基于AHP—SWOT的重慶航運物流發(fā)展戰(zhàn)略選擇研究

萬宇+劉云龍+張潔

摘 要：隨著西部大開發(fā)實施的深入，產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移加快，為重慶航運物流發(fā)展帶來機遇。通過對重慶航運物流發(fā)展的SWOT分析，對SWOT因素建立AHP模型，構(gòu)建重慶航運物流發(fā)展的SWOT四邊形，研究戰(zhàn)略排序，提出發(fā)展戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：SWOT；AHP；發(fā)展戰(zhàn)略；評價模型

中圖分類號：U652.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）1-0039-03

隨著“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的提出，重慶進入了新的發(fā)展機遇期。經(jīng)濟的發(fā)展強化了對交通運輸?shù)男枨?，由于航運具有資源節(jié)約、環(huán)境友好等的天然優(yōu)勢，利用天然航道解決運輸需求受到人們的重視。此外，經(jīng)濟的發(fā)展也為重慶航運物流發(fā)展提供了資金支持。近年來，盡管重慶對航運的投入不斷加大，重慶航運得到快速發(fā)展，但重慶航運的發(fā)展較于其他運輸方式、其他省市的航運發(fā)展水平仍然有相當大的差距。本文利用SWOT分析法對重慶航運物流發(fā)展的內(nèi)外部因素進行分析，并提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 重慶航物流運發(fā)展的SWOT分析

1.1 優(yōu)勢

1.1.1 區(qū)位自然地理條件優(yōu)越

作為長江上游地區(qū)的綜合交通樞紐，重慶70%以上區(qū)域位于長江沿線，區(qū)位優(yōu)勢較為明顯，是西部地區(qū)綜合交通運輸體系的重要組成，在一帶一路及長江經(jīng)濟帶建設(shè)中戰(zhàn)略地位十分重要。同時，重慶還坐擁長江、嘉陵江和烏江三條主航道通航河流30條，136條航道，總里程4222公里，其中長江干線679公里為三級航道，地理條件優(yōu)勢明顯。

1.1.2 沿江經(jīng)濟帶的腹地廣闊

三峽工程竣工后，長江上游航道條件大為改善，萬噸級輪船可直達重慶，轄區(qū)內(nèi)長江與嘉陵江、烏江交匯。目前，重慶港萬噸級輪船順長江東興可至武漢，南京，上海等地，通過江海聯(lián)運可到達沿海城市。逆長江西行，1000噸左右的輪船可到四川宜賓。小型輪船沿嘉陵江北上可至合川、南充等城市。經(jīng)長江到涪陵入烏江，向南能通航到貴州境內(nèi)。2008年成立的國內(nèi)內(nèi)陸航運最大港口——重慶寸灘國際集裝箱港與萬州港和涪陵港構(gòu)成一個四通八達的水運體系。在重慶近些年來交通大建設(shè)、大提速的背景下，交通通達能力大為提高，沿江港口與內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)整合更為密切，正是因為交通流帶動產(chǎn)業(yè)流、資金流、技術(shù)流，使得重慶航運對腹地經(jīng)濟的影響更加深遠，也具備了廣闊的港口腹地優(yōu)勢。

1.2 劣勢

1.2.1 航道條件先天不足

盡管重慶港口綜合吞吐能力快速增長，近年來更是突破了百萬標箱，但大型化、專業(yè)化深水泊位較少的局面尚未有效改變。即使三峽船閘通航后，重慶港在漲水期允許船舶吃水深度也僅為4～4.5米，遠低于下游的南京12.5米和中游的武漢的6米水深，由于水深、航寬不足，使得重慶航運業(yè)受限。特別是三峽船閘于2011年提前19年達到飽和狀態(tài)，通行船舶平均待閘時間48小時以上，成為制約重慶航運發(fā)展的重要制約。

1.2.2 港口設(shè)施落后

由于重慶處于西部欠發(fā)達地區(qū)，港口現(xiàn)代化建設(shè)底子薄、起步晚，骨干航道網(wǎng)開發(fā)程度不高，港口現(xiàn)代化作業(yè)程度較低。集裝箱業(yè)務雖然發(fā)展迅速，但總體處于落后狀體，港口管理水平較為低下，集裝箱碼頭管理的專業(yè)化人才較為缺乏，先進的技術(shù)設(shè)備與落后的管理手段并存，生產(chǎn)組織、成本控制方面有很多需要改進。

1.2.3 航運服務水平較低、輻射力不足

重慶航運服務經(jīng)過近些年的提檔升級，但航運服務產(chǎn)業(yè)集群尚未形成，船舶金融、法律、保險等配套服務水平較低，尚未建成服務水上運輸、港口碼頭經(jīng)營及集疏運系統(tǒng)及船舶裝卸、停泊、供應服務的完整產(chǎn)業(yè)鏈。與此同時，前港后城，以港興城的協(xié)同效益還未完全顯現(xiàn)，港口航運服務業(yè)與城市開發(fā)的協(xié)同促進還沒有形成。由于航運服務產(chǎn)業(yè)集群的聯(lián)動機制尚未建立，因此重慶航運的輻射能力有限。雖然重慶航運的經(jīng)濟腹地有云貴川三地，但其外省貨源目前僅占45%左右，與其他地區(qū)航運中心相比，其輻射能力還有一定差距，遠未形成與其運中心相匹配的影響力。

1.3 機會

1.3.1 持續(xù)的政策扶持

隨著重慶直轄和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入，特別是長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略提出后，重慶航運進入快速發(fā)展階段。2000年以來，重慶市政府先后出臺《重慶航運中心發(fā)展規(guī)劃》、《關(guān)于充分發(fā)揮黃金水道作用、進一步加快建設(shè)長江上游航運中心的決定》等系列政策文件，提出了2020年實現(xiàn)水運現(xiàn)代化的宏偉計劃。2008年，國務院正式同意重慶設(shè)立兩路寸灘保稅港區(qū)。毫無疑問，保稅港區(qū)是進一步加快重慶內(nèi)河航運發(fā)展，擴大港口經(jīng)濟輻射圈的重要推力。2014年國家“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的提出，更加明確了重慶長江上游航運中心的定位。一系列的政策扶持為重慶航運發(fā)展帶來巨大契機。

1.3.2 產(chǎn)業(yè)流動帶來的發(fā)展機遇

長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略實施以后，國家對西部政策傾斜進一步強化，產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移的步伐逐步加快。重慶作為長江上游經(jīng)濟中心和國家內(nèi)陸開發(fā)開放高地，是西部地區(qū)特別是長江上游地區(qū)核心增長極。寸灘保稅港區(qū)和兩江新區(qū)的成立，為重慶加快建設(shè)長江上游航運中心帶來了優(yōu)厚政策，促進了重慶航運發(fā)展的基礎(chǔ)完善，使重慶成為東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要目的地之一，對重慶航運發(fā)展必將起到極大的助推作用。

1.4 威脅

1.4.1 長江沿岸的航運競爭態(tài)勢日趨激烈

2016年國家發(fā)布《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，將對長江干線航道進行大規(guī)模綜合治理，長江黃金水道瓶頸制約有效疏暢、功能顯著提升，基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。隨著內(nèi)河航運的發(fā)展和優(yōu)勢的顯露，各地越來越重視內(nèi)河航運的發(fā)展，內(nèi)河航運競爭漸趨白熱化。整個長江流域，特別是受益于航道條件改善的四川、湖北、江蘇、安徽、江西等省紛紛制定規(guī)劃，投入巨資促進內(nèi)河航運發(fā)展。四川強力建設(shè)瀘州港，該港年吞吐量迅猛增加，已經(jīng)突破千萬噸大關(guān)。云南、貴州等長江上游省份先后出臺航運規(guī)劃加強內(nèi)河航運建設(shè)，這對于外部貨源主要來源于云貴川的重慶航運，自然是很大的競爭威脅。endprint

1.4.2 其他交通運輸方式的快速發(fā)展

截至2017年，重慶鐵路通車里程共計2000多公里， 根據(jù)《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》，到2030年，依托國家規(guī)劃的8縱8橫高鐵主通道，在重慶交匯的京昆、包（銀）海、蘭（西）廣、沿江和廈渝5大主通道，將全面構(gòu)建重慶往西北、華東、中南、云貴川、東部沿海等8個方向高鐵聯(lián)系，形成米字型高速鐵路網(wǎng)。國家“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的深入推進特別是重慶交通三年大會戰(zhàn)計劃的頒布實施，重慶鐵路建設(shè)必將迎來一個新的建設(shè)高峰。鐵路運輸?shù)难杆侔l(fā)展將對重慶航運發(fā)展形成極大挑戰(zhàn)。

2 基于AHP模型的SWOT因素研究

通過上述研究，把優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅作為準則層，把其相應因素作為第三層。對SWOT因素構(gòu)建一個三層的層次分析模型。

根據(jù)調(diào)研及二手資料研究，建立相應判斷矩陣并進行檢驗，得到各層次指標因素的權(quán)重。

根據(jù)AHP分析結(jié)果，對優(yōu)勢S，劣勢W，機會O，威脅T構(gòu)建重慶航運發(fā)展SWOT四邊形，進行戰(zhàn)略選擇。

因此，戰(zhàn)略選擇順序為：SO進攻型戰(zhàn)略、WO成長型戰(zhàn)略、ST多元化戰(zhàn)略、WT防御型戰(zhàn)略。

3 重慶航運發(fā)展戰(zhàn)略研究

3.1 SO進攻型戰(zhàn)略，在搶抓機遇中促進航運快速發(fā)展

借助國家賦予的系列優(yōu)惠政策及發(fā)展定位，充分發(fā)揮國家政策帶來的資源和產(chǎn)業(yè)聚集效應，提升重慶航運的影響力和輻射力。隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)重心向中西部轉(zhuǎn)移，國家對西部交通建設(shè)的投入必將大幅增加，這為重慶內(nèi)河航運的航道疏通，港口現(xiàn)代化建設(shè)提供良好的外部機遇。同時，國家為西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造的良好條件和機遇，必然促使西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展加速向前，經(jīng)濟的發(fā)展將催生貨運量的增加，為重慶航運可持續(xù)發(fā)展提供了堅實保障。

3.2 WO成長型戰(zhàn)略，在揚長避短中穩(wěn)步成長

當前，重慶航運最大劣勢是航道水深、航寬不足。國家對內(nèi)河航運事業(yè)的大力投入，使得重慶航運條件將明顯改善，三峽大壩蓄水后，萬噸船舶可直抵重慶，制約航運發(fā)展的最大劣勢將大為扭轉(zhuǎn)。按照國家規(guī)劃，2003年到2020年將投入160億對長江航道進行治理，重慶航運的通航船舶噸位還將提升。此外，國家對重慶給予的財稅、金融、物流等系列優(yōu)惠政策，降低了航運企業(yè)的經(jīng)營成本，提高了航運企業(yè)的競爭力，對重慶航運規(guī)避短板、發(fā)揮優(yōu)勢有促進作用。

3.3 ST多元化戰(zhàn)略，在延伸產(chǎn)業(yè)鏈中減少競爭壓力

長江沿線和周邊區(qū)域的航運發(fā)展以及其他交通運輸方式的沖擊是重慶航運面臨的主要競爭壓力。客觀分析形勢，持續(xù)發(fā)展主業(yè)的同時，要走多元化發(fā)展之路，把產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)品鏈延伸到貨物運輸、旅游觀光、餐飲服務等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，分擔競爭壓力。同時，加強多式聯(lián)運，構(gòu)建綜合交通運輸體系，把其他運輸方式作為航運港口的集疏運交通方式，作為提高航運服務水平和競爭力的補充。

4 結(jié)論

隨著周邊省市對航運經(jīng)濟的重視，認清重慶航運物流外部因素和內(nèi)部優(yōu)劣勢，對重慶航運物流發(fā)展戰(zhàn)略的制定切合實際。通過AHP模型對SWOT因素進行量化排序，從而根據(jù)權(quán)重序列實施發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先順序，解決戰(zhàn)略實施的輕重緩急問題。

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