距離摩拜和ofo合并只剩180天？

文/本刊記者 馮珊珊

國內(nèi)低景氣周期下，優(yōu)質(zhì)獨角獸級別的投資機會越來越難以浮現(xiàn)。這使得反復加磅頭部項目的投資怪象日趨嚴重。

繼獲得55億美元融資后，2017年12月21日，滴滴出行又高調(diào)宣布，完成新一輪超40億美元股權(quán)融資，以進一步加大對AI交通技術(shù)的投入，加速推進國際化以及包括新能源汽車服務在內(nèi)的創(chuàng)新業(yè)務。要知道僅僅在2017年，滴滴就已經(jīng)融了95億美元。另據(jù)媒體報道，此輪融資完成后，滴滴現(xiàn)金儲備高達120億美元。

120億美元是個什么概念？

根據(jù)Renaissance Capital（復興資本）在2017年底發(fā)布的報告顯示，2017年美國市場共有160起IPO，其中15起來自中國企業(yè)。而這160起IPO共融資356億美元，僅僅3倍于滴滴的手持現(xiàn)金額度。其中，在科技領域，2017年美國市場共有37起IPO，融資99億美元，大體與滴滴當年融資額相當。相比之下，2016年科技領域共有21起IPO，融資不過區(qū)區(qū)29億美元。

從這個角度來說，滴滴面臨的并不是IPO的問題，而是往哪里去的問題。

與之類似的是，共享單車領域的兩大巨頭摩拜和ofo同樣是手持超級現(xiàn)金賬戶的頭部企業(yè)。不斷流入的巨額融資現(xiàn)金流，仍無法掩蓋其無法與之相稱的運營活動現(xiàn)金流。不久前，從投資人的小圈子釋放出來的合并說，看似起于青萍之末，但距離一場完美的蝴蝶效應下的資本颶風，也許僅僅相距180天的距離。

為什么是180天？

判斷任何一個投資項目的前景，無外乎將能量化的所有內(nèi)因和外因代入三張報表進行各種擬合計算，這個模型也許很復雜，也許很簡單，本質(zhì)上就是在于尋找最優(yōu)解。接下來我們要做的，無非就是上述擬合計算組合的一部分而已。不過，囿于摩拜與ofo之于我們的內(nèi)外部的信息不對稱情況，時間軸上的奇點判斷必然有武斷的嫌疑，但更重要的在于思考問題的邏輯本身，這恰恰是一個理性的CFO最習慣做的工作。我們大概需要一萬字左右的推演過程，來還原180天這個看似武斷的結(jié)論。

論據(jù)1 規(guī)模不經(jīng)濟已到極限

國內(nèi)小學高年級數(shù)學應用題里數(shù)十年來一直有一個經(jīng)典場景，即一個水箱有流速不同的進水口和出水口（各一個或各若干），求何時能將水箱注滿水。 如今的摩拜和ofo顯然就是上述這樣的兩個經(jīng)典水箱。

入水口：三大收入來源

從短期看來，共享單車有兩個明顯的收入來源，首要的就是租金。

扒去共享經(jīng)濟的外衣，中國式共享單車作為租賃經(jīng)濟的最佳實踐者，最大、最主要的收入還是應當來自于其主營業(yè)務，也就是租金收入。其計算公式大致為：租金收入=使用總次數(shù)X租金（單價）=（使用人數(shù)X人均使用次數(shù)）X租金（單價）=（使用人數(shù)X使用天數(shù)X每人每天使用次數(shù)）X租金（單價）。

據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2017年5月，ofo活躍用戶月度總使用次數(shù)為13.5億次，摩拜為9.3億次。ofo每月13億的訂單背后對應著6820多萬的用戶，按DCCI的數(shù)據(jù)，其中活躍用戶約為39.8%，相當于2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的占比為50.5%。摩拜是9億訂單對應著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當于2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的占比為40%。ofo單個用戶月度平均使用次數(shù)為21.49次，按每月22個工作日計算，接近出行應用的極限峰值，第二位的摩拜也有16次。到了6月，ofo和摩拜的月活躍用戶量（MAU）分別達到1758萬、1582萬，二者體量均遠遠超過第3～10名共享單車APP之總和；在月活躍用戶量環(huán)比上，ofo仍保持較高增速，達到5.9%，但摩拜首次出現(xiàn)負增長，增長率為-1.8%。

而艾瑞9月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，摩拜月使用總次數(shù)下降到8.8億次，而ofo月使用總次數(shù)依舊達到17.4億次。

總體而言，共享單車在國內(nèi)一二線主戰(zhàn)場的布局增長已進入成長瓶頸期。由于競爭門檻不高，市場參與者眾，導致單車供給嚴重過剩，直接造成用戶數(shù)量和投放車輛比例的失衡，單車平均日單數(shù)下降。摩拜的回落似乎是順應了行業(yè)大勢，ofo的逆勢增長則與其經(jīng)營策略有關。

目前摩拜的租金單價是1元/小時，ofo的租金單價是0.5元～1元/小時。兩者差異不大。

粗略推算下來，2017年ofo活躍用戶月度平均總使用次數(shù)在16億次左右，摩拜在8億次左右?？紤]到ofo租金的實際支付情況，如果取0.5元/小時為基準計算，則意味兩者的月租金收入大體相當在8億元上下。

如果從行業(yè)整體的車輛角度估算，早期摩拜和ofo的PR和流出的財務模型預測中，基本上都把一輛單車一天的使用次數(shù)定為8次。隨著競爭激烈程度的加劇，當前，城市場景中共享單車的平均日利用率能夠達到每輛車3次，已經(jīng)是整個行業(yè)內(nèi)“相對不錯的數(shù)據(jù)”。如果缺少有效的調(diào)度和維護，很可能利用次數(shù)只有單程的1次。

按照平均每輛車每天最多可獲3元租金收入的理想化標準作為基數(shù)，全年刨去極端天氣，按照300天有效騎行日，一輛共享單車一年可獲得的總收入上限為900元。按照目前摩拜與ofo宣布的投放總量1000萬輛計算，理論上可產(chǎn)生90元億的租金收入，每月平均是7.5億元。與上述8億元月租金水平推算大體相當。

當然，上述理想化的計算完全剔除了各種補貼的現(xiàn)實存在。如果帶入補貼的因素，上述月租金收入打一個3折應該算是比較寬容的計算方式了，也就是兩家實際取得的月租金不高于2.4億元，全年不應超過30億元。

第二個收入來源就是押金孳息。

毋庸置疑，押金是共享單車一個巨額現(xiàn)金流來源，據(jù)此產(chǎn)生的龐大孳息也因為身處監(jiān)管交界處，而悄然進入了損益表。但因為共享單車的押金問題在不斷倒閉的小品牌連續(xù)引爆之下，顯然存在極大的突發(fā)監(jiān)管風險。

傳統(tǒng)的押金模式人和物是對等的，就是一個產(chǎn)品對應一份押金，而共享單車打破了一人一份押金的模式，一輛車可以有多個押金。在一些投資人眼里，如果服務足夠好，退押金的比例控制在一個很小的比例，以這么大的資金池，未來會產(chǎn)生一個非常優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)金融項目。假如在市場上每投放一輛共享單車，每臺單車對應10個人。以摩拜299元、ofo 99元押金計算，投放總量達到1000萬時，兩家公司的押金總額分別在300億元和100億元規(guī)模。按照當前最常見的貨幣基金平均年化收益4%的中位值為基準測算，兩家共享單車巨頭每年大致能產(chǎn)生12億元和4億元的押金孳息。

但如今隨著兩家頭部企業(yè)的規(guī)模日漸龐大，數(shù)以百億元計的押金正在成為監(jiān)管機構(gòu)緊盯的

目標，而且從法理上說，押金孳息是否可以全部歸為運營機構(gòu)所有，是一個《物權(quán)法》和《合同法》中約定并不清晰的三角地帶問題，換言之，存在著“黑天鵝”式監(jiān)管政策出臺的可能性。

第三個收入廣告。

基于龐大的用戶量，似乎廣告收入可以成為共享單車的新增收入來源。目前共享單車的主要廣告位置有兩個，一是單車車身的廣告，但是受政策限制，線下的車身廣告空間并不大。二是APP里的頁面廣告?，F(xiàn)在打開單車APP，立即就能看見各種優(yōu)惠券廣告。

不過從實際客戶體驗來看，APP上廣告收入比較困難。因為APP廣告流量變現(xiàn)的影響因素也不止日活這一個，轉(zhuǎn)化率和CPA估算也比較困難。假設摩拜和ofo的App日活是1000萬人，每天推一次廣告，每個廣告最終轉(zhuǎn)化率為1%，CPA均價為1RMB，日廣告收入就是10萬元，月廣告收入3000萬元。以這個基準進行測算的話，其核心變量在于擴大日活基數(shù)和增加廣告數(shù)量，這部分收入用財務審慎性原則來看具有巨大的不確定性，當然用投資人愛聽的話講反而是收入彈性極佳，具有廣闊的想象空間。在我們的推算中，全年暫按5億元作為計算基數(shù)。

綜合以上三大入水口的流入速度，兩家企業(yè)全年大致上為40～50億元的毛收入。

當然，共享單車一直在竭力塑造的想象空間遠不止于此?；跓o樁和聯(lián)網(wǎng)模式下的高頻性，共享單車每天將有超過千萬單的交易，蘊含著成為下一個入口級應用的巨大潛力。按照現(xiàn)有的想象力配方（以后可能會有更多拓展），未來共享單車的潛在收入包括流量變現(xiàn)，即在千萬級流量之下，可能銷售一些相關的運動產(chǎn)品去變現(xiàn)。大數(shù)據(jù)變現(xiàn)，即通過精細化的位置數(shù)據(jù)，充當其他線下商店、旅店、酒店、電商平臺等的信息入口，或者一些異業(yè)合作。在管理短途數(shù)據(jù)方面，根據(jù)最后一公里的騎行數(shù)據(jù)整理出對交通有價值的數(shù)據(jù)報告，提供調(diào)配車輛路徑、投放區(qū)域數(shù)量等的最優(yōu)方案，賣給政府等數(shù)據(jù)需求方。

如果說共享單車上半場的數(shù)據(jù)核心在于總量積累、活躍度、粘性等用戶相關數(shù)據(jù)，下半場的數(shù)據(jù)之爭則更向外延擴展，包括人在內(nèi)的各種場景數(shù)據(jù)。今年9月，ofo發(fā)布基于NB-IOT和NFC的新款智能鎖，推出了奇點大數(shù)據(jù)平臺，與摩拜的“魔方”平臺開始正式對壘物聯(lián)網(wǎng)。

出水口：兩大直接成本和管理費用

目前，共享單車的成本端主要集中在單車采購成本、線下運營成本以及管理費用（團隊薪酬及辦公等）。

在單車采購成本方面，各家企業(yè)因經(jīng)營策略不同而差異巨大。

摩拜的第一代產(chǎn)品從設計和制作工藝上將單車的耐用性做到了極致，采用實心輪胎、無鏈條設計、超結(jié)實的鋁合金鍛造車身以及大功率發(fā)電花鼓，造價高達3000元。后期摩拜也增加了Lite車型，開始批量化生產(chǎn)，將成本壓低到2000元以下。

ofo的整個生產(chǎn)成本相對非常低，最開始在250元到270元。金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎曾說：“摩拜布局1輛車的成本，ofo可以布局10輛車?！彪S著官方對共享單車征求意見稿出臺，要求共享單車必須配有GPS，ofo對小黃車進行了全面的硬件升級，在 9.26 的發(fā)布會上，ofo推出多個黑科技產(chǎn)品，包括行業(yè)首款 NFC 智能鎖，以及與中國電信、華為共同研發(fā)的 NB-IoT 物聯(lián)網(wǎng)智能鎖等。據(jù)傳，現(xiàn)在ofo每輛造價超過了500元。也就意味著，摩拜布局一輛車（1800元），ofo可以布近3輛（600元）。

從供應鏈角度來看，摩拜生產(chǎn)合作方最大的是富士康，ofo合作方的是永久、飛鴿和700bike這些傳統(tǒng)大牌的自行車企業(yè)。

根據(jù)兩家對外聲稱的2017年累計投放量目標1000萬輛估計，在不考慮報廢情況下，摩拜總制造成本達200億元；ofo總制造成本達50億元?？紤]到兩者單車質(zhì)量上的明顯差異，我們按照摩拜3年全部折舊（保留10%殘值）、ofo兩年全部折舊（保留10%殘值）的方式進行推算，從2018年起發(fā)生的折舊費用高達60億元和22.5億元。

除了產(chǎn)品成本以外，共享單車行業(yè)最大的成本來自線下運維成本。

根據(jù)目前共享單車的作業(yè)模式，其主要的運維成本包括調(diào)度，維護，維修三個部分。

共享單車每日的調(diào)配區(qū)域與居高不下的調(diào)配頻次，這意味著，共享單車企業(yè)如若想通過調(diào)配解決“地鐵潮汐”等問題，就會付出巨大代價。在需求的催生下，多家物流公司開設專門服務項目，專屬服務于共享單車企業(yè)的單車調(diào)度需求，包括新單車投放、單車調(diào)撥、廢棄單車回收等。

根據(jù)第三方貨運服務公司服務從業(yè)人士向媒體的透露，“共享單車的調(diào)配需求量很大，存在一定規(guī)?；?，相對來說調(diào)度費會略低，但即便如此，單次調(diào)度費用也需3元左右”。

按照上海市政府的要求，萬輛車50人線下管理員，1人覆蓋200輛車，假設一個線下“臨時工”月薪3000元，那么單車月調(diào)度管理成本3000/200=15元?？紤]到共享單車布局一線城市占比居多的情況，在全國布局下我們暫按單車月調(diào)度管理成本13元的標準來推算，其1000萬輛投放規(guī)模的全年總調(diào)度管理成本在13億元。這個數(shù)字已經(jīng)和之前推算的年度營收數(shù)字距離比較近了。

在共享單車損毀率方面，盡管企業(yè)各方諱莫如深，10%的損毀率還是普遍認可的一個數(shù)字。根據(jù)深圳市交委發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，在深圳經(jīng)營共享單車企業(yè)共8家，車輛規(guī)模約89萬輛，注冊用戶量達2200萬人(含重復注冊用戶)，日均使用量約543萬人次。在過去一年多時間里，深圳市交委等部門與企業(yè)通過多種措施維護管理單車。截至2017年9月底，企業(yè)共清理整頓違規(guī)停放、安全隱患、不能提供服務及未配備衛(wèi)星定位智能鎖的車輛超過52萬車次，其中清理整頓違規(guī)停放車輛約43萬車次、安全隱患車輛約2萬車次、不能提供服務車輛約5萬車次，未配備衛(wèi)星定位智能鎖車輛約1萬車次。這則新聞也可以從側(cè)面印證10%這個損毀率。政府已經(jīng)要求“完好率不低于95%”，運營者必須對車輛逐一進行定期維護。不考慮損毀導致報廢的前提下，即便自行車與原裝品質(zhì)相當，也得半年維護一次。每次維護工時費、物料費按總計20元的低標準計算，全年維護費用最起碼是40元/輛。仍以1000萬輛為計算基數(shù)，兩家巨頭的全年維護成本支出不低于4億元。由于小黃車的易損程度遠高于摩拜，其維護成本不低于摩拜的3倍似乎更為合理，即全年維護成本支出為12億元。

當然，基于服務業(yè)的運營特點，共享單車的管理費用并不是一個可以忽略的小數(shù)字。

鑒于押金孳息和廣告收入對于管理費用的依賴度較小，我們暫且按照全年30億元的租金收入作為共享單車主營收入進行推算其管理費用的水平。雖然行業(yè)性、地域性等諸多因素難以一一代入，就我們對國內(nèi)上市公司層面的觀察和研究來看，占主營收入10%的管理費用水平應該不至于脫離事實太遠。這樣全年下來，兩家共享單車巨頭的這部分成本約為3億元。根據(jù)現(xiàn)有對兩大巨頭運營模式的解讀，摩拜和ofo都參照了當年uber的做法，每開拓一個城市先派三人團隊進入，在一線城市組建一家分公司需要60人左右，二線大概需要20到30人。據(jù)悉，摩拜單車正式員工已經(jīng)超過2000人，估計ofo的員工總數(shù)規(guī)模也不低于摩拜。大體算下來這樣規(guī)模的企業(yè)，全年3億元的管理成本大致也擬合得上。

表1 共享單車兩大巨頭的財務模型測算

論據(jù)2 投資人的忍耐接近極限

當然，表1是通過損益表的視角來推算共享單車雙雄的財務狀況，而更影響當下決策顯然來自于現(xiàn)金流的壓力。根據(jù)《財新》的早前報道，截至12月1日，ofo賬面包括押金在內(nèi)可動用的現(xiàn)金僅剩下3.5億元，共計將超過30億元押金用于支付供應鏈欠款；而摩拜方面亦如法使用押金超過40億元，賬面現(xiàn)金尚有70億元。

雖然從表面看，摩拜的現(xiàn)金儲備似乎要好于ofo，但其現(xiàn)金流出的壓力同樣也遠高于ofo。兩者的區(qū)別無非是長痛與短痛。

要改變上述的財務模型，主要入手點無非是提高租金收入水平、擴大押金規(guī)模以獲取更高孳息、擴大廣告收入規(guī)模以及壓縮運營成本這四個維度。

死磕模式下提高租金收入毫無可能

為了爭奪新用戶，ofo從2016年冬天就開始了補貼大戰(zhàn)，摩拜最初試圖保持理性，結(jié)果是，ofo立刻搶奪了摩拜的大量市場份額。根據(jù)Trustdata Q2季度報告，ofo不斷從摩拜手中搶奪用戶和市場份額，以至于到6月，DAU超越摩拜，而且當月摩拜DAU呈現(xiàn)負增長。

6月，摩拜推出費用極低的月卡，月卡一方面可以圈住用戶，同時降低用戶選擇對手的頻次。ofo也迅速跟進，共享單車補貼大戰(zhàn)愈演愈烈，在燒錢模式上推陳出新，花樣百出，相繼推出“充值返現(xiàn)”活動、“紅包車”、“免費騎”、“寶箱車”等。

在廣告營銷上，ofo先后邀請鹿晗代言、與環(huán)球影業(yè)合作打造大眼小黃車、以小黃車背景改造一線城市地鐵車廂等；摩拜則與京東合作助力京東618購物節(jié)、與卡美珠寶合作喪文化分手盒子、利用自媒體微博宣傳等來做文章。

無論是ofo各種IP化的跨界合作，還是摩拜專注用戶口碑的公關推廣，兩者都需要非常高的投入。哈羅單車聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐曾直言，“現(xiàn)在的盈利模式，實際上沒有盈利。現(xiàn)階段，大家都在拓展用戶，主要精力都用在這里?！北M管共享單車的盈利模式成立，盈利時間卻還未到，因為跟風者眾，大家都用免費的手段搶占市場。

不過，在ofo天使投資人朱嘯虎看來，免費騎和補貼有本質(zhì)差別，因為產(chǎn)品本身是自己的，免費騎并不增加太多成本，只是延長了盈利時間，但當年團購和滴滴的補貼都是要真金白銀付錢給商家或者司機的?！跋鄬碚f，整個共享單車行業(yè)太大了，市場需求遠沒有被滿足，所以不是必須兩家一定要打出一個結(jié)果，雙方?jīng)]有站在很強的對立面上，拼的是運營效率，即產(chǎn)品本身，說直面競爭也有點太早了。這跟純互聯(lián)網(wǎng)的情況不大一樣，共享單車領域不需要很大的補貼，去消耗很多成本?！?/p>

“也談不上價格戰(zhàn)打得很激烈，這和當初滴滴補貼有本質(zhì)上的區(qū)別，不像滴滴那樣，每單50塊錢就要補貼10塊錢，需要倒貼錢，單車免費騎只是讓用戶免費使用我們的產(chǎn)品。無非就是，本來3個月能結(jié)束戰(zhàn)斗，實現(xiàn)部分盈利，現(xiàn)在延長到6個月，影響不會特別大，ofo的安全邊際足夠高，再讓一點出去，晚點盈利也沒問題，充值返錢也只是剛剛開始，談不上補貼。”

擴大押金規(guī)模更不可能

由于去年開始連續(xù)引爆的酷騎單車、小藍單車、小鳴單車、町町單車等共享單車倒閉所帶來的展的指導意見》。明確指出，企業(yè)對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區(qū)分企業(yè)自有資金和用戶押金、預付資金，在企業(yè)注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施?？顚Ｓ?，接受交通、金融等主管部門監(jiān)管，防控用戶資金風險。目前，多家共享單車企業(yè)都已開始“信用騎”模式下的免押金嘗試，進而導致單車對應繳納押金用戶數(shù)量進一步降低?？梢灶A見的是，嚴格監(jiān)管、免押金模式以及監(jiān)管機構(gòu)可能要求的低額押金模式等措施，將對共享單車企業(yè)造成前所未有的現(xiàn)金流壓力，進而引發(fā)一系列的連鎖反應。

此外，前文論及的押金孳息的合法性，也存在著監(jiān)管機構(gòu)突然祭出“霹靂手段”的可能性。

“擴大廣告收入規(guī)模”看起來很美

從新浪等門戶網(wǎng)站的衰落，我們注意到，以廣告收入為方向的互聯(lián)網(wǎng)流量押金無法退還問題，迫使監(jiān)管機構(gòu)將加大對整個行業(yè)押金安全性的監(jiān)管力度。

目前，共享單車企業(yè)對押金的表態(tài)僅僅只是在銀行開設了押金專戶，對用戶押金進行集中統(tǒng)一管理，具體不知所蹤。在輿論壓力下，時租平臺押金必將受到政府嚴格監(jiān)管。交通運輸部等 10 部門已經(jīng)聯(lián)合出臺《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)變現(xiàn)模式是一條越走越窄的路，以游戲為方向和以交易為方向的互聯(lián)網(wǎng)變現(xiàn)模式正在顯示出日益強勁的生命力。

所以，拿廣告變現(xiàn)流量的上一代互聯(lián)網(wǎng)模式說事兒，更像是走投無路的喃喃自語，無論如何它也無法成為共享單車巨頭前進的主要動力。

壓縮運營成本是一個可以接受的選項

其實這就是合并說之所以盛行的主要出發(fā)點。通過合并來消滅補貼大戰(zhàn)，可以有效提高租金收入總額，可以降低運維成本，更可以大大降低管理成本（一個總部，一個團隊就可以了）。假以時日，或許可以修復出一套看起來還過得去的財務報表。

或有突發(fā)事件下的合并時機

事實上，共享單車并不是一個“大”生意。小藍單車創(chuàng)始人李剛曾對國內(nèi)共享單車的市場總額做出過預計：共享單車市場每天大概能有1億到1.5億的出行頻次，按每出行收入1元計算，一天的營收總額就是1億到1.5億元，每年365天的總額就是：1.5億元＊365=547.5億元。還不到600億元。是ofo，實際上都不是共享，都是一個很重的資產(chǎn)模式。也就是所有的車輛全是企業(yè)自己投資，企業(yè)百分之百擁有產(chǎn)權(quán)，租賃給那些需要最后一公里的用戶。最大的競爭壁壘就是誰能把分公司開的越多，車的數(shù)量越多，也就是兩個公司的融資能力，

2017年6月16日，摩拜宣布完成超過6億美元的E輪融資，由騰訊領投，新引入的戰(zhàn)略和財務投資者包括交銀國際、工銀國際等。這是當時共享單車領域最高的單筆融資額。然而不到一個月，紀錄就被競爭對手ofo打破。7月6日，ofo宣布完成超過7億美元的新一輪融資，由阿里巴巴、弘毅投資和中信產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)合領投，滴滴出行和DST持續(xù)跟投。

阿里巴巴和騰訊分別領投兩個公司的E輪融資，也被認為是繼網(wǎng)約車之后，二者再次在出行領域短兵相接。競賽首先來自支付場景的爭奪。另一個核心則是網(wǎng)絡征信體系的完善。共享單車的支付頻次遠遠高于網(wǎng)約車，支付寶與微信支付誰占得先機就顯得極為重要。

一度滴滴也被認為是“摩拜與ofo戰(zhàn)局的平衡李剛說這就是國內(nèi)共享單車市場的天花板。而據(jù)21數(shù)據(jù)新聞實驗室統(tǒng)計，目前小黃車融資總額至少88億元，摩拜至少64億元，也就是說兩家公司共融資152億元。這樣的融資規(guī)模，需要對應的應該是一個上千億元的市場，才算合理。

中國的共享單車，無論是摩拜還點”?！斑@取決于滴滴是否認為共享單車的影響力已經(jīng)足夠大，需要提升到一個戰(zhàn)略高度來考慮。”朱嘯虎也曾公開表示，ofo能成為一只獨角獸最好；即便做不起來，“還可以賣給滴滴”。

不過，今年下半年以來，朱嘯虎已經(jīng)改口，多次呼吁兩家頭部公司的合并。9月23日，在上海舉辦的第三屆復旦首席經(jīng)濟學家論壇上，朱嘯虎在談到共享單車大戰(zhàn)時表示，目前共享單場行業(yè)的格局已經(jīng)確定，基本上前兩家占據(jù)了95%的市場份額，“雖然ofo與摩拜占據(jù)了絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合并才有可能盈利?！痹诒粏柕秸l合并誰的問題時，他說：“這對資本來說并不重要?！?/p>

朱嘯虎說：“兩家合并才是最好的選擇。在過去幾年的中國互聯(lián)網(wǎng)時代，已經(jīng)反復證明，在只有前兩家且兩家市場份額非常接近的情況下，想把對方打死基本不可能，這個時候兩家合并是最好的選擇。大城市自行車已經(jīng)飽和，雙方的市場份額差距沒有拉開，非常接近，現(xiàn)在再去拼價格戰(zhàn)、拼資本的融資都沒有意義了。”

12月9日，朱嘯虎在中國企業(yè)領袖峰會上再次表達了同樣的觀點。

正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，“當投資人不想再繼續(xù)玩下去的時候，他肯定要套現(xiàn)退出。從歷史經(jīng)驗來看，推動合并就是其前奏?！?/p>

資本的狂歡，創(chuàng)業(yè)公司的悲哀。合并不是能夠風平浪靜的，尤其是對資本裹挾的創(chuàng)業(yè)團隊而言，比如當家CEO之爭，業(yè)務方向之爭等等，這樣的例子數(shù)不勝數(shù)：當初優(yōu)酷與土豆合并時說要保持獨立運作，結(jié)果土豆創(chuàng)始人王微“功成身退”?？斓拇蜍嚺c滴滴打車在合并之后，快的打車CEO呂傳偉將自己手上所有股份變賣，去禪修冥想自己的下一步。趕集網(wǎng)與58同城合并之后，趕集網(wǎng)創(chuàng)始人楊浩涌從中獲利但沒有停留，轉(zhuǎn)而投身新的領域繼續(xù)創(chuàng)業(yè)……

這從摩拜和ofo的管理團隊對合并說的不屑一顧就可見一斑。11月29日，摩拜CEO王曉峰在某科技峰會上發(fā)表演講，并再次重申了摩拜與ofo并沒有合并的可能。王曉峰甚至還搬出了可口可樂和百事可樂兩家飲料競品，以此表達了摩拜將獨立發(fā)展的意愿，王曉峰還表示摩拜將會在產(chǎn)品力和品牌力兩方面下功夫，來向百年企業(yè)看齊。ofo聯(lián)合創(chuàng)始人薛鼎在接受騰訊科技的采訪時，同樣宣稱ofo無意與摩拜合并。

但是，生意就是生意。就像《教父》里反復強調(diào)的那樣，“這是生意，與個人無關?！泵餍莿?chuàng)業(yè)團隊的意志，面對造就他們的資本時，更像是村上春樹所說的雞蛋與高墻的關系。

或許德國《經(jīng)濟周刊》的一篇《白癡經(jīng)濟：中國的共享泡沫》，再次戳穿了中國共享單車“皇帝的新裝”：中國的投資者對共享經(jīng)濟業(yè)務模式非常癡迷。從滴滴出行開始，如今，租借雨傘或單車的初創(chuàng)公司也大量吸引投資。不過，大多數(shù)公司盡管發(fā)展迅速卻不賺錢。摩拜單車的商業(yè)模式無異于白癡經(jīng)濟：每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年里拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分(約合人民幣0.9元)的價格也太便宜。

2015年2月14日，兩家殺紅了眼的國內(nèi)出行巨頭滴滴和快的被失去耐心的資本粗暴地捆進了洞房。而時間過去將近3年，已經(jīng)一枝獨秀的滴滴手握120億美元仍然在尋找成為一家持續(xù)性盈利公司的羊腸小路。那么，也許2018年的中國情人節(jié)（七夕）到來之際，一度顏色不夠用的共享單車市場只剩下最后一抹資本的黑色，在談笑間的“輕羅小扇撲流螢”之中，坐看ofo和摩拜這一對牽牛星與織女星踏上苦澀的鵲橋。