淺析國際船舶油污損害賠償法律機制

摘 要 在國際船舶油污損害賠償?shù)奶幚砩?，目前已?jīng)形成了以《責任公約》和《基金公約》為基礎(chǔ)的雙重賠償機制。這種機制得到國際社會的廣泛認可，但在賠償義務(wù)主體認定和污染損害賠償范圍方面還存在爭議。本文對此進行簡要的分析，并對國際船舶油污損害賠償法律機制的改進提出了些許設(shè)想。

關(guān)鍵詞 《責任公約》 《基金公約》 國際 油污 損害賠償

作者簡介：邱凌軒，湘潭大學(xué)法學(xué)院國際法學(xué)碩士，研究方向：國際經(jīng)濟法。

中圖分類號：D99 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.01.133

石油消耗量反應(yīng)的是一國的經(jīng)濟發(fā)展程度和發(fā)展速度，不論是發(fā)達國家或發(fā)展中國家，對石油的需求量都呈逐步上升趨勢。石油運輸因此也呈增長趨勢，其中海運因其運量大、通過能力強、運費低廉等原因成為石油運輸?shù)闹饕绞健Ｊ秃＿\的航線幾乎環(huán)繞全球，再加上海水的流動性和擴散性，船舶漏油事件的危害范圍甚廣，不僅海水受到污染，海洋生物因此死亡，且對海底食物鏈的改造不可逆。

一、國際船舶油污損害賠償民事責任法律機制

（一）國際船舶油污損害賠償法律機制發(fā)展進程

1969年，受利比里亞籍油船Torry Canyon號油污事故的影響，原政府間海事協(xié)商組織及海事協(xié)商法律委員會在布魯塞爾召開會議，通過了《國際油污損害民事責任公約》（簡稱《69年責任公約》）。并據(jù)此次會議之決議，在1971年通過了《1971年關(guān)于設(shè)立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱71年基金公約），成立了配套的政府間國際組織-國際油污損害賠償基金（1971 IOPC Funds）?！?9責任公約》前后經(jīng)歷四次修訂，其中1976年將責任限額的貨幣單位改為特別提款權(quán)。1984年修正案在公約的適用.責任限額和補救措施等方面進行了修改，但由于一些特殊原因未能生效。在1984年修正案的基礎(chǔ)上，1992年議定書通過修改生效條件得以適用。此后，為了適應(yīng)社會的發(fā)展，2000年議定書在原有的框架上提高了基金賠償限額。針對此次決議有分歧的成員國，則通過補充賠償基金取得達成了共識，即2003年議定書。在這項議定書下，油污事故的受害方能夠得到足額的賠償。《基金公約》的修訂基本上與《責任公約》同步進行，其較大的轉(zhuǎn)變是1992年基金對船舶所有人不再補償。

（二） 現(xiàn)行的國際船舶油污損害賠償法律機制

現(xiàn)行的國際船舶油污損害賠償法律機制是以《責任公約》和《基金公約》相結(jié)合所形成的雙重賠償機制。在這種賠償機制下，油污損害事件的責任人為船舶所有人，即登記為船舶所有人的人或未登記時船舶的實際擁有人。當船舶所有人在《責任公約》下的賠償不能補償受害者損失時，或者船舶所有人具有免責事由時，由國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）進行填補，而國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）的資金來源于成員國國內(nèi)的大型石油進口公司的分攤款。通過雙重賠償機制，設(shè)置民事責任賠償主體和賠償基金兩個責任主體，將利益所有者囊括其中，達到了公平的責任分攤目的。

二、現(xiàn)行的國際船舶油污損害賠償法律機制的主要爭議點

（一）賠償義務(wù)主體的確認

出于便利受害人的角度考慮，船舶所有人在認定和保險方面比之于貨物所有人相對便宜?！敦熑喂s》將賠償義務(wù)主體確認為船舶所有人。而實際運輸中，船舶實際控制人則有船舶所有權(quán)人.船舶經(jīng)營者和船舶承租人之分，對此公約并未做出規(guī)定。實際上，在一定情況下船舶經(jīng)營者或船舶承租人比船舶所有人更有能力對船舶進行控制，也對事件的發(fā)生更負有責任。此舉似乎弱化了侵權(quán)損害中的追責意向，不追究真正的“肇事者”和“利益者”（即貨物所有人），更注重于保護受害方追償權(quán)利的行使。但從另一方面來說，認定船舶所有人為賠償義務(wù)主體，貨物所有人攤款的基金為第二重賠償主體更具有科學(xué)性，因部分公司在事件發(fā)生后會直接破產(chǎn)，受害方在這種機制下獲得足額賠償?shù)膸茁矢?，事故責任的分攤也更加公平?007年，“volgoneft 139”號在刻赤海峽遭遇風(fēng)暴，船體一分為二，估計溢油量1200-200 公噸。事件發(fā)生后船舶公司因無力賠償而直接破產(chǎn)，1992年基金對此賠償了101132431盧布（截止至2016年12月31日）。

（二）污染損害的賠償范圍

根據(jù)《責任公約》第2條的規(guī)定，油污損害的賠償范圍主要由環(huán)境損害賠償.合理恢復(fù)措施費用和預(yù)防措施費用三部分組成。其中恢復(fù)措施費用和預(yù)防措施費用因其實踐性而有據(jù)可查，但環(huán)境損害卻難以確定。在Antonio Gramsci 游輪事故中，蘇聯(lián)就因環(huán)境損害計算方法的不科學(xué)而被國際油污損害賠償基金拒絕賠償。實踐中，要對環(huán)境損害進行量化是極其困難的，而公約規(guī)定索賠人只有當其遭受的經(jīng)濟損失可以量化的情況下，才有權(quán)獲得賠償。隨著時代的發(fā)展，這種矛盾正逐漸顯現(xiàn)。另外索賠的費用或損失必須是實際上已經(jīng)發(fā)生的，但船舶油污造成的損害后果也可能在事故發(fā)生后的一段時間內(nèi)才開始產(chǎn)生，也因此國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）對事件的處理具有長期性的。

三、關(guān)于國際船舶油污損害賠償法律機制的設(shè)想

1.根據(jù)《基金公約》的規(guī)定成員國國內(nèi)任何受污染損害的一方享有索賠權(quán)利，可以是個人、公司、公共團體或國家或當?shù)貦C關(guān)。個人認為，在國家和政府機構(gòu)賠償款項的使用問題上基金可以設(shè)立監(jiān)察組或報告提交制度，對賠償款項的使用問題進行監(jiān)督，以確保賠償款項用于油污損害的治理，避免被國家機構(gòu)消耗。

2.在船舶油污損害賠償領(lǐng)域，國際私法方面由《責任公約》及其1992議定書和《基金公約》及其1992議定書進行調(diào)整，其適用范圍是成員國的領(lǐng)土，包括領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟區(qū)，公約同時還適用于不論在何處采取的用以防止或減少此種損害的預(yù)防措施。相應(yīng)地，在國際公法方面則達成了《1969年國際干預(yù)公海油污事件公約》和《1973國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書，前者規(guī)定沿岸國對公海上發(fā)生油污損害事件采取行動的權(quán)利，后者在附件一中對防止油污作了細致規(guī)定，公法領(lǐng)域?qū)τ臀蹞p害賠償并無規(guī)定。不論是在領(lǐng)?；蚬＃坝臀蹞p害的對象不僅包括沿岸國及其居民，還對海水及生物資源的多樣性等國際公共資源造成了損害，對國際公共資源的損害進行補償?shù)膯栴}是同樣值得思考的。endprint

四、結(jié)語

現(xiàn)行的國際船舶油污損害賠償法律機制運行雖趨近成熟，卻并非全球通行。畢竟國家間存在差異性，而《責任公約》和《基金公約》也只是締約國之間的集合意志，它代表的是一定時期的發(fā)展階段和水平。所以我國雖加入了《92年責任公約》，卻并未加入《92年基金公約》。美國則根據(jù)國情選擇自行立法。雖然出現(xiàn)了些許碎片化趨勢，但雙重賠償機制卻成為了國際船舶油污損害賠償?shù)闹饕\行方式。自1978成立以來，國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）共處理150起事件和支付6億4000萬英鎊（其中3億3100萬英鎊是1971基金支付）索賠。盡管公約本身存在缺陷，但都在不斷地修訂和實案例踐中逐漸完善。隨著我國石油航運的發(fā)展趨勢，未來加入1992年《基金公約》將更具有可行性。

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