為中國成為世界第一造船大國自豪

近日看到過去一年世界和中國船舶工業(yè)的數(shù)據(jù)，中國穩(wěn)居世界第一造船大國的地位。2017年中國船企接單量繼續(xù)穩(wěn)居全球首位，新船訂單價值也居世界首位。同時船舶工業(yè)也不斷傳來喜訊，上海外高橋船廠建造2萬標(biāo)箱的集裝箱運輸船。據(jù)傳，第二艘國產(chǎn)航母也即將進行下水海試。

回想上世紀(jì)90年代我國一家國際航運公司要進口兩艘4000集裝箱運輸船，原國家計委外資司要利用外資全部進口，那時候我們連4000箱的運輸船也沒有造過。當(dāng)時我從推進國產(chǎn)化的角度考慮，要求留下了一艘給國內(nèi)的船廠制造。今天我們的船廠已經(jīng)能夠生產(chǎn)2萬集裝箱的運輸船了，真是令人興奮。我國船舶工業(yè)的進步，不僅是制造業(yè)和經(jīng)濟實力的發(fā)展見證，也為建設(shè)強大的海軍力量提供了強有力的保障。

我于2003年5月7日在《國家發(fā)展改革委員會經(jīng)濟情況與建議》第四號上發(fā)表了《將我國建設(shè)成世界第一造船大國》的建議，黨中央、國務(wù)院多位領(lǐng)導(dǎo)對這份建議書作了批示。

時任中央政治局常委、全國人大常務(wù)委員會委員長吳邦國在該建議書上批示：“我同意國寶同志的意見，據(jù)我分管這一行業(yè)8年多的體會，中國完全有可能建成世界第一造船大國。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，關(guān)鍵一是要在政策上扶植我國造船企業(yè)建造高附加值的船舶；二是努力提高我國船舶工業(yè)的增加值，盡快扭轉(zhuǎn)只造殼子的局面（這幾年有很大提高），關(guān)鍵是要抓好國內(nèi)配套；三是提高產(chǎn)品、關(guān)鍵部件的開發(fā)能力。造船工業(yè)是裝備工業(yè)，也是重要的國防工業(yè)，應(yīng)予支持?！?/p>

時任國務(wù)院總理溫家寶批示：“國寶同志的意見值得重視。建議發(fā)改委會同有關(guān)部門研究制定船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)劃，并使其結(jié)構(gòu)調(diào)整和老工業(yè)基地振興總體規(guī)劃相結(jié)合?！?/p>

時任國務(wù)院副總理曾培炎批示：“船舶行業(yè)要發(fā)揮現(xiàn)有優(yōu)勢，加強技術(shù)創(chuàng)新，增強配套能力，不斷提高產(chǎn)品的競爭力，開拓國際國內(nèi)市場，把我國建成造船大國，有關(guān)政府部門和行業(yè)組織要進一步加大支持力度。”

我在該報告中，用數(shù)據(jù)從世界船舶制造重心的轉(zhuǎn)移、中國的比較優(yōu)勢和差距、國際市場需求、對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動等多方面進行了分析，認(rèn)為中國完全有可能建設(shè)成為世界第一造船大國。

現(xiàn)在15年過去了，再翻出這份建議書，與今天的世界與中國船舶工業(yè)形勢相對照，完全符合當(dāng)時的分析，這使我非常欣慰，也使我為我國成為世界造船大國而自豪。（編者注：后附“建議書”全文）。

另外，最近國際專業(yè)組織對世界和中國造船業(yè)去年一年的評估報告（編者注：見后附“2017年全球造船工業(yè)形勢”），可供參考。值得注意的是，評估報告顯示，韓國的造船工業(yè)依然強勁，緊追不舍，而且在高技術(shù)、高附加值含量的船舶上依然有一定優(yōu)勢。

2017年全球造船工業(yè)形勢

在2016年新船訂單嚴(yán)重枯竭后，2017年全球造船業(yè)出現(xiàn)了明顯觸底反彈，全球新船訂單比2016年增長了近200%。其中，中國船企接單量繼續(xù)穩(wěn)居全球首位，但韓國船企接單量同比大增近3倍，訂單價值則幾乎和中國基本一樣，而日本船企增長緩慢，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中韓兩國。

克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2017年全球新船訂單量共計2322萬CGT（船舶度量單位），相比2016年增長了78.3%。其中，中國船企接單量達(dá)到426艘、919萬CGT，繼續(xù)排名第一。緊隨其后的是韓國船企，接單量共計176艘、645萬CGT。位居第三的日本船企接單量僅為98艘、199萬CGT，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中韓兩國。

2017年，中日韓三國接單量均有所提高（見圖1）。

就新船訂單合同價值而言，中國為155億美元，韓國為153億美元，日本為32億美元。

根據(jù)IHSMarkit最新數(shù)據(jù)顯示，按照船舶噸位統(tǒng)計，中國新船訂單比率占全部訂單的41%，是全球最大造船國；韓國及日本分居二、三名，比率為26.4%及26.1%（見圖2）。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月底，全球手持訂單量共計7748萬CGT。韓國船企手持訂單量也增長了26萬CGT達(dá)到1625萬CGT。而日本船廠的手持訂單量卻在下降。

將我國建設(shè)成世界第一造船大國

張國寶

（2003年5月6日刊登在《國家發(fā)展改革委員會經(jīng)濟情況與建議》）

當(dāng)我列出這一標(biāo)題時，可能會有人質(zhì)疑其現(xiàn)實可能性，希望它不要像某些不能實現(xiàn)的口號式目標(biāo)。這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。

我們現(xiàn)在還不能把中國說成是世界的制造中心。我們應(yīng)清醒認(rèn)識到現(xiàn)在的制造業(yè)還是以低端產(chǎn)品、勞動密集型產(chǎn)品、資源消耗型產(chǎn)品為主，附加值低、自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少，在技術(shù)開發(fā)能力、高端產(chǎn)品方面與發(fā)達(dá)國家相比還有不小差距。但在某些有比較優(yōu)勢的制造業(yè)領(lǐng)域，中國正越來越多地成為世界第一，至少在數(shù)量上是如此。例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。

如何培育我們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)？什么是下一個可能的世界第一？船舶制造應(yīng)是最有希望的一個產(chǎn)業(yè)。

船舶工業(yè)的特點

船舶制造既是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，又是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機電配套產(chǎn)業(yè)的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產(chǎn)品大約在船舶成本中各占三分之一。比較航空和船舶制造業(yè)，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動很大。一條30萬噸油輪就需要鋼材4萬噸，能創(chuàng)匯7000萬美元，不同于一些小商品。船舶中配套機電設(shè)備的產(chǎn)值占了近1/3，而我國國產(chǎn)船用設(shè)備裝船率不足40%，日本是97%，韓國是85%。發(fā)展船舶工業(yè)可帶動配套機電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展。

世界船舶制造中心轉(zhuǎn)移的歷史給我們的啟示

回顧船舶制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史，可以清楚地看到某些規(guī)律性的東西。

1955年之前歐洲的臨海國家是世界造船業(yè)中心，造船份額占世界的80%。當(dāng)時歐洲是工業(yè)化發(fā)達(dá)地區(qū)，鋼鐵業(yè)、機械制造業(yè)均很強。在技術(shù)開發(fā)能力、工業(yè)化基礎(chǔ)方面日本和韓國均無法和其競爭。但1955年之后，日本憑借其在戰(zhàn)后恢復(fù)和發(fā)展中形成的工業(yè)基礎(chǔ)，特別是在勞動力成本上，歐洲無法與日本競爭，造船業(yè)迅速從歐洲向日本轉(zhuǎn)移。endprint

到了1985年，日本造船份額已占世界的54%，而歐洲一路下滑到21%。1965年以前，韓國和中國在世界造船業(yè)中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續(xù)了10年。1975年，中國和韓國都差不多各占世界造船份額的1%，而當(dāng)時日本造船份額已占50%，歐洲下降到43%。但從1975年起，韓國憑借其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起，從歐洲和日本手里搶占造船份額，使其份額一路飆升，到2000年占到世界的33%。而日本此時已受韓國競爭，份額從1985年占世界54%的最高峰下降到2000年的35%，雖仍略高于韓國居世界第一，但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進一步衰落到只占世界的16%。

韓國的崛起和日本當(dāng)年一樣，得益于勞動力成本的比較優(yōu)勢和逐漸健全的工業(yè)基礎(chǔ)，以及政府看準(zhǔn)了造船產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢予以重點扶持。遺憾的是，中國從1975年起開始和韓國拉開距離，雖有緩慢的均衡增長，但到2000年占世界造船份額的比重只是8%。

中國和韓國比較，在勞動力成本上中國有優(yōu)勢，造船企業(yè)工資水平只有日本的1/17，韓國的1/9；鋼鐵和機電產(chǎn)品的配套能力韓國也并沒有明顯的優(yōu)勢。

關(guān)鍵在發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上。從1975年起，韓國政府和企業(yè)大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)，相繼建設(shè)了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到20世紀(jì)90年代初才開始建設(shè)大連造船新廠30萬噸級船塢，并僅此一個，在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年，中國造船份額占世界9%，按國別已居第三，但和第一的日本（占35%）、第二的韓國（占33%）相比差距很大。

現(xiàn)在中國鋼產(chǎn)量已達(dá)1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機電產(chǎn)品能力大大提高?！拔母铩睍r期還把萬噸級風(fēng)慶輪的柴油發(fā)動機國產(chǎn)還是進口上升到愛國主義和賣國主義的爭論，現(xiàn)在我們可以為二三十萬噸級船舶配套發(fā)動機。只要我們把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現(xiàn)日本、韓國的發(fā)展歷史，比日本、韓國更具競爭能力，把中國建設(shè)成世界第一造船大國并不是癡人說夢。

中國已積累了船舶工業(yè)騰飛的基本要素

經(jīng)過多年的建設(shè)積累，中國船舶工業(yè)已具備了騰飛的條件。特別是20世紀(jì)90年代初建設(shè)大連造船新廠30萬噸級船塢，是我國造船史上一個有里程碑意義的決策，從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力。

現(xiàn)在回過頭來看，如果不建造這個船塢，我國不可能承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業(yè)平臺等大型船舶和海洋工程的能力。

大連30萬噸級船塢在建設(shè)過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，擬減小原設(shè)計80萬噸/年的造船能力，但終于堅持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。

其后，原國家計委又批準(zhǔn)了廣州文沖船廠和山海關(guān)船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船臺建設(shè)，中遠(yuǎn)和日本川崎在南通合資建設(shè)了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀(jì)90年代中期批準(zhǔn)在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米，并引入了多元投資結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)寶鋼、上海大電機入股共同建設(shè)，2000年報經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)建造了外高橋船廠兩個大型船塢，今年（編者注：指2003年，下同）5月已形成104萬噸造船能力，手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。以上大型船塢形成了當(dāng)前我國最基本的造船硬件條件。現(xiàn)在我國在建和已建成7萬噸以上大型船塢15座，總能力331萬噸，其中30萬噸級以上船塢7座，總能力250萬噸。

另一方面，針對我國船用配套業(yè)發(fā)展滯后的狀況，2000年以來，原國家計委利用國債支持有關(guān)企業(yè)進行技術(shù)改造，主要有大型曲軸、螺旋槳、錨機、船用吊機、船用柴油機等，船用配套能力大大增強。

20世紀(jì)90年代，我國船舶80%靠出口市場，而國內(nèi)遠(yuǎn)洋運輸80%船舶靠進口，被戲稱為“墻內(nèi)開花墻外紅”。2000年，原國家計委、財政部等部門擬定了鼓勵“國船國造”的政策，國內(nèi)遠(yuǎn)洋運輸公司80%船舶留在國內(nèi)制造，“十五”期間三大遠(yuǎn)洋運輸公司在國內(nèi)訂造船舶144艘。5600箱的集裝箱船、LNG運輸船等一批高技術(shù)船舶留在國內(nèi)生產(chǎn)，在政策方面為船舶工業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了好的市場環(huán)境。

綜上所述，以大型船塢為代表的硬件條件，鋼材、機電產(chǎn)品配套能力，政策環(huán)境三大要素已使我國具備了加快發(fā)展船舶制造業(yè)的基本條件。

世界船舶市場的潛能

世界船舶市場的容量到底有多大？如我國大力擴充造船能力，能不能獲得足夠的訂單？

隨著經(jīng)濟越來越全球化，世界貿(mào)易一直在穩(wěn)步增長。特別是原油、天然氣等能源貿(mào)易，礦石等原材料貿(mào)易增長速度很快，對船舶的需求一直在增長。

從1993年到2001年，世界各大造船企業(yè)的手持訂單從4000萬噸左右增長到近8000萬噸，幾乎翻了一倍。其中，韓國的手持訂單從800萬噸增加到3000萬噸。而中國在這一時期雖有增長，但與韓國的差距進一步拉大，只在市場上分到很小的一杯羹?，F(xiàn)在在役的船舶中油輪的40%船齡在20年以上，且多為單殼船，按新的安全要求都要換成雙殼油輪。另外雜貨船的48%、客船的45%、散貨船的24%船齡都在20年以上，只有集裝箱船船齡較年輕，僅13%超過20年，但集裝箱船在向大型化發(fā)展，需求增長快，所以今后10年船舶更新需求量會很大。如果我們不早創(chuàng)造條件，又將失去一個機會。

發(fā)展船舶工業(yè)的初步規(guī)劃設(shè)想

一是盡力消除大型船塢少這一制約生產(chǎn)能力的主要硬件障礙。我國現(xiàn)有和在建的7萬噸以上船塢15座，總能力331萬噸，而韓、日分別為21座和30座，總能力為955萬噸和1013萬噸，分別是我國的2.9倍和3.1倍。30萬噸級以上船塢，我國已有和在建的共7座，總能力250萬噸，而韓日均為14座，總能力835萬噸和800萬噸，分別是我國的3.4倍和3.2倍。所以，發(fā)展大型船塢是我們與韓日爭雄世界船舶市場的首要硬件條件。

初步設(shè)想可在渤海灣、長江口、珠江口發(fā)展三大造船基地。在大連再建兩座、葫蘆島渤海船廠再建一座、青島海西灣建設(shè)兩座20萬？30萬噸級船塢；在長江口利用上海城區(qū)和船舶工業(yè)的調(diào)整，將江南造船廠遷建到長興島，對上海、滬東、中華、求新等船廠進行整合，再建兩個大型船塢；在廣州南沙，調(diào)整廣州的船舶工業(yè)，將黃埔、廣州造船廠整合，建設(shè)兩個大型船塢。以上用8？10年左右時間建設(shè)9座大型船塢，使我國大型船塢數(shù)和韓日相當(dāng)或略多。

二是大力培育配套產(chǎn)業(yè)。首先船用柴油機能力發(fā)展到500萬馬力。隨著寶鋼5000mm大型中厚板軋機建成，可向船舶工業(yè)提供寬幅中厚板，減少船舶焊縫。在軟件上，以提高生產(chǎn)效率、改革管理體制、增強技術(shù)開發(fā)能力、用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)等為主要內(nèi)容提升管理水平；在投資上，改革投融資體制，學(xué)習(xí)外高橋船廠建設(shè)模式，吸收鋼鐵廠、機電制造企業(yè)和金融資本入股，搞多元股份結(jié)構(gòu)。

三是在政策上應(yīng)進一步完善對船舶工業(yè)的扶持政策。各政府職能部門要以改革發(fā)展的思路，轉(zhuǎn)變觀念，把船舶工業(yè)培育成“能下金蛋的鵝”，而不是急功近利、殺雞取卵。特別是在進出口信貸、擔(dān)保、船舶租賃等政策上要設(shè)計出一套有利于船舶工業(yè)發(fā)展的辦法。

我相信經(jīng)過“十五”三年，到2005年，船舶產(chǎn)量從現(xiàn)在的400萬噸提高到600萬？700萬噸應(yīng)不成問題。到2010年，船舶生產(chǎn)能力爭取達(dá)到1300萬？1500萬噸，屆時占國際市場的份額接近30%，價值25億？30億美元。再經(jīng)過5年到2015年，國際市場份額達(dá)到35%，屆時世界第一造船大國將不再是夢想！只要國務(wù)院決策，各職能部門配合，這是完全辦得到的。endprint