)上，卻困難重重。劉文輝要求中央政府將寧屬和雅屬共15縣及兩個設(shè)治局劃入西康省的主張遭到拒絕，而建省后請求重要補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)差額的要求也不為蔣介石所允準(zhǔn)。西康建省陷入僵局。1938年，全國抗戰(zhàn)局勢發(fā)生了很大變化，西南地區(qū)在抗戰(zhàn)中的地位日趨重要。在“建設(shè)民族復(fù)興根據(jù)地”“開發(fā)大西南”“建設(shè)大后方”的口號下，國民政府加強(qiáng)了對西南地區(qū)的領(lǐng)導(dǎo)管理。1938年1月，四川省主席劉湘去世，繼任的王纘緒最終答應(yīng)劉文輝的劃界主張，蔣介石為拉攏劉文輝也承諾在西康省府成立后按照預(yù)算由中央及四川補(bǔ)足不敷部分的行政建設(shè)經(jīng)費(fèi)，并撥款修建川康公路。1938年3月14日，民國政府改組西康建省委員會，增加西康建設(shè)經(jīng)費(fèi)，開展西康建設(shè)事業(yè)。1939年1月1日，南京國民政府正式完成西康建省工作，以劉文輝為省主席，所轄區(qū)域包括“康屬”“寧屬”“雅屬”三個部分，分別相當(dāng)于今四川甘孜州、涼山州和雅安地區(qū)。

早在1935年西康建省委員會成立后，劉文輝為爭取中央政府對西康建省的支持，先后兩次邀請建省委員任乃強(qiáng)代擬經(jīng)營西康計劃書。在計劃書中，任乃強(qiáng)指出，“建省之先，必須解決五事：一曰改善交通，二曰整頓吏治，三曰精練防軍，四曰同化邊民，五曰開發(fā)利源”，將改善西康交通放在了首要位置，認(rèn)為“西康統(tǒng)治之困難，由于交通之梗塞。改善交通為西康建省各項工作之重，當(dāng)前尤須先解決川康交通問題”，擬出了建設(shè)雅安至康定、康定至丹巴、巴塘至康定、冕寧九龍至康定、甘孜逾雀兒山至德格、德格沿金沙江至得榮中甸等11條公路的方案。他還提出了在大渡河、鮮水河、金沙江、雅礱江的四個河段建設(shè)航運(yùn)的設(shè)想和在康定榆林宮、甘孜、理化（理塘）、泰寧（八美）“宜筑機(jī)場，飛行全康各地”的計劃。[13]任乃強(qiáng)的交通優(yōu)先思想被劉文輝和國民政府所接受，成為建設(shè)西康的基本構(gòu)架之一。

在這種思想的指導(dǎo)下，西康建省后，交通運(yùn)輸狀況也有極大的改善，“主席劉公自乾有見于日寇倡厥、國難方敫、抗戰(zhàn)時期邊區(qū)國防日形重要，而西康之建設(shè)更為整個建國事業(yè)之重要部分，故凡關(guān)疆域之調(diào)整、財政之補(bǔ)助，及重大事業(yè)之國力經(jīng)營者，無不苦心孤詣，呼吁商求于中央解決。于是西康公路交通之建設(shè)更得以極急推行、迅速實(shí)現(xiàn)?！盵14]

1939年，西康省正在測量的公路包括康滇西路（康定至昆明）、康泰公路（康定至泰甯）、康俄公路（康定至東俄洛）；規(guī)劃修建的公路包括道灌公路（道孚縣至四川灌縣）、康青公路（康定至青海西寧）、康滇西路（康定至云南昆明）、康印公路（康定至印度塞的亞）、康緬公路（康定至緬甸）、康藏公路（康定至拉薩）、青滇公路（青海西寧至云南昆明，途徑西康省）。[15]這其中，既包括國內(nèi)公路線路，也包括國際線路，規(guī)劃和建設(shè)規(guī)模不可謂不宏大。

西康建省當(dāng)年，即啟動樂西公路（樂山至西昌）、康青公路（康定至青海西寧）康定至玉樹段的勘測工作，開始修筑川康公路雅安至康定段。[16]川康公路雅安至康定段的建設(shè)持續(xù)到1940年建成試通車。但是由于公路沿途塌方嚴(yán)重，經(jīng)改善后至1942年勉強(qiáng)通車。川康公路是進(jìn)入西藏的主要交通線，也是一條通往西北聯(lián)絡(luò)蘇聯(lián)的國際通道。[17]張俊德曾針對川康公路談到：“西康是川藏的橋梁，也可以說是四川的屏障，欲求康藏之安定，四川之鞏固……打通川康的利器，就是發(fā)展交通。發(fā)展交通，先就需要完成川康公路。”[18]

1940年，樂西公路、雅富公路（雅安至富林）和西祥公路（西昌至云南祥云）先后開工。1941年，康青公路開工建設(shè)。在抗戰(zhàn)時期，西康省相繼完成了樂西公路(樂山至西昌)、西祥公路（西昌至云南祥云)、川康公路(成都至康定)、雅富公路(雅安至富林)、康青公路的一段即康定至青海歇武的修筑。其中，西祥公路是著名的“史迪威公路北線”，全線在崇山峻嶺和大江峽谷中蜿蜒延伸，翻越了幾十座海拔兩千米以上的大山，跨越了安寧河、金沙江、漁泡江等急流大川。1941年上半年，西祥公路修通后，立即投入了抗戰(zhàn)物資的專門運(yùn)送，大量的援華物資經(jīng)過“史迪威公路”和“駝峰航線”在祥云中轉(zhuǎn)后，上車轉(zhuǎn)運(yùn)西昌，再經(jīng)過西昌、樂山至成都、重慶的公路，從成渝兩地源源不斷地送到各抗日戰(zhàn)場，為抗日戰(zhàn)爭立下了汗馬功勞。

西康建設(shè)之初，計劃修筑泰甯及東俄洛兩飛機(jī)場，并擬整修雅安、康定兩地機(jī)場。但是最終沒有付諸實(shí)施。修建康定機(jī)場的規(guī)劃，建省時曾派人做過勘測，20世紀(jì)40年代開辟“駝峰航線”時，空軍又派人做過勘測，但是最后沒有動工建設(shè)。[19]在雅安縣城，有中國航空公司辦事處，但是由于機(jī)場設(shè)施不全，沒有飛機(jī)升降。然而，這一時期，國民政府?dāng)U建了西昌小廟機(jī)場。該機(jī)場是國民黨川康邊防軍于1932年修建的軍用建議機(jī)場。隨著戰(zhàn)局的深入，中央政府設(shè)立“國民政府軍事委員會委員長西昌行轅”，并決定擴(kuò)建西昌小廟機(jī)場，耗時近一年，將機(jī)場擴(kuò)建成了西康境內(nèi)唯一的軍民兩用機(jī)場，開辟了西昌對外航空運(yùn)輸線，以后又稱為中印航線（即“駝峰航線”）的重要場站。[20]

1945年,國民政府中央設(shè)計局制定《物資建設(shè)五年計劃草案》,又提出修樂山至康定的鐵路線,并指出：“其營業(yè)收入一時頗難發(fā)達(dá)，當(dāng)在意料中，但絕不能因此而認(rèn)為其無修筑之價值?！边€準(zhǔn)備開通蓉藏航線,經(jīng)過成都、康定、拉薩、噶大克,航程2250千米。

西康電報事業(yè)，始于清末趙爾豐任川滇邊務(wù)大臣時，計劃鋪設(shè)由康定經(jīng)雅江、理化、巴安三地，渡金沙江經(jīng)察雅而達(dá)昌都。但是由于趙爾豐很快調(diào)離，該計劃未能實(shí)現(xiàn)，敷設(shè)的邊藏電線最終也毀損殆盡。劉文輝主政西康后，“感康屬交通之困難，傳遞消息十分遲緩，戎機(jī)貽誤，良非淺鮮。而安設(shè)有線電報，又為財力所限。為救濟(jì)軍令傳達(dá)敏捷起見，乃擇定康屬總匯之康定、南路要地之理化、北路重鎮(zhèn)之甘孜，裝置無線電臺，以與內(nèi)地通報?！盵21]至西康建省前夕，西康無線電報的建設(shè)沒有多大進(jìn)展。

根據(jù)1939年的數(shù)據(jù)，西康省有線電報的經(jīng)營，由川藏電政管理局辦理，路線有川康及康滇兩線。川康電線起自成都，止于康定，中經(jīng)四川省之新津、邛崍、名山三縣，進(jìn)西康省境內(nèi)后，經(jīng)雅安、滎經(jīng)、漢源、瀘定抵達(dá)康定。雅安、漢源、康定三縣設(shè)有電報局，辦理當(dāng)?shù)仉妶笫瞻l(fā)事宜。滎經(jīng)、瀘定兩縣由郵政局代辦報務(wù)。另外，本線路“復(fù)有二十四軍裝設(shè)之有線電報專供該軍傳遞軍令之用?？档犭娋€起自漢源，終于昆明，在西康境內(nèi)有漢源、越雋、西昌、會理四個電報局，進(jìn)入云南境內(nèi)后經(jīng)元謀抵達(dá)昆明?！盵22]

電話方面，在西康正式建省前，西康境內(nèi)沒有長途電話。1936年，中央軍入康剿匪時，曾架設(shè)康定至雅江的軍用長途電話，剿匪行動結(jié)束后就被拆除了。西康建省后，寧、雅兩屬改屬西康后，兩屬境內(nèi)架設(shè)的長途電話，也一并移交西康省管轄。中間經(jīng)戰(zhàn)亂有所損毀，至1939年底左右能夠通話的，有雅屬的雅安、天全、蘆山、滎經(jīng)、漢源等縣，寧屬有西昌、會理、越雋、冕寧等縣。雅安、滎經(jīng)、漢源三縣可直接通話康定，天全、蘆山兩縣則需由漢源轉(zhuǎn)話。同時，川康公路工程處正在計劃沿著川康公路鋪設(shè)由雅安經(jīng)天全至瀘定縣城的長途電話。[23]

郵政方面,康區(qū)巴安、康定至成都間，“初有遞步哨之設(shè)立，但屬民用。民元，有信成泰者，設(shè)立民信局，但未久即無形消滅?！盵24]1930年前后，成都、雅州、康定、理化、巴安、寧靜、昌都、碩督、嘉黎、太昭、拉薩之間的郵線，因土匪肆虐，常常失事，康定至拉薩的郵件，通常需要二十五日才能送達(dá)。西康建省后，設(shè)立了康定一等郵局、甘孜三等郵局等多處郵局,開辟了多條郵路，郵政事業(yè)有了比較明顯的發(fā)展和進(jìn)步。

四、結(jié)語

由于自然條件的限制，“西康交通之困難，實(shí)為全國各地之最”。[25]而民國時期，隨著政治和經(jīng)濟(jì)形勢的變化，西康開始逐步擺脫古代交通條件的限制，向近代化轉(zhuǎn)型。西康的公路交通逐步改善，形成了具有近代化意義的交通路網(wǎng)，“與毗鄰區(qū)域市場結(jié)合程度日益加深，逐步構(gòu)建起與當(dāng)?shù)孛耖g社會經(jīng)濟(jì)生活密切相關(guān)的貿(mào)易體系?！盵26]特別是抗日戰(zhàn)爭時期，西康作為抗戰(zhàn)大后方的縱深，通過公路交通建設(shè)的完善，便利了抗戰(zhàn)時期軍事和戰(zhàn)略物資的轉(zhuǎn)運(yùn)，為抗戰(zhàn)勝利做出了貢獻(xiàn)。同時，電報、電話、郵政等現(xiàn)代通訊設(shè)施從無到有逐步出現(xiàn)，并投入使用，更使西康省在近代化轉(zhuǎn)型的道路上邁進(jìn)了一大步。更加重要的是，西康交通的近代化轉(zhuǎn)型，加強(qiáng)了西康乃至西藏地區(qū)和內(nèi)地的聯(lián)系，促進(jìn)了內(nèi)地和邊地的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流，為反對分裂勢力、維護(hù)國家統(tǒng)一起到了重要作用。

[1] 何一民.從邊緣到中心:晚清民國西康行政地位變化對城市發(fā)展的影響[J].西南民族大學(xué)學(xué)報（人文社會科學(xué)版）,2016(8).

[2] [8][9][12][15][21][22][23][25]于錫猷.西康之交通[M].藏于中國科學(xué)院圖書館,1939:5,6,9-10,21,15-20,42-43,43,44,45.

[3] 羅赟.近代西康地區(qū)交通變遷與城市發(fā)展關(guān)系初步研究[D].成都:西南大學(xué),2014.

[4] 楊聰.中國少數(shù)民族地區(qū)交通運(yùn)輸史略[M].北京:人民交通出版社,1991:106.

[5] 四川省地方志編纂委員會.四川省志·交通志(上)[M].成都:四川科學(xué)技術(shù)出版社,1995:149-151.

[6] [24]陳重為.西康問題[M].上海:上海中華書局,1930:100-108.

[7] 西康諾那呼圖克圖駐京辦事處.新西康?？痆J].京華印書館,1931.

[10] [11]黃上成.西康烏拉差徭之史的敘述[J].康導(dǎo)月刊,二(五),1940:28,31.

[13] [19]任新建.康巴與歷史文化[M].成都:巴蜀書社,2014：380-381.

[14] [16]任乃強(qiáng).西康通志·交通志[M].四川省檔案館,歷史資料目錄,11-121.

[17] 劉楊.抗戰(zhàn)時期康定城市的繁榮和發(fā)展[J].四川文理學(xué)院學(xué)報,2013(3).

[18] 張俊德.為發(fā)展川康交通告川康當(dāng)局[J].康藏前鋒,4(4).

[20] 趙樂群.蔣介石西昌行轅概略[G]//涼山彝族自治州文史資料選輯(第4輯),1986:150.

[26] 鄒立波.近代康區(qū)的內(nèi)地商貨流通與消費(fèi)格局[J].西南民族大學(xué)學(xué)報(人文社會科學(xué)版)，2016(12).